Conçue pour le circuit, l’extraordinaire McLaren Senna peut-elle briller aussi en dehors de la piste? Pour le savoir, nous la lançons sur la route la plus exigeante d’Écosse.
E ’énigmatique Ayrton Senna répondait par un seul nom quand on lui demandait de désigner son rival le plus coriace : « Fullerton, il s’appelle Fullerton », lançait instinctivement le triple champion du monde de Formule 1, qui parlait d’un coéquipier combattu dix ans auparavant alors que le Brésilien courait encore en karting. « J’admirais sa pureté de pilotage absolue, son approche puriste de la course », affirmait Ayrton en se rappelant une époque où personne ne connaissait encore le nom de Senna. Une époque plus simple, pas encore parasitée par la politique ou l’argent. Seule la ruée vers le prochain point de corde comptait alors.
La pureté. Tout le monde la recherche à un moment ou à un autre. Mais qu’elle semble inatteignable dans notre monde moderne et sur-connecté ! Du moment où nous nous levons jusqu’à celui où nous nous couchons, tout devient disponible en ligne, le monde est multitâche, artificiellement amélioré, complexifié et, paradoxalement, de plus en plus stressant. Les voitures de sport n’échappent malheureusement pas à cette tendance avec leurs modes de conduite multiples, leur comportement dynamique surjoué, ou encore leur préoccupation à offrir du confort au quotidien. Voilà pourquoi l’intérêt pour les autos de collection ne cesse d’augmenter de nos jours.
McLaren Automotive, pourtant, aime à se présenter comme une marque pure. Ses modèles utilisent tous des châssis en carbone, un moteur installé en position centrale arrière et une conception plutôt légère. Le constructeur de Woking conserve même la direction à assistance hydraulique, synonyme d’une consistance sans filtre aux dépens d’une consommation légèrement supérieure. Surtout, elle vient de construire une automobile mise au point dans le seul but de procurer le plus grand plaisir de pilotage possible, particulièrement sur circuit, tout en portant le nom mythique d’Ayrton Senna.
Mais depuis la présentation de la Senna, McLaren ne cesse de dire que cette volonté de privilégier l’efficacité absolue sur circuit pénalise fatalement ses aptitudes routières comme son confort d’utilisation. Vraiment ? Et si la doctrine puriste de la Senna pouvait aussi profiter à son comportement sur la route ? Pourrait-elle rendre l’expérience encore plus exaltante quel que soit le terrain ? Voilà pourquoi nous avons décidé de mettre ce qui ressemble à la voiture de sport ultime, portant le nom du meilleur pilote de tous les temps, sur l’une des plus belles routes du monde. Je veux parler de la North Coast 500 dans les Highlands écossais. Si la Senna fonctionne ici, alors il ne restera plus rien d’autre à prouver.
Difficile de décrire le sentiment éprouvé au moment de voir une Senna descendant d’un camion de transport tout ce qu’il y a de plus anonyme, avec un document de McLaren à signer où figure votre nom. Ce style si particulier, voire indigeste à première vue, n’empêche pas de tomber amoureux à force d’étudier ses formes aliénantes, de ressentir son aura intergalactique et de mesurer le degré d’extravagance inouï d’une machine pourtant équipée de vraies plaques d’immatriculation. Les chiffres courent dans mon cerveau : 800 ch, 1 198 kg à sec, 0 à 100 km/h en 2’’8, 1,50 kg/ch, 800 kg d’appui à “seulement” 250 km/h. Pendant un court moment, je me sens submergé par toutes ces données surréalistes. Pourtant, l’envie de passer derrière le volant reprend vite le dessus. J’atteins donc la poignée cachée derrière la ceinture de caisse pour lever la portière.
Quelque part sur le chemin, un Opel Zafira de location m’attend avec le matériel du photographe Aston Parrott à l’intérieur, puisque rien ne pouvait rentrer dans cet habitacle résolument pas pratique. Le seul (petit) rangement se trouve derrière les sièges, mais il impose de sacrifier grandement la vision vers l’arrière. Mais dans notre modèle d’essai cela ne fait de toute façon aucune différence puisqu’il possède l’option de la cloison arrière non vitrée.
J’observe des milliards de choses intéressantes au cours des tout premiers kilomètres, mais je vais prioriser toutes ces remarques en me concentrant sur la plus importante : eh bien oui, la Senna se comporte comme une vraie voiture de route. Bien sûr, il faut composer avec une fermeté très importante en dessous de 30 km/h. Mais plus vous augmentez le rythme, et plus la Senna s’adapte à l’état de la chaussée. À tel point qu’en évoluant à une allure normale, vous comprenez vite que cette auto s’accommodera de toutes les routes, quel que soit leur niveau d’exigence. Même cette grande portion bosselée bien vicieuse ne suffit pas à perturber l’évolution de la Senna lancée à pleine vitesse. Au point de nous laisser sans voix dans la voiture, Aston et moi. J’ignore comment une telle auto peut faire ça, mais des gens talentueux ont clairement effectué un très bon travail sur les suspensions interconnectées hydrauliquement.
Lorsque nous rejoignons la côte, la Senna ne m’intimide déjàquasimentplus. Lavisibilité arrièrerestedésastreuse, mais je m’y suis adapté en développant une technique innovante pour compenser la vue réduite offerte par les deux rétroviseurs latéraux. Comme un pilote de Spitfire manœuvrant sur le tarmac de la piste, se balançant d’un côté à l’autre du cockpit pour voir entre les échappements du V12 Rolls-Royce Merlin, je bouge moi aussi sur les côtés dans la Senna lorsque je veux m’assurer une bonne vision vers l’arrière. Cette danse du Spitfire, comme je la surnomme, devient vite un automatisme dans la McLaren.
Par rapport aux autres productions du constructeur, déjà remarquables en la matière, la position de conduite offerte par la Senna devient carrément exceptionnelle. Entre le volant reculé contre la poitrine et la vue dégagée sur le combiné d’instrumentation rotatif repris de la 720S, ou encore celle sur le museau saillant devant la planche de bord, tout semble idéalement positionné pour la piloter. Je vois une petite console avec le bouton start et ceux de l’éclairage intérieur juste au-dessus de ma tête, ainsi qu’un écran TFT orienté vers moi sur la console centrale. Les commandes de la transmission, se trouvent directement incrustées sur le siège conducteur. Et quel siège, mes amis. Grâce à une coque carbone et des coussins en Alcantara il pèse 8 kg, produit un maintien incroyable et ne sacrifie même pas le confort. Contre toute attente, je ne souffrirai pas du dos après 12 heures passées au volant. En revanche la fonction “massage vibrant” ne peut pas se désactiver : le V8 biturbo (monté sur des supports moteur rigides) transmet chacune de ses secousses directement dans mon corps.
Il faut distinguer trois niveaux d’utilisation de la Senna. Vous pouvez d’abord la conduire gentiment, et grâce à sa boîte à double embrayage si bien conçue tout le monde peut le faire sans difficulté. Comme je ne peux pas me résoudre à conduire un tel engin en mode automatique, j’appuie sur le bouton “Active” de la console centrale pour jouer avec les modes “Comfort”, “Sport” et “Track” habituels dans une McLaren. Je garde la plupart du
temps la position “Sport” pour la suspension et le groupe motopropulseur, mais même le mode “Track” ne me paraît pas trop raide. Il existe par ailleurs un mode “Race” mais avec sa hauteur de caisse réduite (de 39 mm à l’avant et 30 mm à l’arrière), impossible de l’utiliser en dehors d’un circuit.
Permettez-moi de m’attarder sur cette direction extraordinaire à utiliser, qui fonctionne différemment de celle des autres sportives du marché. Seuls les produits de chez Lotus et Caterham proposent une direction aussi communicative qui vous cajole, vous informe ou vous interpelle juste quand il le faut avec une absolue clarté dans ses réactions et une parfaite information de ce qui se passe sur le train avant. La moindre ondulation de la route suffit à perturber cette direction. Mais vous apprenez vite le secret de la conduite d’une Senna : il faut comprendre ce qu’elle essaie de vous dire. 80 % de ses mouvements en virage se corrigent tout seuls, et la clé consiste à identifier les 20 % de mouvements qui nécessitent une impulsion subtile de la part du conducteur.
Lorsque nous atteignons la route le long de la falaise après Loch Ewe, je me sens à l’aise depuis longtemps. Basculons donc sur le second niveau d’utilisation de la Senna, qui consiste à balayer le compte-tours entre 3 000 et 5 000 tr/mn la plupart du temps, en mettant à profit les 800 Nm de couple. Maintenant j’entends une petite explosion à chaque fois que je lève le pied de l’accélérateur, et de violents sifflements lorsque la pression de suralimentation se réduit brusquement. Les gigantesques Pirelli P Zero Trofeo R à la gomme aussi tendre que collante autorisent un niveau d’adhérence incroyable, mais la Senna entre dans une tout autre dimension en virage grâce à un autre paramètre perceptible à chaque moment. Je parle ici de l’appui aérodynamique. Oui, je sens clairement que cet appui plaque en permanence la Senna. Je comprends pourquoi cette machine paraît si stable quand le rythme augmente, et je ne connais rien de mieux que ça pour mettre en confiance un conducteur. Il y a tout le temps plus de grip que ce que vous imaginiez, sans que cela ne rende l’auto distante dans son comportement. Pas besoin, en fait, d’utiliser tout ce grip pour que l’auto devienne gratifiante à piloter. Avec une direction hydraulique aussi directe, informative et parfaitement consistante, les tangentes à la corde deviennent vite un jeu d’effleurement contre les trottoirs et autres bordures que vous approchez de quelques millimètres sans la moindre crainte. Un jeu tout ce qu’il y a de plus analogique, où quelques degrés d’angle au volant suffisent à vous faire frissonner. Je laisse Aston en haut de la falaise pour faire ses photos, et je vous jure que son absence à bord de la voiture se ressent, le rapport poids/puissance est immédiatement amélioré sans sa lourde carcasse : voilà la Senna encore plus fougueuse, dans le sens joyeux du terme. La route défile dans mon champ de vision par les vitres du bas des portières. Tout d’un coup, je me sens projeté dans un film de science-fiction aux commandes d’une machine spatiale. Calmons-nous un peu, je m’arrête.
Le temps d’un petit café, je laisse retomber mon rythme cardiaque. Comme assommé par cette expérience terriblement immersive, je reste éberlué par ses capacités sur ce parcours qui présente toutes les caractéristiques de la route ultime. J’aime aussi cette approche brute de la chose : pas de radio ni de tapis de sol, pas même la climatisation dans l’habitacle. Forcément, la chaleur peut vite devenir éprouvante à l’arrêt. Mais les petites vitres latérales permettent d’alimenter l’habitacle en air frais sans qu’il devienne gênant à haute vitesse. Mon esprit troublé cherche bien un défaut, mais je ne trouve qu’un seul élément moins captivant dans cet océan de sensations fortes : le bruit du moteur. Comme tous les V8 de McLaren, le M840TR se conçoit comme un outil de travail plutôt qu’un enrichissement de l’âme. Au ralenti, chaque soupape, ressort, came et autre pièce mobile semblent vibrer à quelques millimètres de votre canal auditif. Le brouhaha qu’il produit atteint à peu près le niveau de sophistication et de classe d’un groupe électrogène. Je lui accorde volontiers cette théâtralité intimidante, lui qui cherche en permanence à vous rappeler que votre pied droit se connecte à 800 ch. C’est comme tenir une grosse tronçonneuse et entrevoir la maladresse qui pourrait entraîner de grosses conséquences pour le restant de votre existence.
Enfin rafraîchi, me voilà prêt à expérimenter le troisième niveau d’utilisation de la Senna. Mon rythme cardiaque repart à la hausse, mes mains fourmillent d’impatience alors que je me prépare à jouer avec les limites du raisonnable. Je me dis quand même qu’aussi loin de la moindre forme de civilisation, perdu sur le versant d’une montagne, il serait triste de ne pas se laisser aller à un peu d’excès au volant d’une machine si sensationnelle. Voilà donc le meilleur moment possible pour ajouter les 3 000 derniers tr/mn du V8 à ses capacités de freinage inouïes et son appui aérodynamique de voiture de course. Ici, maintenant, sur cette route, rassembler cette trinité d’atouts ressemble à la virée ultime.
La Senna devient furieuse une fois les 6 000 tr/mn dépassés. Au début, elle semble limitée par le couple sur les deux premiers rapports, atteignant seulement son pic de performances à partir du troisième rapport (même si elle conserve à chaque instant une douceur de boîte remarquable). En fait, seul l’ESP contenait la furie pour éviter le carnage total. Passez-le en Dynamic, ou supprimez-le, et la McLaren se montre sous son visage le plus terrifiant. Se retrouver accroché à un missile, comme le méchant à la fin du film True Lies, ressemblerait sans doute à cela. Mon Dieu, quelle sensation stimulante. Même sur le sec, les larges Pirelli P Zero ultra-tendres patinent sur les premier et deuxième rapports, laissant le train arrière témoigner gentiment sur le bitume de ses recherches de motricité alors que la poupe se balance d’un côté à l’autre à pleine charge.
En troisième, je ne parviens même plus à lire la vitesse au compteur tant les chiffres défilent vite. Un virage approche déjà, et le reste dépendra de votre bravoure. Vous savez bien que vous pouvez freiner incroyablement tard, que les gigantesques disques carbone-céramique et l’aileron parachute stopperont la Senna même une fois le “panneau trop tard” franchi. Elle freine plus fort que toutes les autres sportives de la planète mais en raison de sa vélocité surnaturelle, tout ne se joue qu’en quelques millièmes de seconde au final. Il suffirait d’un battement de cils en trop, accélérateur à fond, pour que vous franchissiez l’extrême limite.
La route serpente abondamment et sur les portions les plus techniques les roues arrière patinent envoyant le V8 au rupteur et l’auto en glisse, avant qu’elle ne retrouve heureusement sa ligne. Est-ce moi qui aie pensé à appliquer inconsciemment le contre-braquage qu’il fallait, ou bien l’auto s’en est-elle chargée toute seule ? Pas le temps d’y réfléchir puisqu’un autre virage surgit déjà et mon pied écrase la pédale de gauche, ferme, au ressenti parfait. Personne ne fait aussi bien sur le marché à ce niveau-là. Avec un peu de dégressif, le train avant mord très fort dans le bitume et la poupe pivote juste comme il faut à l’inscription : un virage, une ligne, tout en harmonie. La Senna atteint son meilleur niveau de gratification quand vous la poussez de cette façon. Faites le cochon dans le sinueux et le train arrière balancera davantage sous l’effet de la puissance. Mais vous aurez vite cette désagréable impression de jongler avec des sabres au-dessus d’un lit à clous.
Un ricanement nerveux vient juste après une généreuse glisse en sortant d’une courbe, avec la satisfaction de ne pas avoir fini en marche arrière dans le fossé d’à côté. Si au lieu de cela il avait fallu écrire un e-mail à la compagnie d’assurances, nous n’aurions probablement pas esquissé le moindre sourire ni ressenti autant d’excitation dans ce genre de moment. La Senna m’effare le plus dans un virage à gauche en descente qui passe en troisième. Il comporte une vilaine compression juste au point de corde, qui écrase l’auto sur sa roue avant extérieure avec assez de g latéraux pour taper mon menton contre ma poitrine. Mais l’énorme splitter avant ne frotte jamais la route, preuve de l’efficacité de la suspension qui confine à la sorcellerie.
Après ça, fini de jouer. L’intensité, la concentration et la joute physique que requiert cette machine vous exténuent vite, les épaules deviennent douloureuses après de nombreux chocs contre les baquets. Quand je réduis enfin le rythme, je remarque ma bouche sèche ou mes bras fatigués. Si je pouvais me regarder dans un miroir à ce moment-là, je verrais sans doute mes pupilles complètement dilatées. Honnêtement, je suis bien content de m’arrêter pour qu’Aston puisse réaliser ses photos statiques. Pas facile d’ailleurs, ces photos statiques, à cause des badauds irrémédiablement attirés par cette auto au physique si intrigant. Vous rencontrez plein de gens quand vous conduisez une Senna…
Mais nous devons vite repartir alors que la lumière baisse doucement. Bourrée de longues lignes droites, parfois ponctuée de larges courbes ici et là, la rapide route passe le long des pics de Canisp et de Beinn Gharbh. Je redescends au niveau 2 de la Senna, avec un gros rythme mais très en dessous des limites de la voiture. Les vitres baissées, l’intérieur gavé d’air frais des Highlands, il n’y a aucune distraction à bord. Seulement le décor qui défile à haute vitesse et cette délicieuse sensation de naviguer à bord d’une capsule spatiale flottant sur la route. Puis, la demi-heure suivante, mon idée de la pureté automobile se matérialise enfin : pendant ces trente minutes, chaque ligne droite, chaque bosse, chaque virage devient absorbant, enrichissant, inoubliable.
Je n’arrêterais ça pour rien au monde, mais je sais qu’une fois passé le pont de Kylesku la route se réduit à la largeur d’une seule voiture. Beaucoup trop étroit pour la Senna. Non sans un gros pincement au cœur, je décide alors d’arrêter l’auto après la route principale, à quelques mètres d’un “loch”. La fin de la route, littéralement.
Une fois le moteur coupé, dans le silence de la côte atlantique à l’esthétique somptueuse, mon cerveau surchauffé se demande ce qu’aurait pensé Ayrton de cette voiture. Un Ayrton plus vieux, dont la casquette “Nacional” cacherait une chevelure grisonnante. Un Ayrton qui n’aurait pas choisi de signer ce contrat chez Williams-Renault, préférant finalement rester fidèle à son casque jaune et se retirer au Brésil pour s’occuper de sa fondation. Je me tourne vers lui en piaffant d’impatience pour sa réponse : « Ayrton, c’est le vrai plaisir de conduire là ? Le fameux “Thrill of driving”? » Avec son fameux sourire en coin, il me dit simplement:
« C’est ça, le pilotage pur ». Que Dieu garde son âme. L
McLaren senna
Moteur V8, 3 999 cm3, biturbo Puissance 800 ch à 7 250 tr/mn Couple 800 nm à 5 500 Transmission boîte de vitesses à double embrayage 7 vitesses, aux roues ar Suspension AV double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs Suspension AR double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs adaptatifs Freins disques carbone-céramique, 390 mm aV et ar Roues 19 pouces aV, 20 pouces ar Pneus 245/35 Zr19 aV, 315/30 Zr20 ar Poids 1 198 kg à sec Rapport poids/puissance \1,50 kg/ch 0 à 100 km/h 2’’8 (constr.) V-Max 340 km/h (constr.) Prix de base 930 000 euros
