IM JAHR 1970 WURDE als Nachfolger der frontgetriebenen Baureihe 12 M/15 M der Ford Taunus präsentiert, der sich mit dem englischen Ford Cortina die Plattform teilt, weshalb sich die Bezeichnung Taunus TC einbürgerte.
Der Kölner mit Knudsen-Nase und langlebigen V6 fürchtet nur die braune Pest
1970 Ford Taunus TC
Bis zur Einführung des glatter gezeichneten Nachfolgers ohne keck herausstehende Nase gab es mehrere Modellpflegemaßnahmen, die an der grundsätzlichen Konzeption nichts änderten. Als Motoren kamen 1,3- und 1,6-Liter-OHC-Reihenvierzylinder (55 bis 88 PS) sowie die beiden 2,0- und 2,3-LiterV6 (90 und 108 PS) mit 60 Grad Zylinderwinkel zum Einsatz. Letztere waren bereits aus P5 und P7 bekannt. Alle Aggregate gelten als nahezu unzerstörbar, die Vierzylinder leiden bisweilen an eingelaufenen Nockenwellen. Problematischer ist die Karosserie.
Anfällig sind die Endspitzen, die Stehbleche, Kotflügelschraubkanten und die Verstärkungen der Federbeinaufnahmen. A-Säulen, Schwellerenden sowie Motor- und Getriebeaufnahmen sind ebenfalls korrosionsgefährdet. Wichtig: Kofferraumboden und Reserveradmulde, den Bereich um den Tankstutzen sowie die hinteren Radhäuser prüfen. Beim Blick unter die Rücksitzbank lässt sich Rost an den Innenschwellern und im Hinterachsbereich entdecken.
SPEZIALISTEN Motomobil GmbH, Tel. 081 06/ 996 77 60, www.motomobil.com Autohaus Krause GmbH, Tel. 057 07/931 60, www.ekrause.de Dietmar Bisseling, Tel. 024 01/ 961 93
CLUBS Alt-Ford-Freunde e. V., Frank Scherrer, www.alt-ford-freunde.de Ford Oldtimer und Motorsport Club Cologne e. V. im ADAC, Tel. 022 38/23 09, www.fomcc.de IG Classic Ford, Tel. 00 43/664/495 13 31
PREISE Fahrbereite 1,3- oder 1,6-Liter mit Reparaturbedarf gibt es ab rund 3000 Euro, für Coupés, den 88 PS starken 1600 GT oder einen Taunus mit Sechszylindermotor muss mehr angelegt werden. Topexemplare mit guter Ausstattung können über 8000 Euro kosten
DARAUF SOLLTEN SIE ACHTEN
1 Kofferraum/Reserveradmulde
2 Radläufe/Endspitzen
3 Hinterachsbereich
4 Schweller/A-Säule
5 Längsträger vorn
6 Vorderachsaufnahmen
7 Kotflügel/Stehbleche
8 Stirnräder (V6-Motoren)
9 Nockenwellen (OHC-Motor)
10 Ölverlust Motor/Getriebe
Die luxuriöse GXL-Version zeichnet sich durch ein üppiges Instrumentarium aus
DATEN UND FAKTEN
MOTOR Typ YY, wassergekühlter Sechszylinder-V-Motor, vorn längs, Bohrung x Hub 90 x 60,5 mm, 2298 cm³, 108 PS bei 5000/min, 178 Nm bei 3000/min, Verdichtung 9 : 1, zwei Ventile je Brennraum, betätigt über eine stirnradgetriebene zentrale Nockenwelle, Stoßstangen, Kipphebel, vier Kurbelwellenlager, ein DoppelFallstromvergaser Solex 35/35 EEIT, Ölinhalt 4,5 Liter
KRAFTÜBERTRAGUNG Vierganggetriebe, Hinterradantrieb
KAROSSERIE UND FAHRWERK Selbsttragende Stahlblechkarosserie, vorn Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern, Stabilisator, hinten Starrachse, Längslenker, Zugstreben, Stabilisator, Teleskopstoßdämpfer, Zahnstangenlenkung, vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Reifen 175-13 oder 185/70 HR 13
MASSE UND GEWICHT Länge x Breite x Höhe 4267 x 1708 x 1341 mm, Radstand 2518 mm, Spur vorn/hinten 1422/1422 mm, Gewicht 1125 kg, Tankinhalt 54 Liter
FAHRLEISTUNGEN UND VERBRAUCH 0 bis 100 in 10,8 Sekunden, Vmax 174 km/h, Verbrauch 12 l/100 km
PLUS Robuste Motoren, gutes Platzangebot, realistisches Preisniveau
MINUS Korrosionsgefährdete Karosserie, Vorsicht bei Billigangeboten, Coupés und Kombis recht selten
INSIDER-TIPP Schwachpunkt der Mo- toren ist der Ventiltrieb. Bei V6 auf Aus- tausch der Novotex-Stirnräder (spätes- tens alle 100 000 km/zehn Jahre), beim Vierzylinder des Zahnriemens (alle 60 000 km/fünf Jahre) achten
