Se retrouver a Maranello devant un parc de six 488 Pista, c’est un peu comme tomber à l’arrêt devant six religieuses au chocolat concoctées par son pâtissier préféré : irrésistible ! L’italienne s’est ofert une cure d’amaigrissement doublée d’une prise d’amphétamines, qui ne peuvent qu’attiser la gourmandise… Par Ivan Magot Photos Adrien Cortesi
2019 Ferrari 488 pista
On a l’impression d’être au centre d’un lance-pierre équipé de huit élastiques monstrueux. Du velu et du gaz à tous les étages !
Bon, ce serait bien qu’elle change de vitess… », à peine pense-t-on à intervenir que cette boîte a déjà fait le job. Elle égrène les 7 rapports comme si votre cerveau était en relation directe avec elle. Magique. Il faut dire que la première boîte F1, inaugurée sur la magniique 355, a déjà plus de 20 ans. Deux décennies pendant lesquelles les gens de Maranello ont eu le loisir de moderniser l’ensemble. Aujourd’hui, le compromis entre eficacité et adaptation à votre conduite est parfait.
Il sufit de choisir le mode de fonctionnement voulu, par le biais du désormais habituel Manettino au volant, et l’ensemble de la voiture lit en vous comme dans un livre. Cela paraît exagéré, mais au volant de la 488 Pista, la démonstration est parlante. Les choix intervenant sur la réponse moteur/boîte, ainsi que la direction et les suspensions sont simples : Wet pour le mouillé, Sport pour un usage classique, Race pour une utilisation rapide, TC Off pour une conduite délinquante et DSC Off si l’on veut absolument laisser libre cours, sans ilet, aux 720 ch et 78,5 mkg de couple dès 3 000 tr/mn !
L’auto est désormais capable de 340 km/h, abat le 0 à 100 km/h en 2’’85, et le 0 à 200 km/h en 7,6 petites secondes ! Un nouveau monde, bien que la 488 GTB soit déjà en très grande forme avec 330 km/h et, respectivement, 3’’0 et 8’’3 pour passer de 0 à 100 et de 0 à 200 km/h. Ça pourrait sufire, mais quand on peut faire mieux… Pour en arriver là (50 ch supplémentaires et 90 kg de moins), la Pista a puisé dans le réservoir de pièces des versions Challenge et GTE, ainsi que dans les acquis aérodynamiques venus de la F1. Mais elle est surtout passée entre les mains des ingénieurs et metteurs au point maison qui connaissent un tantinet le sujet…
Métamorphose Le V8 change en profondeur et participe à l’allègement de l’ensemble puisqu’il gagne 18 kg et réduit de 17 % son inertie, ce qui est pourtant loin d’être un défaut sur les blocs Ferrari. Il adopte des bielles en titane (220 g de moins chacune), permettant ainsi de gagner sur les masses d’équilibrage du vilebrequin qui, lui, maigrit de 1,2 kg, tandis que le volant moteur perd 1,5 kg. Les soupapes sont désormais creuses (sans sodium), plus légères, dotées de nouveaux ressorts, et leur levée est augmentée de 1 mm. Pistons et chemises sont renforcés.
Les conduits d’admission, désormais en ibre de carbone, ont été raccourcis de 60 % et leur dessin optimisé. Ils sont aujourd’hui uniquement alimentés par des entrées d’air situées sous le spoiler – toujours ixe mais agrandi et redessiné, il génère plus d’aspiration –, les ouvertures latérales se chargeant, elles, du refroidissement des échangeurs.
Près de 50 % des pièces du superbe V8 biturbo ont été changées ou modifiées pour gagner en inertie. Fixes et bien dimensionnées, les palettes au volant sont parfaites.
Si l’idée de rouler tranquillement vous prend, la boîte se met en mode ‘‘Je calme le jeu’’ avec une rapidité déconcertante.
Une architecture reprise à la Challenge, tout comme le nouveau positionnement, plus à plat, des radiateurs avant. Les deux turbos double entrée sont ceux de la 488 GTB, mais profondément remaniés. Ils disposent de capteurs de régime permettant de les maintenir au niveau idéal pour un temps de réponse rapide, adoptent de nouveaux roulements qui réduisent la friction de 30 %, et l’inertie de chaque turbine est abaissée de 50 %.
De même, la tubulure d’échappement (moins 9,7 kg !), n’est plus une pièce de fonderie, elle est réalisée en tubes d’Inconel soudés (nickel + chrome + fer : parois ines et bonne résistance à la chaleur) de plus grande longueur. Par rapport au V8 de la GTB, 50 % des pièces ont été changées ou modiiées.
En se servant dans l’étagère de pièces des versions Challenge et GTE, la Pista trouve une sportivité encore plus pointue. Son équilibre dynamique est un plaisir de tous les instants.
Feedback
Côté châssis et carrosserie, on prend les mêmes et… on aleste. Ainsi, les boucliers avant et arrière en carbone coiffent des suspensions pilotées, affermies d’environ 10 % pour un meilleur maintien de caisse, tandis que direction et géométrie d’ensemble ont été revues pour un feedback plus performant. La 488 Pista proite également d’une gestion électronique fonctionnant en osmose avec les contrôles de trajectoire et de stabilité (ESC et SSC 6), accompagnés de l’inédit Ferrari Dynamic Enhancer.
Ce dernier agit sur les freins à la manière d’un Torque Vectoring, pour aider à tourner et mieux juguler les excès d’optimisme, car il ne fonctionne qu’en position TC Off, soit l’avant-dernier stade précédant le moment de tout débrancher. L’aérodynamique a été en bonne partie revue et apporte 20 % d’appui supplémentaire. Par rapport à la GTB, le spoiler avant est agrandi et proite du S-Duct de la GTE d’endurance – le lux d’air entre en bas et au centre du bouclier pour s’appuyer ensuite sur le capot – inspiré des F1 de Maranello.
Le fond reste plat mais les diffuseurs avant, arrière et latéraux sont proches de ceux de la GTE. Si tout cela ne vous sufit pas et que vous voulez gagner encore quelques kilos, outre l’arrêt des pâtes à la truffe blanche, vous pouvez opter pour les jantes carbone (15 kg de poids non suspendu en moins). Les pneus Michelin, eux, sont heureusement d’origine, car ils ont été étudiés spéciiquement pour la Pista. Répondant au doux nom de Pilot Sport Cup 2 K2, ils se rapprochent d’une monte slick.
Développés pendant quatorze mois, en partie sur simulateur, ils disposent de gommes différentes sur l’extérieur et l’intérieur de la bande de roulement, apportent une plus grande surface de contact au sol et… auraient permis de gagner près d’une seconde au tour sur le circuit de Fiorano.
2019 Ferrari 488 pista – dashboard
Devant la maison d’Enzo
Tout cela met évidemment l’eau à la bouche, d’autant que notre 488 Pista patiente face à la maison d’Enzo Ferrari, plantée au beau milieu de la piste de Fiorano. Michael Schumacher y avait ses appartements lorsqu’il venait tester les F1 championnes du monde. Emouvant. Les superbes baquets, ici en carbone (7 680 €) et réglables en hauteur pour le conducteur (1 800 €, si, si !) accueillent avec bienséance. On trouve aisément une bonne
position avant d’appuyer sur le gros bouton jaune du volant. Le V8 glougloute agréablement avec un régime de ralenti plus élevé à froid. Baignés de carbone, de cuir et d’Alcantara dans cet intérieur sportif minimaliste, nous partons sur un ilet de gaz, en mode Sport Automatique, pour sortir de la ville et des vilaines zones industrielles, de façon à rejoindre les petites routes vallonnées d’Emilie-Romagne. En agglomération, hormis un rayon de braquage sportif, donc handicapant pendant les manœuvres, la Pista est assez à son aise.
Les suspensions, certes fermes, ne vous maltraitent pas trop et la garde au sol, bien pensée, permet de passer les ralentisseurs sans frotter à tout-va. Bref, cette 488 Pista s’offre vite à vous en faisant immédiatement naître un sentiment de facilité. Sentiment qui va perdurer, y compris au moment d’allumer toutes les diodes rouges du volant, synonymes de zone rouge (8 000 tr/mn). Si les 720 ch et 78,5 mkg de couple (dès 3 000 tr/mn !) sont bien là, la gestion électronique fait des prouesses d’autant plus louables que ses interventions s’effectuent dans une belle transparence.
Rigide, superbement agile, stable et douée d’une adhérence incroyable, la Pista est rivée au sol alors que le V8 répond quasi immédiatement, sans inertie, et vous jette littéralement d’un virage à l’autre avec une force immense. On a l’impression d’être au centre d’un lance-pierre équipé de huit élastiques monstrueux. Du velu et du gaz à tous les étages ! La direction lit inement la route, acceptant, sans jamais renauder, un peu plus de braquage sur les virages qui se resserrent.
Très rassurant et d’une grande eficacité, même si elle peut paraître trop assistée à haute vitesse où il faut tenir fermement le volant sur route bosselée. M’enin, avec toute cette cavalerie cabrée sur l’arrière-train, ce n’est que très logique.
TECHNIQUE
Moteur : V8 biturbo à 90°, 32 S
Cylindrée : 3 902 cm3
Puissance : 720 ch à 8 000 tr/mn
Couple : 78,5 mkg dès 3 000 tr/mn
Transmission : roues AR, double embrayage, 7 rapports
Autobloquant/antipatinage : E-Diff3 (déconnectables)
Poids : 1 280 kg à sec
Rapport poids/puissance : 1,78 kg/ch L – l – h : 4 605 – 1 975 – 1 206 mm
Empattement : 2 650 mm
Pneus AV/AR : 245/35 ZR 20 & 305/30 ZR 20
Carburant : 78 l
Prix de base/modèle essayé : 291 710 €/362 930 €
PERFORMANCES ANNONCÉES
V. max. : 340 km/h 0 à 100 km/h : 2’’85 0 à 200 km/h : 7’’6
Un intérieur minimaliste qui apporte l’essentiel. La finition, de bonne facture, est un peu légère par endroits et les options aussi nombreuses qu’onéreuses.
Qui peut le plus peut le moins
Pneus, transmission et suspensions font des miracles lorsqu’on adopte un rythme résolument sportif. En mode Race, sur le sec, la boîte double embrayage fait parfaitement le travail toute seule, avec des rentrées de rapports accompagnées du petit coup de gaz qui participe à l’ambiance, et une volontaire brutalité à la montée des rapports sans que cela devienne insupportable. Du bon boulot. De plus, si dans ce mode Race, l’amortissement devient très ferme, une position Routes Bosselées, actionnable du volant, apporte un petit plus non négligeable côté confort.
Avec cette panoplie de parfaite sportive routarde, les kilomètres dynamiques passent à une vitesse inavouable, la Pista se souciant peu des changements d’adhérence, et ne manifestant son mécontentement que par quelques brèves ruades de l’arrière sur les accélérations fortes. Ceci, avec une nette impression de sécurité, liée au fait que l’électronique joue la discrète. Et si l’idée de rouler tranquillement vous prend, la boîte se met alors en mode Soft avec une rapidité déconcertante.
Le sérieux de la mise au point se constate également sur le mouillé où le mode Wet a mis en évidence son bon sens (même l’intervention de l’ABS est iltrée), et où les Michelin ont fait preuve d’une adhérence étonnante en regard des conditions (une brève et conséquente averse) et des faibles dessins du pneu. Se priver d’électronique sur route peut cependant réserver des surprises. C’est pourquoi nous avons accepté (assez vite, soyons honnêtes !) la proposition d’essayer le nouveau système Ferrari Dynamic Enhancer, décrit plus haut, sur la fameuse piste de Fiorano.
Notre 488 Pista est cette fois équipée des roues en carbone et le Manettino en position TC Off. L’idéal pour qui ne connaît pas la piste par cœur, mais tente tout de même de faire un chrono vu qu’il n’a que quatre tours de crédit (l’essayeur de base pas très malin quoi !). Eh bien cela fonctionne, vu que je me suis pris assez vite pour un vrai pilote, sans jardiner la royale herbe du circuit malgré une tentative inconsciente de remise des gaz en pleine courbe. Certes, le contre-braquage fut majestueux, mais « l’améliorateur dynamique Ferrari » a très certainement évité le sempiternel 360°. Comme quoi, on pense à tout à Maranello !
L’AVIS D’IVAN MAGOT
Certes, on a le droit de penser qu’une 488 GTB est bien suffisante, mais mieux vaut alors ne pas se pencher sur le cas de la Pista. Avec 50 ch de plus et 90 kg de moins, c’est déjà une autre voiture. En y ajoutant la nouvelle aérodynamique, l’électronique « mise à jour », et le savoir-faire maison, on tutoie l’exception. Un regret : la musique du V8 a beau soigner ses graves, les turbos ont résolument coupé les hautes fréquences atmosphériques.
2019 Ferrari 488 Pista – Engine
Les turbos à capteurs de régime de la Ferrari 488 Pista
La Ferrari 488 Pista reprend les turbocompresseurs à capteurs de régime initialement développés pour la 488 de piste.
A quoi ça sert ?
A mieux exploiter un turbocompresseur. Soit pour augmenter la puissance d’un moteur sans allonger son temps de réponse (comme c’est le cas pour la 488 Pista dont la puissance augmente de 50 ch par rapport à la GTB), soit pour réduire ce temps de réponse pour une puissance inchangée. En effet, connaître le régime d’un turbocompresseur permet de le maintenir dans sa plage d’utilisation optimale sans risquer de le voir dépasser son régime maximal (de 60 000 tr/mn dans
le cas des turbocompresseurs de la 488 Pista), qu’il devient possible de frôler sans jamais le dépasser, au profit de la fiabilité. C’est particulièrement précieux lors d’une utilisation en altitude où le régime augmente pour la même pression de suralimentation. Dans le cas d’un moteur biturbo,
connaître les régimes de rotat de chacun des turbos permet aussi de les égaliser et ainsi d’équilibrer les pressions de suralimentationreçuesparch des bancs de cylindres dans le cas d’un moteur en V. Le fait de connaître le régime du ou des turbocompresseurs permet aussi à lagestionmoteurdemieuxanticiper les périodes de contrepression à l’échappement pour une gestion plus fine du cliquetis.
Comment ça marche ?
Il fallait trouver un moyen de connaître précisément, à chaque instant, en temps réel, le régime de rotation du turbocompresseur et ce sans provoquer de frottement. La solution a été d’installer, dans le carter de compresseur, un capteur à induction capable de mesurer les variations de champ magnétique générées par le passage des pales de la roue du compresseur. Il suffit alors de connaître le nombre des pales de la roue pour pouvoir déduire le régime à partir de la fréquence du signal mesuré.
Vont-ils trop loin ?
Habituellement réservés aux voitures de course, les turbocompresseurs à capteurs de régime sont généralement jugés trop coûteux pour une application en série. Mais rien n’est trop beau pour la 488 Pista pour laquelle Ferrari a décidé d’utiliser les turbocompresseurs de la version Challenge de compétition. D’ailleurs, il est bon de rappeler qu’outre leurs capteurs de régime, ces turbocompresseurs sont à double entrée, ce qui permet de réduire leur temps de réponse à bas régime, et que leurs turbines sont constituées d’un composé intermétallique titane-aluminium dont la légèreté permet de réduire l’inertie pour une mise en vitesse plus rapide.
Enfin, dans la même optique, l’utilisation de roulements à billes en lieu et place des paliers lubrifiés généralement utilisés sur les turbocompresseurs de grande série permet de réduire les frictions pour une contrepression réduite en phase transitoire, et là encore une montée en régime plus rapide.
Connaître le régime d’un turbo permet entre autres de le maintenir dans sa plage d’utilisation optimale sans risquer de le voir dépasser son régime maximal.
Notre avis
Plus réactifs, plus fiables, les turbocompresseurs à capteurs de régime ont vocation à se généraliser sur les voitures de sport suralimentées les plus haut de gamme.
