No son rivales directos, pero sí de los últimos que siguen apegados al concepto tradicional de cabina sobre chasís para un vehículo todoterreno de corte puro y rud
FILOSOFÍA CLASICA
Unlimited Rubicon y Montero Sport 4X4
En estos tiempos de tanta ligereza en términos de carrocerías tipo SUV, todavía hay lugar para variantes de corte tradicional, cuyo enfoque hacia el todoterreno no tiene oportunidad para divagación alguna. Por tradicional nos referimos al robusto chasís de largueros y travesaños sobre el cual va montada una cabina.
Ello repercute en habitabilidad y practicidad, un par de exigencias que en las hoy tan consumidas SUVs de venta masiva resulta prioritario y se traduce en monocascos derivados de autos familiares, con el uso extensivo de acero ultrarresistente y otros materiales de bajo peso así como un enfoque menos agresivo en sus modales 4×4. A cambio, las habilidades de las primigenias camionetas fuera de los caminos comunes son admiradas por propios y extraños. Por esto todavía existen para unos cuantos sufridos y temerarios usuarios.
“Para niños”. La acometida de vados y riachuelos no significa problema alguno para el Jeep. Imparable..
Los heróes
El más referencial de los todoterreno puros es el Jeep Wrangler. En esta ocasión, hemos conseguido la vertiente extendida, bautizada desde la generación anterior como Unlimited, pero en su terminación Rubicon. Sí, la más ruda con serias posibilidades fuera del asfalto cuyas capacidades no solo son físicas sino también equipa elementos antes únicamente disponibles en la oferta postmercado.
Su comparsa –que no rival- en esta confrontación de ideas, es la Mitsubishi Montero Sport, un modelo que refrenda discretamente la herencia todoterreno de esta firma nipona. No se puede olvidar su exitoso paso en los rallies de resistencia más demandantes como el célebre Dakar.
Curiosamente, esta reciente camioneta –la probamos en el número AP 275–, presume origen tailandés, por lo cual hay puntos interesantes a considerar, como su escasa defensa trasera o un lujo menos exótico de lo esperado. Otra diferencia a considerar es que a pesar de su talante cuatro por cuatro, las filosofías de ambas casas apuntan a rumbos distintos: clientes próximos pero no iguales.
Unlimited Rubicon interior
La ruda
En el caso del Jeep, todo está concebido para las incursiones en senderos silvestres, carentes de urbanización alguna. Para empezar, los neumáticos son específicos para la tierra, con enormes tacos y un tamaño que solo luce bien en la cuadrada carrocería del Wrangler. Dada la preeminencia de sus cuatro ruedas hacia las esquinas, la habitabilidad resulta ajustada para llevar más de cuatro pasajeros.
Eso sí, puede desmontarse el techo en partes o al completo, para tener un “convertible” de playa. Pero volviendo al tema de cualidades, este Jeep dispone del musculoso V6 de 3.6 l cuya energía es administrada por una efectiva transmisión automática de ocho relaciones. Por supuesto, existe la reductora –vía palanca– con sus opciones de engranaje versátil -2H, 4H, 4L y 4Lc-, así como los bloqueos de los diferenciales trasero y delantero e incluso se puede desconectar la estabilizadora delantera, para una mejor acometida en pasos muy escabrosos.
Por dentro, nos sorprende un tablero en terminado mate cuya apariencia nos evoca esas herramientas de alta calidad, lo que sin duda cautivará a los amantes del Jeep. Bajo la cúpula destaca la pantalla central –bien acompañada de los relojes analógicos del tacómetro y velocímetro-–, donde se pueden ajustar y apreciar mucha información del vehículo. Tenemos acceso a inclinómetro, variables térmicas y funcionales del tren motor e incluso se puede personalizar un poco para mantener esa diferencia visual de otros coches. Excelente y completo difusor de información.
Esmero. Pese a su origen de pickup, esta Mitsu presume acabados decentes y buen equipamiento.
La familiar
Por su parte, la apuesta asiática apunta hacia un cliente menos “guerrero”, explicado por una carrocería más convencional que facilita una tercera fila de asientos. Un tanto pequeños pero funcionales para una emergencia de movilidad. Debajo de la piel metálica figura un probado V6 de 3.0 l que va asociado a una eficiente transmisión automática de ocho escalones, que le permite extraer lo mejor del veterano motor.
Ayuda mucho su carril lateral o las manetas tras volante para escoger las velocidades, con la ventaja de que conserva la elegida aunque alcancemos el corte de inyección; excelente para acometidas de torque consistente. También existe la posibilidad reductora pero para seleccionar el tren a nuestro gusto basta girar una perilla en la consola central (2H, 4H, 4HLc, 4LLc). Y si queremos algo más de adherencia, podemos bloquear el diferencial trasero.
En este sentido, parece algo más limitada que el Jeep pero a cambio ofrece otras ventajas. Por ejemplo, las comodidades del interior, al no ser tan drásticas como en el Wrangler, invitan a pasar más tiempo en viajes largos. Los plásticos y los materiales presumen un buen armado, pensado para una longevidad más allá del furor por el 4×4. Su equipamiento es bueno en el rubro de seguridad activa y pasiva aunque menos osado en las habilidades todoterreno.
Es curioso cómo el manejo de esta clase de vehículos remite al pasado de una forma u otra. Son piezas raras, divertidas al volante bajo otra óptica, pero muy confiables y exigen otras destrezas tras al conductor. Sólo para fanáticos del 4×4 puro.
En movimiento
Su verdadero ambiente son las terracerías, esos estrechos o polvorientos caminos donde un coche común no tiene el más mínimo chance de solventarlo. Por obvias razones, el ejemplar estadounidense –léase Jeep–, observa una capacidad trepadora y persistente como pocos 4×4. Ayudan mucho los extras así como sus cotas consideradas para la aventura, dondequiera que exista un de rrotero para vehículos muy flexibles en su movilidad y tracción.
En contraste, el Jeep se percibe “fuera del lodo” cuando circulamos por carretera o autopista. La rumorosidad es persistente –el pero de las llantas con tacos grandes– y la suavidad de la amortiguación de una suspensión muy robusta no concede tanto confort ni velocidad a bordo. Si hablamos de retroalimentación mejor platicamos de otra cosa: y es que la dirección del Wrangler tiende a ser ambigua, porque su prioridad es absorber los cambios bruscos durante la rodada en zonas rurales.
Mientras, la oriental parece menos capaz pero su bastidor y sistema de tracción nos callan la boca. Acomete muy bien la mayoría de los terrenos, siempre en la consideración de su largo, aunque sus cotas 4×4 son muy satisfactorias para travesías de mediana exigencia. Y los neumáticos que monta, a pesar de no ser de tacos extragrandes, poseen un buen agarre en superficies deslizantes o escasas de adherencia. Ayuda mucho la transmisión pues gracias al mecanismo manual vía casilla lateral o por manetas, nos facilita las cosas en pasos complicados.
Donde nos asalta un deja-vú es al momento de rodar sobre el asfalto. Presume mejores modales que el estadounidense pero su amortiguación y reacción al volante nos remite a la década de los 90. En aquellos años, esta Mitsu hubiera sido la sensación, por lo cual conviene mirarla con nostalgia antes que descalificar una suspensión blandengue –presenta “lancheos” en vías rápidas– y un volante que nos aísla más de lo esperado.
Elección
Como dijimos, no es una comparativa de iguales pues tanto una como la otra ofrecen un extra además de sus posibilidades aventureras en zonas agrestes.
Quien desee lo más completo de cara al todoterreno puro y rudo, la elección obligada es el Jeep Wrangler Unlimited, que en esta versión Rubicon solo haría falta agregarle el malacate –winch en la jerga jeepera– un par de extras y listo para la exploración.
Claro, el precio refleja esta especialización: 919,900 pesos. No cualquiera, únicamente para verdaderos versados y amantes del 4×4 exigente y demandante. Por su parte, la Mitsubishi Montero Sport posee buenas aptitudes para esas salidas no tan frecuentes ni extenuantes del off-road. Se podría decir que tiene más talante familiar, para que la aventura sea compartida entre los más queridos y allegados al singular dueño de esta camioneta tradicional.
Si a ello le sumamos añoranza por los todoterreno de los 90, con un equipamiento al día pero sin caer en excesos, se tiene una opción harto grata a ojos más tradicionales para el 4×4. Y su etiqueta lo confirma: 729,900 pesos. No es barata pero califica como una vertiente más sensata.
Datos oficiales JEEP
Generales Rango de precio
De 759,900 a 919,900 pesos Atención al cliente 01-800-5051-700
MOTOR
Situación Delantero longitudinal No. de cilindros Seis en V Bloque / cabeza Aluminio/aluminio Distribución DOHC, 24 váls., VVT Alimentación In yec ción multipunto Cilindrada 3,604 cc / 3.6 l Diámetro x carrera 96.0 x 83.0 mm Compresión 11.3:1 Combustible Gasolina, 92 oct Potencia máx. 285 hp a 6,400 rpm Par máximo 353 Nm (260 lb-pie) a 4,800 rpm
TRANSMISIÓN
Caja Automática, 8 vel. Tracción Trasera c/eje del. conecta. Embrague Convertidor de par Relación diferencial 4.10 :1
BASTIDOR
Susp. del. Eje rígido Susp. tras. Eje rígido Elemento elástico Resortes helic. Estabilizadora del / tras. Sí/sí Frenos del. Discos vent., 328 mm Frenos tras. Discos sólidos, 342 mm Asistencias ABS, ESC Dirección Electrohidráulica Giros volante 3.25 Diámetro de giro 12.0 m Neumáticos LT 255/75 R17 C
RENDIMIENTOS
Vel. máxima 160 km/h Acel. 0-100 km/h N.D. Consumo en ciudad 7.5 km/l Consumo en carretera 9.6 km/l Consumo medio 8.4 km/l Emisiones de CO2 270 gr/km
CARROCERÍA
Peso/báscula 2,021/2,060 kg Largo/Ancho/Alto 478x187x186 cm Dist. entre ejes/vías 300/159-159 cm Cajuela 890 l
Datos oficiales Mitsu
Generales Rango de precio De 629,900 a 729,900 pesos Atención al cliente 01-800-64878
MOTOR
Situación Delantero longitudinal No. de cilindros Seis en V Bloque / cabeza Aluminio/aluminio Distribución SOHC, 24 váls., MIVEC Alimentación In yec ción multipunto Cilindrada 2,998 cc/3.0 l Diámetro x carrera 87.6 x 82.9 mm Compresión 9.5:1 Combustible Gasolina, 87 oct Potencia máx. 216 hp a 6,000 rpm Par máximo 284 Nm (210 lb-pie) a 4,000 rpm
TRANSMISIÓN
Caja Automática, 8 vel. Tracción Trasera c/eje del. conecta. Embrague Convertidor de par Relación diferencial 3.91 :1
BASTIDOR
Susp.del. Triángulos sobrepuestos Susp. tras. Eje rígido Elemento elástico Resortes helic. Estabilizadora del / tras. Sí/sí Frenos del. Discos vent., 300 mm Frenos tras. Discos vent., 300 mm Asistencias ABS, ESC Dirección Hidráulica Giros volante 3.7 Diámetro de giro 11.2 m Neumáticos 265/60 R18 110H
RENDIMIENTOS
Vel. máxima 182 km/h Acel. 0-100 km/h N.D. Consumo en ciudad N.D. Consumo en carretera N.D. Consumo medio 9.5 km/l Emisiones de CO2 N.D.
CARROCERÍA
Peso/báscula 1,980/1,975 kg Largo/Ancho/Alto 478x181x180 cm Dist. entre ejes/vías 280/152-151 cm Cajuela N.D.
