Mercedes y Audi renuevan sus berlinas cupés CLS y A7 Sportback, que añaden el concepto tecnológico al de familiaridad y deportividad. Frente a ellos, un ‘tanque’ como el Serie 6 GT de BMW, rey indiscutible del confort
Llámalo Elegancia
VISTOSOS. Cualquiera de los tres nos ha demostrado que es un auténtico ‘giracuellos’; el Mercedes y el Audi con unas líneas más deportivas y, el BMW, por su grandeza.
A poca gente le queda bien cualquier ‘trapo’. Si te pones unas bambas de color verde fosforito, pantalones pitillo y camisa azul de lino, ¿necesitas mirarte al espejo para comprobar lo horrible que estás? Lo lleva un inl uencer y cómo cambia la cosa… Ya lo dicen los que saben de moda: la clase, se tiene o no se tiene. Precisamente eso es lo que le sucede a bastantes fabricantes de automóviles, que arriesgan al mezclar conceptos aparentemente opuestos, a veces con un resultado muy dudoso y, otros, en los que no hay ni un ‘pero’, caso éste de Mercedes y su CLS. En 2004, la casa de la estrella creó el segmento de las berlinas cupés, al que pronto se sumaron marcas como Audi y BMW.
Precisamente las tres compañías alemanas premium por excelencia, con permiso de Porsche, vuelven a la carga en 2018 con sus nuevos CLS, A7 y Serie 6 GT. Y sí, has leído bien: aunque el rival natural de los dos primeros es el Serie 6 Gran Coupé, la antigüedad de éste –data de 2010, restylings de por medio– y su elevado precio hacen que, en su lugar, se posicione el relevo natural del anterior Serie 5 GT. Un modelo, el de BMW, que es el más llamativo del trío. De frente, recuerda al Serie 5 y, de lado, a un familiar.
CUESTIÓN DE MATICES. El A7 se asemeja mucho al A8, aunque tiene sus propias particularidades, como el corte recto de la zaga. DISCRETO. Los asientos del Audi son muy sencillos, incluso diríamos que hasta planos por su forma. Es fácil conseguir la postura ideal con las múltiples regulaciones eléctricas.
Aunque la parte más controvertida es la zaga ya que, desde atrás, parece un todocamino al más puro estilo X4, aunque a lo ancho en vez de a lo alto. Sus proporciones ahora no son tan ‘caóticas’ como en el citado 5 GT, que fue amado y detestado a partes iguales. Es cierto que nuestro 6 GT luce su mejor aspecto, por un lado, con el acabado Luxury –3.018 euros–, que aporta un toque elegante al coche con los extras incorporados, y por otro, con llantas pulidas multirradio de 20 pulgadas.
ENORME. Todo en el BMW tiene un tamaño exagerado: el coche en sí –5,09 metros de largo–, las butacas delanteras, los botones de la consola central… TE CONQUISTA. El Serie 6 GT es el socio perfecto de los que viajan a menudo. Es suave, cómodo y muy ahorrador.
Normalmente desaconsejamos equipar este tipo de llantas por lo poco prácticas que resultan en el día a día –más expuestas a roces, la suspensión se ve afectada al ir sobre neumáticos más anchos y de menor peril…–, pero no imaginamos al 6 GT con unas más ‘sencillas’ de 17 ó 18 pulgadas, puesto que volveríamos a tener la sensación de que algo no cuadra.
Frente al BMW, Audi y Mercedes apuestan por vehículos de aspecto cupé, manteniendo la línea de las exitosas generaciones anteriores, con pronunciadas caídas a partir de la mitad del vehículo. Por esto mismo, las cotas de altura de los pasajeros de atrás son mucho más justas en A7 y CLS que en 6 GT, ya que éste es 11 centímetros y 10 centímetros más alto que el Audi y el Mercedes respectivamente; una diferencia más que notable para los ocupantes de talla XL…
NO IMPORTA. Parece más largo de lo que en realidad es. El acceso a las plazas traseras es el más estrecho. SENSACIONAL. El agarre en curva es incuestionable, ya que los asientos tienen unas prominentes ‘orejas’ que se inflan. La tapicería en color crema es muy sucia.
Tampoco hay que olvidarse del acceso al maletero, ya que el BMW opta por un portón, solución que calca el Audi. El Mercedes es el menos funcional de la comparativa porque, a través de una minúscula tapa, se tiene acceso al cofre. Afortunadamente, la boca de carga es ancha, si bien las formas son un tanto irregulares, con un pequeño escalón en el suelo, justo al fondo.
Ya lo sabíamos
A pesar de que el CLS puede pasar como el menos práctico, tampoco hay que hacer un drama de ello. No estamos hablando de un monovolumen o de un todocamino, sino de un automóvil con un elevadísimo componente emocional. Y así es como lo tenemos que valorar. Aunque su nivel de seducción no lleva al del primer CLS de la historia, cuando se convirtió en todo un rompecorazones, la verdad es que, al conducirlo, te invade una sensación de poder.
Y lo hace por varios motivos: la presentación general, pequeños detalles del habitáculo que hacen la vida a bordo más acogedora –por ejemplo, la luz ambiental varía el color a azul si bajamos la temperatura del climatizador y torna a roja cuando la subimos–, las pantallas dobles que hacen de cuadro de mandos y de sistema de infoentretenimiento, un puesto tremendamente envolvente apoyado por unos asientos comodones por acolchado pero estrechos de espalda, el precioso paquete AMG…
Por todo esto y mucho más, el CLS es el coche con más sex appel del grupo. Y eso lo nota la gente, que nos lo hace saber por la calle, bien en forma de guiños o de miradas arrebatadoras. Un atractivo que se traslada también a la forma que tiene de comportarse en carretera.
El asistente de carril del Mercedes es muy intrusivo. Mejor desconéctalo…
Esto nos gusta
Para empezar, su motor Diesel de seis cilindros en línea tiene un sonido muy gasolina, algo que también le sucede al seis cilindros de BMW, con idéntica arquitectura mecánica. El que más se aleja, en este sentido, es el V6 de Audi debido a las vibraciones, que se dejan notar más de la cuenta en el volante, y al ruido en aceleración, con un traqueteo bastante significativo hasta que logramos la velocidad de crucero. En el Mercedes, el motor es muy equilibrado.
A FALTA DE UNA… El Audi tiene un total de tres pantallas entre cuadro de mandos y consola. Las centrales, de casi idéntico tamaño, tienen las funciones divididas: en la superior se muestra el navegador y, en la inferior, controles auxiliares como climatizador, cuyos aireadores se abren y cierran con una función táctil. Es el que mejor interpreta las órdenes vocales.
El empuje del par comienza a poco más de 1.000 vueltas y el consumo de carburante ronda los 6,0 litros a los 100 en ciclo mixto, sin la ayuda de programas eicientes. Si activamos éstos, es fácil que el Mercedes ruede en unos 5,5 litros a los 100. Aunque el gasto es bajo, no tiene nada que hacer con el BMW, que siempre gana la batalla de la eiciencia energética con su mágico Eco Pro. ¿Cómo es posible que un ‘bicho’ de cinco metros y casi dos toneladas de peso logre cinco litros a los 100? Parece que hay un error en la lectura, pero no.
MADE IN GERMANY. No esperes grandes sorpresas en el habitáculo del Serie 6 GT, ya que los mandos son los mismos de siempre. Eso sí, la calidad está un punto por encimadel Mercedes y se sitúa al nivel del Audi. El control gestual cuesta 296 euros; con él, por ejemplo, podemos subir o bajar el volumen del audio dibujando círculos en el aire…
El Audi también cuenta con estos modos y se apoya en un artilugio que ya lleva el A8 y el nuevo A6. Se trata de un Start&Stop que apaga el motor en bajadas gracias a un sistema eléctrico de 48V. Lo mejor de todo viene cuando el V6 vuelve a la vida. Para que te hagas una idea de lo bien que funciona, en un híbrido sí se aprecia un pequeño tirón cuando se produce el tránsito entre la unidad eléctrica y la de combustión; aquí, nada…
ADENTRO. La línea interior del CLS es calcada a la de los Clase E Coupé y Cabrio, con unos aireadores inspirados en el mundo aeronáutico. El sistema de dobles pantallas unidas es muy rápida y, lo mejor de todo, se ven perfectamente incluso en días soleados. En el volante hay unos pulsadores táctiles; basta pasar las yemas de los dedos para cambiar menú.
Todo corazón
A7, Serie 6 GT y CLS tienen un importante lado rutero más allá del eiciente, además del lujoso y del exclusivo, que cada uno ‘explota’ a su manera. Vaya por delante que ninguno tiene un marcado carácter deportivo, pero nos sorprende que el BMW sea el más confortable de ellos. Y lo hace apoyado en una suspensión neumática que parece anticiparse a las imperfecciones de la carretera. Cuando pasa por un bache o toma una curva con más ritmo del debido, el habitáculo permanece inmóvil. Su aislamiento es tan alto que, incluso, la sensación de velocidad está muy amortiguada.
A 100 por hora parece que circulamos a 60; lo mismo sucede a 120. El tacto de la dirección eléctrica también es suave y, la respuesta del motor, es la más progresiva de todas. Ni siquiera se revela cuando forzamos los apoyos. De hecho, aun sin contar con la tracción integral xDrive, que se ofrece como extra, la zaga del Serie 6 GT permanece más inmóvil de lo que cabría esperar para tratarse de un BMW. Inluye y mucho el buen reparto de pesos entre ejes y una cura de adelgazamiento cifrada en 150 kilos respecto al Serie 5 GT que sustituye. En Audi y Mercedes, el dinamismo está más presente.
Y es algo que se releja desde el momento que nos sentamos en ellos, pues son más bajos que el BMW. El Mercedes sale siempre con más ganas que cualquiera de sus rivales, aunque luego el Audi le da alcance porque, a medio régimen, el A7 lo da todo. En carretera, es cierto que se asemeja al BMW pero, cuando entras fuerte en una curva, el morro del CLS tiende a soportar más peso, y de eso dan cuenta los neumáticos delanteros Pirelli P Zero, que comienzan a chirriar más de lo esperado. Curiosamente, Audi y BMW también recurren a estas ruedas en sus A7 y Serie 6 GT.
A pesar de este marcado subviraje del Mercedes, en ningún momento se produce una pérdida de control, y si ésta surge, el ESP hace las correcciones necesarias para que todo se mantenga bajo control. Únicamente echamos en falta una dirección eléctrica más precisa y quizá una mayor intervención del 4×4 para que no se den estas situaciones. En el caso del Audi, los comentarios son muy parecidos a lo descrito en el Mercedes.
La tracción integral quattro, de serie como sucede en el Mercedes, gestiona mejor el repar- El modo Eco Pro, hace que el BMW sea inalcanzable en consumos to entre los ejes y no llega a producirse un momento como el vivido en el CLS. Sólo el cambio de marchas Tiptronic de convertidor de par se ha mostrado lento en la toma de decisiones, incluso en la función Sport; lo podemos revertir si nos apoyamos en las levas.
Los frenos ventilados tampoco han estado a la altura, ya que no han sabido gestionar con eicacia el sobrecalentamiento surgido, perdiendo el A7, de esta forma, algo de fuelle en las zonas más ratoneras de la ruta. Otras veces hemos tenido muy difícil decantarnos por un modelo u otro, dado que los fabricantes tienden a ofrecer productos similares, incluso a estos niveles. En esta ocasión, cada berlina tiene bien deinida su posición. El BMW demuestra que sobresale por calidad y confort de rodadura y sólo podría restarle algo de interés su diseño aunque, para gustos, los colores.
A7 Sportback y CLS se parecen bastante más, tal y como hemos descrito en los párrafos anteriores. El primero no consigue ese grado de confort del BMW; a cambio, se muestra más vivo y hace de la tecnología uno de sus principales ganchos. El segundo sigue pecando de una terminación interior más justa de lo esperado, con el uso de plásticos duros. A pesar de ello, es el claro ejemplo de que cuando sabes mezclar ideas con gusto, el resultado es increíble. 14 años después, el CLS se mantiene más vivo que nunca en el segmento que creó. Todo un aviso para sus adversarios…
