Aan de Type 4 bewaart VW verdrietige herinneringen. De VW 411, na zijn facelift 412, was een van de grootste autoflops ooit. Een middenklasser met luchtgekoelde motor achterin was bij zijn komst al achterhaald en het roestmonster gunde hem geen lang leven. Maar de 412 LS van Gerrit Jan Kreeftenberg is nu wel hyperexclusief, en leuker dan je denkt.
A l is het schakelschema voor de vierbak op het dashboard afgedrukt, ga met die lange schriele pook vooral niet proactief de schakelwegen zoeken; het is vaagheid troef. Neem de tijd, laat hem met zachte hand zijn eigen spoor volgen en het komt goed. Een rit met een VW 412 van 1974 is een merkwaardige, schizofrene ervaring. Je zit opvallend ruim in een vrij forse auto met een luchtgekoelde viercilinder boxer achterin, het geluid van een Kever en het bijbehorende gevoel, maar het is geen gewone Kever, verre van dat. Met zijn formaat, slaap stoelen, klokje, anti-verblindingsspiegel en houtfineer op het dashboard zit hij zicht- en voelbaar een klasse hoger, en je hoort de grotere cilinderinhoud van 1.795 cc eraan af. Het geluid heeft in al zijn relatieve boxerrauwheid iets vorstelijks. Het is de kathedrale rofel van een Kever in een echoput. Hij is niet eens extreem luidruchtig. De tweede verrassing is dat hij behoorlijk snel is. Het vermogen van de 412 S, 85 pk, was voor die tijd dan ook best aanzienlijk; het topmodel van de Scirocco had tot 1976 evenveel in huis. De door ons gereden 412 LS is bovendien iets getuned tot circa 90 pk, niet zozeer voor de sprints als voor het koppel, dat met een bijna 1.200 kilo zware auto best iets meer mag zijn dan 135 newtonmeter.
Fossiel
De tweedeurs 412 LS van eigenaar Gerrit Jan Kreeftenberg – met de vorm van een fastback, volgens VW een limousine, een driedeurs is het met die motor achterin natuurlijk niet – trekt in de rechte lijn ook zonder tuningkuur gemakkelijk naar 160 km/h. De sprint naar 100 zou hij in 14 seconden moeten klaren. Een Opel Rekord uit die tijd liep zelfs met de 1.9- en 2.0-motoren niet veel harder. Met ййn essentieel verschil: de 412 was toen al een fossiel, de Opel een moderne auto met een watergekoelde viercilinder voorin en het voor die tijd ‘moderne’ rijgedrag dat je van een 412 niet hoeft te verwachten. Je moet hem niet door bochten willen jagen met dat grote, vaag aanvoelende vierspaaks stuur en die grote koets met zijn voor sportieve ambities fataal ongelukkige gewichtsverdeling. Nog een dingetje is dat je altijd op je hoede bent voor zijwind, want daar kan hij slecht mee overweg. “Als je met een Type 4”, zegt de eigenaar, “uit een viaduct of achter de struiken vandaan komt en je weet dat er wind staat, dan moet je daar rekening mee houden. Anders schrikt de man die jou net inhaalt zich kapot omdat je opeens een halve meter opschuift.” Bij hoge snelheden wordt hij tricky. “Met een 412 hard rijden laat je wel uit je hoofd. 160 kan, maar met een beetje wind ga je dat echt niet doen. Alle auto’s uit die jaren met motor achterin werden snel licht aan de voorkant. Je moet zorgen dat je schokdempers en je banden goed zijn, en het kan ook geen kwaad om extra gewicht onder je reservewiel te verstoppen.”
Rotten als een malloot
Waar de 412 evenmin van houdt: vocht. Beter gezegd: hij hield er misschien iets te veel van. VW had de briljante ingeving gehad de holle delen van de auto te vullen met pur, dat door zijn vochtabsorberende werking de carrosserie letterlijk van binnenuit opvrat. Kreeftenberg: “Hou op! Ze spoten het voor de geluidsisolatie en de trillingdemping vooral in de achterschermen tussen de buiten- en binnenwand, en die rotten echt als een malloot. Er loopt condensvocht in dat er nooit meer uit gaat. De binnenkant van een auto is natuurlijk veel minder beschermd dan de buitenkant.”
Wat te doen? ’Raus met die troep! “De buitenkant is toch al weg, dus die slijp je weg tot je er goed bij kunt en dan is het gewoon net zolang porren en prikken tot je het eruit hebt. Daarna goed in de beschermingzetten en dichtlassen. Bij het reservewiel en in de motorkleppen achter zit het ook.”
Vandaar dat er van de van 1968 tot 1974 geproduceerde auto, die sowieso geen groot succes was, in Duitsland en Nederland nog maar heel weinig over zijn. Je ziet ze nooit meer, behalve in Doetinchem, waar Kreeftenberg zijn huidige 412 al sinds 1986 trouw is; noblesse oblige voor de voorzitter van deVW 412 Club Holland. De auto luft und lдuft en de carrosserie maakt dertig jaar na de laatste spuitbeurt een nog meer dan toonbare indruk, al zit er getuige wat blaasjes hier en daar wat werk aan te komen. De techniek klinkt na 180.000 kilometer kerngezond. Een unieke auto dus. “Hoeveel er precies in Nederland zijn, is moeilijk te achterhalen, maar ik denk dat je er geen 100 bij elkaar krijgt. Een deel staat stil, een deel is hobby-auto. In Duitsland waren er bij de laatste telling, in januari 2016, nog 222 over. De mijne is trouwens, voor zover bekend, de laatste die in Nederland nieuw op kenteken is gezet, op 30 oktober 1974.”
De 412 kwam bij toeval op zijn pad. “Het komt eigenlijk door de Kevertjes. Na mijn eerste auto, een Ford Cortina 1500 de Luxe, die ik van mijn opa had gekregen en die ik nog steeds heb, stapten we op Kevers over, maar dat werd wat krap met drie kinderen. Toen kon ik gelijk oversteken met een 412-eigenaar die een Kever wilde. Sindsdien rijden we – in eerste instantie dagelijks – 412; ik een limousine, mijn vrouw een Variant.” De zakelijke kilometers maakt hij inmiddels met een Skoda Octavia, maar de 412 bleef in de familie. Dit is zijn derde. “Uit een schuur in de buurt van Arnhem. Hij heeft altijd binnen gestaan. Deze auto’s moet je niet buiten zetten, dat is zonde.”
BMW-achtig
Je ziet snel wat hem in de auto aantrok. De Volkswagen Type 4 is een groot, gek ding. De lange Uurwerk йn dagteller zijn present in de klassieke klokkenwinkel met chique houtinleg. Ietwat iel, groot stuurwiel voor zo’n kloeke auto. Deze 412 is opgevoerd tot 90 pk en daarmee net zo sterk als een Scirocco. Autoritaire kijkers, met chroom omlijst. Ventileren in de regen doe je zo. neus, die voor het koferruimvolume flink moest worden opgerekt, helt BMW-achtig naar voren met grote, dubbele koplampen, gevat in aluminiumkleurige rechthoeken die de auto een enigszins autoritaire statuur geven. De Kever-achtige, verchroomde bumpers steken aan voor- en achterzijde ver uit, wat de totale lengte op een imposante 4 meter 58 brengt. Een Volkswagenbus was in die tijd 4 meter 51. Voor zijn tijd – ik herinner me die indruk van mijn jeugd – leek dit een moderne, statige auto. Dat was hem geraden ook, want dit was wat Volkswagen zich voorstelde bij een auto voor de betere standen. En die moest er eens komen. Het concern borduurde in de jaren zestig alweer decennia voort op het wereldwijde succes van de Kever, Type 1; in de bedrijfswagendivisie deed het goede zaken met de technisch verwante Transporter, Type 2. In 1961 lanceerde Volkswagen met de 1500, Type 3, eindelijk een grotere personenauto. Hij was te koop als tweedeurs sedan, als fastback of als station en VW verkocht er tot 1973 dik tweeлnhalf miljoen exemplaren van. Dat was niet slecht, maar het bleef een model op Kever-basis met de luchtgekoelde motor achterin, en de tijd stond niet stil. Concurrenten haalden het conservatieve VW links en rechts in met innovatieve en modern ogende auto’s voor de opkomende middenklasse, die bereid en in staat was te betalen. Voor Volkswagen ontstond de bedrijfseconomisch levensgevaarlijke situatie dat het grotendeels op n technisch zwaar verouderd concept teerde. Eind jaren zestig werd de situatie penibel. Maar terwijl de watergekoelde motor voorin de norm was geworden, kwam onder VW-CEO Heinrich Nordhof in diens sterfjaar 1968 nogmaals een nieuw model tot stand op basis van het Kever-format. Niettemin had VW zo goed en zo kwaad als het ging geprobeerd de tijdgeest bij te benen. De eerste 411 met 68 pk sterke 1.679 cc boxermotor had een zelfdragende carrosserie met twee of vier deuren in hatchbackverpakking, schijfremmen voor, ovale halogeenkoplampen, achteruitrijlichten en radiaalbanden. De luxe versie L ging sky-high business class met tapijt, klokje, makeup-spiegel en extra chroomaccenten. Een jaar later kwam de Variant, merkwaardig genoeg uitsluitend met drie deuren. En toen, dat werd snel duidelijk, liep het niet storm. Nog los van het roestprobleem zat het VW-concern 200% op het verkeerde paard. De breinen in Wolfsburg moeten muurvast hebben gezeten, verblind door collectieve tunnelvisie of strategische onmacht. “Eigenlijk was Type 4 gewoon de misser van de eeuw”, zegt Kreeftenberg nuchter. “Laten we dat nou maar eerlijk zeggen. Hij moest concurreren tegen de Opel Rekord en de Ford Taunus, en dan bouw je een auto met een luchtgekoelde motor achterin. Forget it.” Upgrades en grotere motoren mochten niet baten. Noch de 80 pk sterke injectiemotor voor de 411, noch de grotere carburateurblokken met 75 of 85 pk van de in 1972 geпntroduceerde en ingrijpend gefacelifte 412 wisten de burgerij te overtuigen. Met de moed der wanhoop betitelde VW Noord-Amerika, waar hij zelfs met airco leverbaar was, de 412 als “the rich man’s Volkswagen” die hij nooit geweest was. In 1974 viel na een kleine 368.000 exemplaren het doek voor de Type 4.
Kat in het nauw
Intussen probeerde VW zich na Nordhofs dood als een kat in het nauw uit de nesten te vechten. Voor eigentijdse platforms en watergekoelde motoren moest het buiten de deur shoppen. Uit de NSUboedel nam VW de K70 over, die onder VW-vlag in 1970 de eerste sedan met voorwielaandrijving en watergekoelde viercilinder was, maar evenmin een succes werd. Voor de eerste Passat van 1973 leende het de techniek van de Audi 80. Pas in 1974 kwam dan eindelijk de grote ommekeer met het model dat VW als nooit tevoren in de vaart der volkeren zou opstoten; de Golf. De Type 4-vloot rotte weg en werd vergeten; de robuuste motoren vonden via de sloop hun weg naar Transporters, Kevers en Porsche 914’s. Heeft hij dat lot verdiend? Valt er dan echt niets gunstigs over hem te zeggen? Integendeel. Type 4 revancheert zich voor zijn talrijke onhebbelijkheden met originele en inventieve details. Er zit een standkachel in die zichzelf, bij stilstaande motor, na een kwartier uitschakelt om te voorkomen dat de accu leegloopt. Wat die accu betreft: die bevindt zich onder de bestuurdersstoel. Kreeftenberg: “Als je nou je standkachel aanzet, zorgt een uitstroomopening ervoor dat je accu op temperatuur wordt geblazen. En onder de passagiersstoel kan ook een accu, voor in Scandinaviл. Dan heb je dus dubbele capaciteit – en ook daar zit een uitstroomopening.” Ook is Kreeftenberg verrukt van de vondst om aan de bovenkant van de voorste zijruiten een kleine inkeping te maken. Door de ruit een tikje neer te laten zet je hem alleen op die plek op een kier, de rest blijft dicht. “Kijk, ventilatie. Je kunt in de regen ventileren zonder nat te worden. Standaard, grappig toch? En dat voor toen?”
Alles is simpel
Maar zijn grootste deugd deelt hij natuurlijk met de Kever: eenvoud. “Zo’n 412, daar zit heel weinig op en aan. Een Golfje van nu heeft ABS en ik weet niet hoeveel elektronica die kapot kan. Als je onderweg strandt, wordt het voor de ANWB een hele uitdaging om hem weer aan de gang te krijgen. Deze repareer je met paperclip, plakband en een schroevendraaier, en je komt altijd weer thuis. Alles is simpel aan die auto. Luchtgekoeld, geen gesodemieter. Een kwart litertje antivries per jaar is genoeg, die moet dan wel in de ruitensproeier, en een Type 4-motor is qua bouw vele malen sterker dan een Kevermotor. Door de legering waar de Kever-motor van gemaakt is, is hij bij een ton, anderhalve ton aan revisie toe. Dat probleem heeft de Type 4-motor niet. Ik heb een motor liggen die meer dan drie ton heeft gelopen. Ik durf die krachtbron nog zo in een auto te hangen; hij nog loopt als een zonnetje. Veel Types 4 zijn door de jaren heen ook gesloopt voor de autocross, omdat die motoren zo verschrikkelijk sterk zijn. Ze worden nu gewild. Als je een Kever wilt opvoeren, pak je een Type 4-motor, voert dat ding op en hangt het blok in een Kever.” Kortom, zoals de auto standaard is uitgevoerd, bevredigt hij al Kreeftenbergs behoeften. Althans, bijna. “Wij komen ййn keer per jaar bij elkaar met de Nederlandse en de Duitse Type 4-clubs. In Zwitserland raakten we aan de praat over wat we in een Volkswagen Type 4 misten ten opzichte van een moderne auto. Daarbij hielden we rekening met wat er toen wel en niet verkrijgbaar was. Tot onze grote hilariteit was dat eigenlijk maar n ding; een middenarmsteun voorin.”
