Tout fout le camp. Il n’y a pas si longtemps, une américaine se tordait en épingle, sortait d’un rond-point dans le mauvais sens et peinait à suivre le rythme d’une citadine. Mais c’était avant. Aujourd’hui, la Mustang se dote d’une suspension pilotée eicace, de pneus ultra-collants et d’artifices qui rendent sa conduite succulente.
Le V8 joue une partition très rythmée. Avant, c’était un vinyle rayé de Kenny Rogers, maintenant, c’est un MP3 des Foo Fighters avec le curseur des basses poussé à fond.
2019 Ford Mustang GT – Par Sylvain Vétaux Photos Greg
La Mustang n’a jamais autant plu. Rien qu’en Europe, depuis 2015, elle a séduit 33 000 clients. Elle est vendue dans 146 pays. Elle est principalement livrée en V8 (70 % des ventes). Elle plaît davantage en boîte mécanique (57 % des ventes). Bref, à une époque où des responsables politiques ne jurent que par l’interdiction des voitures un peu partout où elles sont utiles et la promulgation de limitations de vitesse totalement injustiiées, ces chiffres font du bien.
La Mustang fait du bien. Notre teinte Orange Fury y est peut-être pour quelque chose. Le démarrage de son V8 5 litres, à coup sûr. Il ne s’agit pas d’un nouveau moteur mais il a été optimisé. La principale retouche concerne l’injection. Enin les injections, puisque la Mustang a désormais droit à de la directe haute pression et de l’indirecte basse pression. Cela inlue sur la puissance qui grimpe d’une trentaine de chevaux, mais le couple est légèrement en recul (0,1 mkg de moins).
En revanche, le V8 se fait plus pointu avec un rupteur décalé de 7 000 à 7 500 tr/mn. Quant à la cylindrée, elle grimpe de 4 951 à 5 038 cm3 (l’alésage gagne 0,7 mm, en passant de 92,2 à 93 mm). L’échappement aussi fait peau neuve et la GT exhibe maintenant quatre sorties, dont les deux à l’intérieur sont plus ou moins obstruées par des clapets. En Quiet (mode que l’on peut programmer pour ne pas réveiller les voisins le matin ou tard le soir), ils sont fermés. En Track, ouverts tout le temps.
Il faut un œil aiguisé pour différencier le cru 2018 de son prédécesseur. Optiques, calandre et boucliers évoluent bien peu. A bord, l’instrumentation devant le conducteur est désormais entièrement digitale et varie en fonction des modes de conduite. Pour le reste, c’est le statu quo… Lorsqu’elle a été annoncée en 2015, la nouvelle Mustang a mis toutes les chances de son côté pour nous séduire.
Finition en progrès (mais encore perfectible), nouveau train arrière multibras et tarif toujours aussi serré : nous l’avions L emmenée sur le Bugatti où, en dépit d’un chrono assez moyen qui la reléguait à plus d’une seconde de son éternelle rivale la Camaro, elle nous avait séduits. A l’époque, parmi les griefs que nous lui adressions, le manque de caractère mécanique et la souplesse de la suspension arrivaient en tête.
Le bloc d’instrumentation de la Ford est désormais entièrement digital. L’ergonomie n’est pas mauvaise mais les matériaux utilisés ne sont guère qualitatifs
TECHNIQUE
Moteur : V8 bi-injection Cylindrée : 5 038 cm3 Puissance : 450 ch à 7 000 tr/mn Couple : 53,9 mkg à 4 600 tr/mn Transmission : aux roues AR, 6 rapports manuels (10 auto en option) Antipatinage/autobloquant : de série déconnectable/de série Poids: 1743kgRapportpoids/puissance: 3,9kg/ch L-l-h:4 789 – 1 916 – 1 382 mm Empattement : 2 720 mm Carburant : 61 litres Pneus AV & AR : 255/40 & 275/40 R 19 Prix de base/modèle essayé : 46 900 €/53 200 € PERFORMANCES ANNONCÉES V. max. : 250 km/h 0 à 100 km/h : 4’’6
ETEN BOÎTE AUTO ?
La Mustang est proposée également avec une boîte auto à… 10 vitesses. L’étagement nous séduit davantage, avec par exemple un rapport deux fois plus court en 6e (1,28 contre 0,62 sur la BVM) ou une 7e qui correspond à la 5e sur la boîte à poigne. Mais c’est bien là sa seule qualité. Lente et générant des à-coups à basse vitesse, cette transmission, avec laquelle la Mustang serait plus performante, impacte trop le plaisir de conduite.
Les palettes en plastique au volant font cheap, sont trop petites et la boîte patine, même en conduite soutenue. Bref, un bon moyen d’économiser 2 000 €.
L’efet chamallow qui nage dans le caramel mou n’est plus qu’un lointain souvenir. La Mustang deviendrait (presque) sportive.
Quand la musique est bonne
Le V8 joue une partition plus rythmée que par le passé. Pour faire une analogie foireuse, avant, c’était un vinyle rayé de Kenny Rogers, maintenant, c’est un MP3 des Foo Fighters avec le curseur des basses poussé au max. Evidemment, il faut être en programme Sport + ou Track car en Normal, même en phase d’accélération, les tuyères feulent plus qu’elles ne chantent.
Paradoxalement, alors que les cotes n’évoluent pas, le caractère du V8 nous paraît plus attachant avec notamment ce regain d’énergie vers 4 200 tr/mn, sans perdre de sa souplesse à bas régime. Faut dire qu’avec une telle cylindrée… Et il en faut du couple, car l’un des points faibles de la Mustang GT, l’étagement de sa boîte de vitesses manuelle – la voiture est aussi commercialisée, moyennant 2 000 € supplémentaires, avec une BVA 10 (voir encadré) –, est toujours aussi lamentable. Fond de première : 90 km/h.
Fond de seconde : 134 km/h. Autant dire que la vitesse théorique en 6e doit permettre à la Ford de jouer dans Need for Speed… Le maniement de la boîte est un chouïa agricole. Le levier accroche un peu, ses débattements sont longs et l’embrayage collant trop haut génère quelques limages de pignons involontaires. Mais l’agrément est malgré tout au rendez-vous, et le guidage ne souffre pas de reproche. La direction électrique manquait de ressenti en 2015, avec notamment une montée en effort artiicielle et un point milieu qui iltre trop.
Pour 2018, on prend les mêmes et on recommence. L’assistance alterne entre le léger et le costaud sans jamais trouver vraiment le bon compromis. La Mustang ne s’est pas améliorée, en fait ? Eh bien si… C’est Michelin qui est grande partie responsable de cette boniication comportementale. La Pony est posée sur des Pilot Sport 4 S, dont nous n’avions pas eu la chance de tester les qualités. C’est désormais chose faite et l’essai est très concluant.
Alors que le guidage du train avant n’est pas parfait, son pouvoir d’accroche est phénoménal, surtout lorsqu’on se souvient que c’est à bord d’une américaine que se déroule cet essai. Virage qui se resserre : pas grave, la Ford l’accepte. Des confrères ayant essayé l’Ecoboost (4 cylindres de 290 ch) nous conient même que l’agilité et la précision de la Mustang sont encore accentuées avec ce petit bloc. Mais que voulez-vous : un moteur de citadine dans une légende de l’automobile, pas pour nous…
Si les modifications esthétiques ne sont pas légion, ce millésime de Mustang voit son comportement largement bonifié. Et le V8 est plus sonore qu’avant.
Encore merci le Bibendum
Et à l’arrière ? Entre le différentiel et les gommes de 275 mm, il faut vraiment en rajouter pour perdre le grip. Et comme la Mustang n’en est plus à un paradoxe près, qu’elle veut à la fois plaire aux exigeants Européens et satisfaire les loufoques Américains, elle propose, en plus des modes Quiet, Normal, Sport +, My Mode et Track, un programme Drag Strip. Le pitch : optimiser le départ arrêté après avoir au préalable chauffé les pneus.
Et pour ceux qui veulent vraiment amuser la galerie, l’Electronic Line Lock est fait pour eux. Après une manipulation fastidieuse dans les menus, les disques avant se bloquent et le conducteur est invité à mettre pied dedans pour réduire l’espérance de vie des Pilot Sport 4 S à quelques minutes… Mais des pneus excellents doivent fonctionner avec une suspension qui fait bien son job. C’est désormais le cas, à condition de cocher la case MagneRide (2 000 €).
Nous en discutons avec Mike Del Zio, ingénieur Dynamisme Véhicule pour Ford, mais ses explications nous paraissent parfois confuses. Le garçon de Detroit nous précise par exemple que les barres antiroulis sont identiques à l’avant alors que le communiqué de presse mentionne qu’elles sont élargies. « Grâce à l’amortissement magnétique, nous avons pu juguler les mouvements parasites rencontrés par le passé.
Je pense qu’elle correspond assez bien à ce que vous Français, attendez d’un coupé sportif. » Il faut avouer que l’effet chamallow qui nage dans le caramel mou n’est plus qu’un lointain souvenir. En Normal, la Ford lotte un peu à allure régulière mais en Sport +, voire en Track, l’auto se maintient mieux en vertical sans verser dans le cassant. Tout juste note-t-on quelques trépidations à l’arrière, dixit notre photographe qui peine à stabiliser son objectif sur les routes dégradées qui mènent au plateau de Caussols (06).
Prête pour le circuit ?
On en revient aux pneus : en conservant un lanc sufisamment haut (40), ils absorbent bien les défauts de la chaussée et font de la Mustang une auto qui admet aussi bien les longs rubans que les petits virolos du centre Var. Plus précise et mieux maintenue qu’avant, la Ford est-elle devenue sportive ? Mieux : peut-elle prétendre à quelques tours de piste ?
Cela risque d’être compliqué car le poids de la voiture est hélas toujours aussi haut perché. 1 743 kg annoncés, c’est 10 de plus que ce que nous avions mesuré en juin 2016, à l’occasion du Supertest. Dans la vraie vie, la Pony Car pourrait tutoyer les 1 800 kg, sans la famille qu’elle se propose de transporter confortablement ! La masse nuit au dynamisme, la masse nuit aussi aux décélérations.
La Mustang s’est, comme il y a deux ans, pourtant montrée bonne élève. Ses disques ne sont toujours pas percés (juste ventilés) mais leur diamètre généreux (380 et 330 mm) assure un bon refroidissement. L’attaque est franche, le mordant puissant et les ralentissements, rassurants. Sufisants pour un usage intensif ? A voir sur le Bugatti…
L’AVIS DE SYLVAIN VÉTAUX
La Mustang émeut davantage, peaufine son comportement routier tout en conservant son caractère attachant. Et puis à part une Camaro, impossible de trouver un coupé animé par une telle mécanique à un tarif si attractif. Vivement l’essai de la prochaine Shelby !
2019 Ford Mustang GT – exterior
