Als jonge ingenieur werkte hij bijna een decennium lang aan het ‘AntiBlockier-System’. We maken een noodstop met de gepensioneerde technicus, die bijna 40 jaar geleden zorgde voor een revolutie op het gebied van rijveiligheid
D e 76-jarige Jrgen Paul kreeg onlangs een nieuwe Mercedes, die echter een grove steek liet vallen in zijn ogen. Bij de E 250 van de huidige generatie is geen schakelaar meer aanwezig om het rijstabiliteitssysteem ESP uit te schakelen. Die heb je echter nodig om ook in de winter de auto op de oprit te kunnen zetten. Dat proces ziet er in het geval van meneer Paul echter anders uit dan bij de gemiddelde automobilist: om op glad wegdek de helling naar zijn garage te kunnen bedwingen, moet hij een aanloopje nemen. Dan weet hij boven te komen, waarna hij de auto de bocht om stuurt richting de garagedeur. Daarbij schakelt hij het ESP uit om met een stootje gas de achterkant om te gooien en vervolgens bij de garage tot stilstand te komen. Paul vindt uiteindelijk toch een oplossing. In de nieuwe E bevindt zich een submenu, dat hij aan de voet van de helling opvraagt en waarin hij kan overschakelen van ‘ESP aan’ naar ‘uit’ om de powerslide mogelijk te maken. We vertellen dit verhaal niet zomaar, want het maakt duidelijk wat voor vlees we in de kuip hebben. Ten eerste omdat daarmee helder wordt dat deze man over bovengemiddelde stuurmanskunsten beschikt, met name in extreme situaties. En ten tweede omdat hij het probleem met de oprit en het ESP zйlf heeft veroorzaakt. Jьrgen Paul was bij Mercedes-Benz ooit namelijk ййn van de belangrijkste ingenieurs op het gebied van elektronische rijhulpjes, zoals het antiblokkeersysteem, de antislipregeling en het elektronische stabiliteitsprogramma. En omdat het merk in de jaren 70, 80 en 90 een voortrekkersrol speelde op dit gebied, is Paul de vader van al deze systemen. Het begon allemaal met ABS, dat 40 jaar geleden voor het eerst werd geleverd in een productiemodel: in de S-klasse van de modelreeks W116. Voor het veiligheidssysteem met uitrustingscode 47/0 werd op de thuismarkt een bedrag van 2.217,60 D-Mark in rekening gebracht. “Ik krijg spontaan nostalgische gevoelens”, zegt Paul, die zojuist voor de zoveelste keer een 280 SE een noodstop heeft laten maken.
De grijns op zijn gezicht gaat van oor tot oor. De citrusgroene sedan behoort tot de vroege ABS-auto’s, die na de presentatie op 25 augustus 1978 en de verkoopstart in december werd gebouwd. Voor Paul betekenden deze dagen 40 jaar geleden het einde van een negen jaar durend proces, waarin hij in het beginstadium bijna het leven had gelaten. Een technologische ontwikkelingssprong bracht destijds de oplossing, waarbij hij aanvankelijk eerst moest breken met een concerntraditie. “Aanvankelijk wisten we niet wat we moesten meten”, zegt Paul. “Alleen de remweg in rechte lijn? Of toch ook de zijwaartse afwijking in bochten?” Als eind jaren 60 de ontwikkeling van het ABS begint, is maar ййn ding duidelijk: de ingenieurs willen gebruikmaken van techniek van toeleverancier Teldix om te voorkomen dat de wielen blokkeren bij het remmen en de auto onbestuurbaar wordt. Bij Mercedes-Benz hadden ze al lange tijd interesse in een dergelijk systeem, helemaal nadat Dunlop in 1958 zijn Maxaret-systeem uit de vliegtuigwereld had aangepast voor toepassing in auto’s. Maar vroege versies waren nog niet geschikt voor inzet op de openbare weg. Bestuurders van de Britse Jensen FF, waarvan vanaf 1966 de totale productie van 320 exemplaren beschikte over het Maxaret-systeem, wisten als geen ander dat het systeem zo zijn nukken had. “Rechtuitrijdend op droog wegdek werkte dat systeem, maar in andere omstandigheden niet”, aldus Paul. Ook bij Ford, ITT en Chrysler mislukten pogingen om dit systeem klaar te stomen voor serieproductie. Het Teldix-systeem dat in 1966 in de bestelwagen Hanomag Markant geпntroduceerd werd, leek wel een goede basis te vormen. Het bedrijf maakte gebruik van snel schakelende kleppen (ook uit de vliegtuigwereld), een vereiste voor de ontwikkeling van het ABS. In 1968 vervangen de Mercedes-technici de onbetrouwbare schuurwielsensor door een nieuw ontwikkelde tweemassasensor en later door de eenmassasensor. Ook bouwden ze een teruggeleidingspomp in, die er bij meerdere remacties achter elkaar voor zorgt dat de druk in het systeem op peil blijft. Bovendien moest er voor een extra toerentalregistratie worden gezorgd. “Laat ik het zo zeggen, Teldix was geen autobouwer”, zegt Paul. “Het leverde slechts een paar onderdelen. Wij hebben vervolgens alle aanpassingen gedaan om dit systeem in een auto te kunnen gebruiken.” Dat duurde veel langer dan gepland. Tijdens een testrit maakte Paul in 1970 aan den lijve mee dat het systeem een paar levensgevaarlijke steken liet vallen. Met veel geluk wist hij een weg tussen de bomen door te vinden toen de remmen bij heuvelaf rijden niet meer werkten. De analoge ‘referentiesnelheidbouwsteen’ interpreteerde zulke situaties niet op een goede manier. Toen de toenmalige Porsche-baas Ernst Fuhrmann iets soortgelijks overkwam, raakte het systeem in Stuttgart in diskrediet. Toen Mercedes-Benz op 12 december 1970 in een vroeg stadium het ‘Anti-Blockier-System’ had gepresenteerd, waren de verwachtingen hooggespannen. Die kon het merk echter niet op korte termijn waarmaken. Partner Teldix werd samen met het ontwikkelingsteam van ingenieur Heinz Leiber door Bosch overgenomen in twee stappen, in 1973 en 1975. “Ik denk dat we nu een pauze nodig hebben”, zo laat Daimler-Benz-directielid Hans Scherenberg in 1973 optekenen in een interview in het Duitse blad ‘Der Spiegel’. Met name het ‘A.B.S.’ kreeg van hem een plekje onder aan de kosten/baten-ladder. “Deze remblokkeerbescherming is een complex systeem, waarvoor veel elektronica nodig is. Toen we twee jaar geleden de resultaten van ons onderzoekswerk presenteerden, gingen we er nog van uit dat de meerprijs ongeveer op het niveau van dat van een automatische versnellingsbak zou liggen. Het systeem wordt echter nog duurder.” De geplande marktintroductie in 1975 in de Mercedes-Benz Strich 8 was niet te realiseren. In plaats daarvan werden de tests met analoge systemen afgebroken. De redding kwam in de vorm van een systeem, dat velen bij Mercedes-Benz ongeschikt achtten voor toepassing in auto’s. “Dat was de doorbraak”, aldus Paul. Vijf jaar lang werkte een team onder leiding van Heinz Leiber aan een digitale besturingsunit. Vervolgens moest Manfred Burckhardt, hoofd van de afdeling hydraulica, nog toestemming krijgen voor de ontwikkeling van de technologie. Voor de rest was het vervolgens een kwestie van ouderwets communicatiewerk. In 1977 publiceerde het Duitse blad ‘Der Spiegel’ een artikel over de ‘Stotterbremse’, waarin kritisch werd gekeken naar het zogenaamde ‘pompend remmen’ dat indertijd nog zo populair was onder automobilisten automobilisten. Veel bestuurders moesten indertijd nog niet veel hebben van rijhulpjes. Ze vonden dat die niet waren opgewassen tegen hun eigen rijkwaliteiten. “ABSbestuurders werden gezien als valsspelers”, zegt Paul. In elk geval in de ogen van verkeersonderzoekers, die bang waren voor ontbrekende remsporen, maar ook voor overmoedige automobilisten. Een praktijktest met 100 taxi’s toonde vervolgens aan dat ABS-bestuurders niet gevaarlijker reden dan bestuurders die het zonder dit veiligheidsvangnet moesten stellen.
“Desondanks snapten de kopers in die jaren niet hoe ABS werkte”, aldus Paul. De tegelijkertijd ingevoerde cruisecontrol was veel succesvoller, maar die kostte op de thuismarkt dan ook maar 452 D-Mark. Is het dus een kwestie van: wie remt, verliest? Niet als je Jьrgen Paul ziet grijnzen achter het stuur van zijn citrusgroene 280 SE. Sinds 2004 is elke nieuwe auto in Europa voorzien van ABS en sinds 2014 van het elektronische stabiliteitsprogramma ESP. Zijn project heeft levens gered. Wat kan een mens nog meer wensen?
1941 Midden in de oorlogwordt JьrgenPaul op 2 augustus geboren inBerlijn.
1961 Nog voor de bouw van de Muur verhuist hij naar het westelijke gedeelte van de stad. Hij studeertmachinebouw aan de Berlijnse Technische Hochschule.
1969 Hij gaat bij Mercedes-Benz aan de slag als medewerker sensoren bij de ABS-ontwikkeling. Hij
maakt al snel promotie.
1979 De Amerikaanse verkeersautoriteit NHTSA eert Paul voor de ABS-ontwikkeling. Later ontvangt hij andere onderscheidingen.
1997 Voor de fusie van Daimler en Chrysler gaat Paul op 56-jarige leeftijd met pensioen.
