Voir et entendre une Amilcar C6, rare dans les rassemblements de voitures anciennes, est toujours un enchantement. Alors en prendre le volant, c’est entrebâiller la porte sur les héros qui maîtrisaient cette machine exceptionnelle et qui en ont fait une reine des circuits. TEXTE ET PHOTOS SERGE CORDEY ARCHIVES CHRISTOPHE PUND
Les records d’Arpajon constituaient un excellent argument de vente de la gamme Amilcar.
The time they are a-changin’”, chantait Bob Dylan. Les temps changent. Chaque année qui passe, le cortège de voitures de collection s’enrichit d’une série qui était moderne… et les plus anciennes le sont de plus en plus. Lapalissade , direz-vous. Certes, mais surtout façon de dire que les automobiles d’avant-guerre s’enfoncent dans un passé de plus en plus lointain aux yeux des jeunes collectionneurs qui risquent de les assimiler à des brontosaures exotiques et indomptables, dont la conception et les commandes sont aussi déroutantes que celles d’un avion de chasse.
D’ailleurs, pour celui qui n’est pas familier de ce genre d’automobile, le poste de conduite de cette Amilcar C6 (six-cylindres 1 100) a de quoi étonner et la planche de bord en aluminium bouchonné porte les stigmates d’une vie bien remplie. Derrière le volant à jante bois, la présence de deux compte-tours n’est pourtant pas une anomalie : chacun étant branché sur un arbre à cames, ce surprenant doublage est-il une sécurité en cas de dé faillance ? Ils sont complétés par un manomètre de pression d’huile à droite, un ampèremètre au centre et un thermomètre d’eau à gauche.
Mais l’absence de compteur de vitesses rappelle la destination très sportive de cette automobile. À gauche se trouvent une poignée et deux gros boutons dont un marqué “oil”. La première correspond à la mise en pression du réservoir d’essence alors que les deux autres commandent le débit d’huile (pour limiter la pression à froid, selon les recommandations du constructeur) et l’accélérateur à main, commode pour faire chauffer la mécanique. À l’extrême gauche, une manette contrôle l’avance à l’allumage et, à l’opposé, une platine Scintilla est là pour l’éclairage.
Le volant est plus petit que l’on pourrait s’y attendre, avec une jante bois assez épaisse : « Elle n’est pas d’origine, précise Christophe Pund à qui appartient cette voiture. Elle a été installée par François d’Huart, un des précédents propriétaires, qui l’appréciait pour les circuits. Normalement, la jante est en caoutchouc, et montée plus à l’extérieur de l’âme en acier. » N’empêche, son diamètre limité facilite l’accès : l’espace est mesuré et se glisser à bord réclame de la souplesse !
À l’intérieur, rien de superflu : les tôles sont aussi nues qu’un ver de terre et les commandes apparaissent dans toute leur pureté, sans rien cacher de leurs biellettes, tringles et fonderie.
Une sonorité fantastique La procédure de démarrage est ici simplifiée par rapport au passé puisque, après avoir enfoncé la clé de contact, l’essence est mise en pression par une pompe électrique. Le levier d’avance est placé sur plein retard et un bouton actionne le démarreur : « C’est un rajout, mais je pense qu’il est très ancien, précise Christophe, car il était déjà là quand la voiture a été retrouvée dans les années 1960. » Le six-cylindres prend vie dans un bref aboiement et se stabilise sur un ralenti qui fait vibrer le frêle engin et dont le grondement profond évoque une mécanique nettement plus généreuse que ses modestes 1 100 cm3.
Notez que, pour un usage autre que purement tourisme (au-delà de 4 200 tr/mn), le constructeur recommandait d’utiliser un mélange de 70 % d’essence et 30 % de benzol, pour éviter l’auto-allumage dû à la forte compression. Il conseillait même d’ajouter 1 % d’huile fluide, pour le graissage des pales du compresseur ! Reste à se familiariser avec encore deux particularités : le levier de vitesses à gauche (la conduite à droite était la règle à l’époque, car elle permettait de mieux détecter les pièges du bas-côté) et l’accélérateur au milieu, entre frein et embrayage.
A l’extrême gauche, de g à d : manette d’avance, bouton de réglage du débit d’huile, accélérateur manuel et poignée de mise en pression du réservoir d’essence (système ici remplacé par une pompe électrique). Ci-contre, plaque de châssis. Ci-dessous, poste de conduite étroit et spartiate, mais doté d’instruments donnant toutes les informations nécessaires ; curieusement, il affiche deux compte-tours, un par arbre à cames.
Le levier d’avance a repris sa position initiale et un petit coup d’accélérateur laisse deviner une personnalité rageuse ; une fois l’ensemble en température, nous pouvons prendre la route… Le long levier de vitesses, presque horizontal, contrôle une boîte assez rétive qui réclame une bonne accoutumance pour par faitement maîtriser la cadence du double débrayage, faute de quoi elle craque de désapprobation. L’étroitesse du pédalier ne facilite pas les choses, non plus que l’embrayage qui ne supporte aucune insistance (« C’est un des points faibles de la voiture, » confirme Christophe).
La voiture s’élance et immerge les sens d’un maelstrom de bruits, de vibrations, de secousses et d’odeurs : il faut quelques centaines de mètres pour retrouver un peu de concentration et prendre le contrôle de la machine, plutôt que l’inverse. Très directe et relativement légère, la direction permet de placer les roues là où porte le regard, mais la suspension très sèche rappelle que cette voiture ne concède rien au confort. La contrepartie, c’est qu’elle permet une maniabilité sans égale, en plus d’un équilibre toujours rassurant.
Comme sur de nombreuses voitures de cette époque, les réactions sont extrêmement prévisibles et vous pouvez facilement évaluer en virage l’adhérence du train arrière dont la légère dérive accompagne la courbe. La pédale de freins est complétée par un levier extérieur qui commande les mâchoires arrière, et une molette au plancher permet de régler l’équilibre avant/ arrière.
Vous montez les rapports dans une sonorité fantastique : si le six-cylindres manque un peu de puissance à bas régime, il se met ensuite à chanter et, poussé par le compresseur, à grimper dans les tours avec une vivacité rare pour une automobile de cette époque où les soupapes latérales étaient reines et dictaient un rythme de sénateur.
Secoué de toutes parts, baigné de bruit et de vent, je ne peux m’empêcher de penser à André Morel ou Charles Martin enchaînant les tours au Grand Prix de Provence à Miramas ou au Critérium des voiturettes à Montlhéry, concentrés sur la piste, sur les autres concurrents, le visage noirci de poussière et de vapeurs d’huile et d’essence, à peine protégés par un casque en cuir, une visière en plastique et une combinaison en coton. Ces pilotes étaient des héros, capables d’exploiter au mieux les qualités de cette petite merveille.
Pour la course, exclusivement Plus puissante et plus agile qu’une Bugatti 37 A, pourtant de plus grosse cylindrée, l’Amilcar six-cylindres a permis à la marque d’établir définitivement sa supériorité sur le concurrent de toujours, Salmson. Au début des années 1920, les deux marques se disputent la domination de la catégorie 1 100. Elles sont les reines des cyclecars, cette catégorie fiscale créée en 1920 et qui a donné naissance à de formidables petites machines, à mi-chemin entre voiturettes et motos : parmi les Bédélia, Sénéchal, Benjamin, Violet ou EHP, les Salmson et Amilcar se distinguent par une fabrication plus aboutie qui assure leur succès commercial.
Sur la piste, les deux constructeurs s’affrontent dans les épreuves réservées aux cyclecars et voiturettes mais Salmson, avec son moteur culbuté (puis double arbre), finit par prendre le pas sur Amilcar dont les CGSS, malgré leur allure racée, souffrent de leurs soupapes latérales. Il faut réagir. L ’entreprise est florissante, les ventes sont bonnes et la direction donne à Edmond Moyet, ingénieur en chef, carte blanche pour retrouver la suprématie en course.
Alors que Salmson est dans une logique d’amélioration de l’existant, Moyet décide de réaliser un modèle complètement nouveau : ce sera l’Amilcar CO (pour “Course”), machine exclusivement conçue pour la compétition. Sur un châssis légèrement plus court que celui de la CGSS, avec des ressorts semi-elliptiques à l’avant et quart-elliptiques à l’arrière, il installe un moteur remarquable, qui réunit les meilleures techniques de l’époque.
Les Amilcar CO et C6 sont encore compétitives bien après qu’Amilcar ait arrêté la compétition en 1928. Ainsi, cette C6 engagée aux 24 Heures du Mans 1933 par J.-B et H. Dufaur de Gavardie de Monclar termine douzième, à 83,45 km/h de moyenne.
C’est un bloc borgne (ce qui complique les démontages mais évite les problèmes de joint de culasse, fréquents à l’époque), doté de deux arbres à cames en tête commandés par cascade de pignons, d’un vilebrequin à sept paliers et de bielles allégées. Toutes ces pièces (oui, toutes) tournent sur rouleaux ou roulements à billes. L’alimentation est assurée par un carburateur Solex (40 mm) et un compresseur type Roots.
Le moteur est à carter sec et le graissage est assuré par un circuit séparé, avec réservoir et radiateur à l’avant. Pour signer son bijou, Moyet se serait inspiré du moteur Delage V12 quatre arbres de la 2 LCV créé par Charles Planchon en 1923 et qui donnera naissance à une autre légende, la Delage 1 500 Grand Prix 15 S 8, de 1926.
Sur tous les circuits
Dans son excellent ouvrage Amilcar, Gilles Fournier (1) relate les propos de Pierre Chan, dessinateur chez Amilcar à l’époque : « Chinon et moi étions tellement enthousiasmés que nous oubliions parfois l’heure devant nos planches à dessin. Quoi de plus grisant en effet que de pouvoir donner libre cours à son imagination sans tenir compte de l’obsédant prix de revient qui est la bête noire lorsqu’il s’agit des voitures de série ?
En furetant deci-delà pour enrichir ces pages, je suis tombé sur le site du Cercle Pégase Amilcar (www.amilcar.net) et un texte de Jacques Potherat parlant de la marque. Voici un extrait où, de son écriture inimitable, il évoque la décadence d’Amilcar en course, le charme des cyclecars et la naissance de la six-cylindres…
« De courses de côte de seconde ou troisième catégorie en fêtes et réjouissances villageoises (…), l’équipe Amilcar en arriva à ne plus oser sortir. (…) Les ventes cependant ne marchaient pas trop mal, des Amilcar on en achetait encore suffisamment. Pour aller promener sa petite amie sur les bords de la Marne ou dans les bois de Saint-Cucufa, ou en trouver une en jouant les sportifs aux terrasses de Montparnasse à grands coups d’échappement libre.
Les pères fortunés offraient de beaux CGS longs comme des havanes aux jeunes gens méritants et boutonneux, élèves de Louis-le-Grand, Janson où Stanislas. Ou en achetaient pour aller en famille, le dimanche, planter des radis à Maisons-Laffitte ou porter une azalée à la grand-tante de Béconles-Bruyères. Pour courir, bien entendu, personne n’en voulait plus, Pégase avait un coup dans l’aile. A la fin de 1924, devant l’ampleur du désastre, la résistance s’organise activement, sous l’égide du conseil d’administration d’Amilcar.
En étroite collaboration, l’ingénieur «maison» Edmond Moyet, Morel et Mestivier, noircissent des rames de papier à longueur de journée (André Morel et Edmond Moyet étaient en fait les créateurs d’Amilcar. Leur association naquit d’une rencontre en 1920 au restaurant Excelsior, rendez-vous du gotha de la Porte Maillot. A la fin du repas particulièrement bien arrosé, sur la nappe copieusement recouverte de crayonnages, on pouvait discerner les grandes lignes du futur cyclecar).
Et c’est notre triumvirat qui donna naissance à une petite merveille,» la sixcylindres Amilcar… Petite précision : la marque a été créée par Emile Akar et Joseph Lamy, mais le rôle de Moyet et Morel a été déterminant.
Marius Mestivier (debout, Morel étant dans la voiture) faisait partie des meilleurs pilotes Amilcar. Il est ici à côté de la CGS engagée aux 24 Heures du Mans 1925 et avec laquelle il va connaître un accident fatal.
Nous nous étions partagés le travail : depuis le départ de Maurice Dubois, ancien chef des études (…), Chinon avait pris sa succession et j’avais été nommé son adjoint. (…) Les avant-projets étaient conçus par Edmond Moyet, ingénieur en chef, qui venait tous les jours suivre nos travaux et nous donner des directives. Chinon était chargé du moteur, de la boîte de vitesses, de l’embrayage et du compresseur. Je dessinais le châssis, la transmission, le pont arrière et l’essieu avant, ainsi que les freins, le réservoir et tous les accessoires.
Je fus également responsable du dessin des carrosseries. » Gilles Fournier précise aussi que l’on retrouvera plus tard Moyet et Chinon chez Citroën où, dans l’équipe d’André Lefebvre, il participeront à la conception de la 2 CV . Débuté en 1924, le projet aboutit l’année suivante et les premiers essais, sans compresseur, donnent une puissance de 75 ch à 6 500 tr/mn. Avec le compresseur, le banc mesure 90 ch, soit un rendement remarquable qui n’est alors l’apanage que des meilleures voitures de course du monde. Les résultats ne se font pas attendre : dès la première sortie lors de la course de côte de
Gaillon , en octobre 1925, la voiture remporte sa catégorie et bat l’ancien record de 20 km/h. Ce n’est pas un coup de chance, et ce résultat est suivi d’une moisson de succès dans les conditions les plus diverses : courses de côte, circuit, épreuves d’endurance et records, Arpajon, Montlhéry, Gometz-le-Chatel et même Brooklands et Indianapolis, la voiture conçue par Moyet s’adapte à tous les profils et toutes les situation.
Le 9 mai 1926, lors de la Journée des records d’Arpajon, Morel est chronométré à 197,422 km/h sur le kilomètre lancé et le triplé aux 200 Miles de Brooklands en 1926 (Martin, Duray et Morel) contribue à étendre le prestige de la marque au-delà des frontières. Le constructeur de Saint-Denis peut relever la tête et, si les Salmson Grand Sport San Sebastian ou Grand Prix affichent leurs deux ACT, leur double allumage et leur compresseur, ils ne peuvent résister à la célérité de l’Amilcar CO.
Autour d’André Morel (pilier d’Amilcar et également pilote pour Delage, Voisin et Talbot), l’équipe s’étoffe avec Charles Martin puis Arthur Duray et Jules Moriceau. Marius Mestivier, grand animateur de la marque au début des années 1920, sera malheureusement emporté dans un accident aux 24 Heures du Mans 1925 avant la naissance de la six-cylindres. Après la première version (deux ou trois châssis), la voiture connaît quelques évolutions : CO châssis court (un à trois),
CO déporté (trois ou quatre), MCO monoplace (deux châssis). De son côté, le moteur va se décliner en trois versions : deux 1 100 (55×77 puis 56×74) et une 1 270 cm3 dite “1 500” (57×83). Si elle n’est pas connue avec précision, la production totale n’aurait pas dépassé une dizaine de voitures.
C6, la version client
Le succès du nouveau modèle ne tarde pas à faire des envieux parmi les pilotes amateurs, qui se tournent vers l’usine pour eux aussi profiter de ce nouveau prodige. Le constructeur n’a initialement pas envisagé de version commercialisée mais, devant cette demande, il étudie une déclinaison plus facile à utiliser. Ce sera la C6, modèle de “compétition-client”.
A gauche, le réservoir d’essence est placé juste derrière le poste de pilotage. Ci-contre, le superbe moteur côté admission avec ses deux ACT, le collecteur horizontal et, au-dessous, les trois reniflards. Ci-dessous, côté échappement avec le compresseur à l’avant, au-dessus de sa prise d’air.
Présentée au Salon de Paris de 1926 (maisdisponible dans le courant de l’année 1927), elle diffère surtout par son moteur moins radical, avec culasse détachable et pièces mobiles sur coussinets au lieu des roulements. N’empêche, elle reste brillante et ses 62 ch lui permettent d’atteindre 165 km/h, le poids ne dépassant pas 550 kg. C’est un modèle exclusif, réservé aux connaisseurs aisés : à 60 000 francs en 1928, elle est plus chère qu’une Bugatti 37 (54 000 francs) mais moins qu’une 35 A (70 000 francs).
La pointe arrière fait partie des éléments qui font le charme des “culs pointus” . Notez le levier extérieur qui commande les freins arrière.
Entre les mains des pilotes privés elle continue à faire merveille : Maurice Mestivier (frère de Marius) et José Scaron sont parmi les plus actifs à enrichir le palmarès de l’Amilcar six-cylindres, même après le retrait du constructeur de la compétition. À la fin de 1928 en effet, les moyens manquent pour poursuivre l’aventure et le service course est progressivement démantelé. Les tentatives ultérieures (huit-cylindres mort-né, Amilcar Pégase) ne permettront pas à la marque de retrouver la gloire de l’extraordinaire six-cylindres.
Tout comme celui des CO, le nombre précis de C6 produites est incertain, avec une estimation de 50 à 60 exemplaires. Quant aux survivantes, elles seraient une vingtaine, accompagnées d’histoires plus ou moins tourmentées au gré des besoins du moment, des pannes ou des accidents, ne devant leur survie qu’à des bricoleurs passionnés.
Sens horaire : pédalier étroit, avec accélérateur au milieu et, à gauche, manette de verrouillage de la marche arrière ; moyeu avant, dont la fusée est traversée par la tringlerie de freins ; l’axe de levier situé derrière le palonnier de pédale de freins est caractéristique d’un châssis CO. Sur les C6, la disposition est inversée. Le système de roulettes permet d’équilibrer l’effort avant/arrière.
Sur un châssis CO L’exemplaire qui nous intéresse ici présente une particularité qui le différencie des C6 “normales”. Selon Christophe Pund, il est équipé d’un châssis de CO datant de 1926 : « Il est reconnaissable à quelques détails, comme l’axe du levier de frein placé derrière celui du palonnier de pédale de frein, et une fente dans le châssis au niveau de la fixation des ressorts avant à lames, par où passaient les câbles de freins. Il est probable que, après avoir fait son temps, il ait été récupéré par l’usine pour être équipé d’un moteur C6 et vendu comme tel en 1927.
Sa numérotation, 11 005, en fait une des premières C6. Elle ne comporte pas la patte de renfort qu’ont reçu les modèles ultérieurs, au niveau de la fixation avant du moteur. Mais ce qu’on ne sait pas, c’est de quel châssis CO il s’agit précisément.»
Les numéros de châssis commencent par 110, et de moteur par 90. À part le châssis, les autres caractéristiques de cette voiture sont celles d’une C6, avec son moteur à culasse détachable et paliers lisses. Le numéro de celui-ci, 90 007, confirme son ancienneté dans la série. L’histoire de la voiture est connue à partir des années 1960. Par l’intermédiaire de Jacques Schwindenhammer, créateur de la course de côte des 3 Épis et collectionneur de Bugatti, elle a été achetée à Colmar par Claude Renel.
Elle était en état de fonctionnement et a été vendue à François d’Huart, collectionneur belge qui l’a utilisée en rallye et compétition historique. Elle a été ensuite cédée à un autre collectionneur belge qui a pris part notamment au Grand Prix Historique de Monaco, avant de s’en séparer pour un collectionneur parisien auprès de qui Christophe Pund en a fait l’acquisition.
« Du temps de François d’Huart, la culasse avait été refaite par Jean Nougier, » précise-t-il. Dit “le sorcier de Saint-Andiol”, ce dernier était bien connu des amateurs de motos pour ses machines spéciales à double ACT sur base Peugeot, et même une quatre-cylindres 500 fabriquée en 1954. Habitant dans la région du club des Trapadelles, plusieurs propriétaires de C6 lui avaient confié leur voiture à entretenir ou refaire et il en était devenu un spécialiste reconnu.
« L’embrayage et le pont arrière ont été refaits par Pierre Lamoureux (Provence Moteurs, Barbentane), qui est aujourd’hui un des meilleurs connaisseurs du modèle, poursuit Christophe. La carrosserie n’est pas d’origine, mais elle date du début des années 1930. Le capot en aluminium est sans doute plus tardif, et la pointe arrière a été refaite chez Nougier. »
Dans le monde de la compétition, les chefsd’œuvre automobiles sont rares : ceux qui combinent raffinement mécanique, beauté esthétique et réussite en course. Qu’elle soit CO ou C6, la six-cylindres Amilcar en fait partie. Avec en prime une rareté qui la rend très exclusive et une sonorité qui vaut toutes les Bugatti du monde…
Ci-dessus, le compresseur souffle à 900 gr de pression. Juste au-dessus, le clapet de décharge. A droite : plus court et plus bas que celui des CGSS, le profil ramassé de la C6 trahit sa destination initiale, la compétition pure. Ce qui n’empêche pas aujourd’hui un usage sur route (ci-dessous)…
Connaisseur reconnu de l’histoire de la marque et propriétaire de longue date d’une C6, Gilles Fournier est l’auteur de l’ouvrage Amilcar publié en 1994, épuisé mais dont il existe une version anglo-française encore disponible (www.motors-mania.com). Cet ouvrage
a constitué une des sources principales pour les informations historiques de cet article.
