La spectaculaire XE SV Project 8 devient avec ses 600 ch la Jaguar la plus puissante jamais produite. Mais très sincèrement, ce n’est vraiment pas ça qui la rend si désirable.
La beauté du geste
2019 Jaguar XE SV Project 8 exterior
Pour être franc, lorsque vous faites le bilan de ce qu’était la F-type Project 7 de SVO, la division des projets spéciaux de Jaguar, et que vous apercevez pour la première fois les images de la XE SV Project 8, vous n’êtes pas forcément submergé d’un enthousiasme béat et d’une curiosité débordante. D’autant plus que le look sauvagement virilisé assorti de couleurs vives et de stickers à décrocher la mâchoire d’un tuner des années 90 vous laisse penser qu’un pelage aussi lustré semble trop poli pour être net.
Et puis vous rencontrez Dave (Pook), adam (Jones), Simon (Butterworth), des ingénieurs et designers qui vous prennent quasiment par la main pour vous faire découvrir la technique et l’histoire de la XE SV Project 8. Et là, comme lorsque le film que vous êtes allé voir sans grand enthousiasme dévoile un scénario prenant, vous commencez à vous intéresser à l’histoire. il faut dire que le boulot effectué sur l’auto dépasse la classique virilisation cosmétique assortie d’un léger upgrade de la gestion moteur habituellement réservée à ces séries spéciales, ce à quoi nous avions eu droit sur la F-type Project 7 par exemple.
2019 Jaguar XE SV Project 8 interior
Pour bien saisir l’ampleur du chantier, jetez un œil à la gamme Jaguar XE. Vous n’y verrez non pas du feu, mais des 4 cylindres. Rien d’autre. c’est donc avec le sourcil relevé et le front plissé qu’à l’ouverture du capot on découvre qu’il y avait finalement la place pour en glisser deux, de quatre cylindres. cette XE qui n’était normalement pas censée recevoir de V8, et qui ne devrait d’ailleurs pas en recevoir par la suite, a subi les assauts d’une petite équipe d’ingénieurs un peu furieux à qui un responsable probablement encore plus furieux a donné le feu vert en leur lançant un
« Go crazy » qui fut repris ensuite comme un leitmotiv motivant pour créer une XE destinée « à faire des chronos sur circuit » . Pas très utile… donc potentiellement attractif pour nous et sans doute aussi pour beaucoup de lecteurs evo. après avoir longuement étudié quelques sportives radicales à moteur avant comme la nissan Gt-R ou la BMW M4 GtS, ils ont défini quelques objectifs : 320 km/h en pointe, 0-100 km/h en moins de 4’’, des chronos en piste bien meilleurs, et surtout la possibilité d’aller rouler sereinement sur la route.
2019 Jaguar XE SV Project 8 at speed
Seul hic, pour atteindre ces objectifs, les transformations requises se montrent trop importantes pour entrer dans un processus de production industrielle standard. Pas de problème, la division SVO produira les véhicules à la main au rythme d’une vingtaine par mois, et le nombre d’exemplaires sera strictement limité à 300. Mais quelles sont les transformations qui rendent cette XE si “méritante” ? tout d’abord, il a fallu faire entrer au chausse-pied le traditionnel V8 5,0 litres à compresseur dans un compartiment pas conçu pour lui.
On ne passe pas un doigt entre le bloc, reculé au maximum, et les coupelles d’amortisseurs. tout cela a nécessité une refonte du tablier et un repositionnement de tous les accessoires, ce qui, au final, aboutit à une meilleure répartition des masses que sur une version diesel : 53/47. Mais avant cela, les motoristes ont encore extrait 25 ch supplémentaires de ce bloc qui a probablement connu les derniers dinosaures, il émarge dorénavant à 600 ch pour 700 nm de couple. La boîte reste la ZF 8 rapports automatique dont on a amélioré les temps de passage (200 ms).
Malgré un châssis aluminium et des panneaux de carrosserie en fibres de carbone, la XE SV, qui est dotée d’une transmission intégrale forcément lourde, est annoncée “à partir de 1 745 kg”. il s’agit du poids de la version équipée du track Pack non homologué route qui permet d’économiser 12,2 kg en remplaçant la banquette arrière par un arceau et un extincteur, puis en troquant les sièges avant pour des baquets allégés.
Le travail ne s’est pas arrêté là puisque, outre la présence de supports moteur rigides réduisant l’impact sur la précision de direction et de rotules Unibal sur les trains, d’inédits roulements de roues en céramique de nitrure de silicium font leur apparition. Les voies sont passablement élargies (73 mm à l’arrière et 24 mm à l’avant) pour abriter des pneus énormes de 20 pouces de diamètre et de section 305 mm à l’arrière et 265 mm à l’avant. ces galettes signées Michelin sont d’office des cup2, donc du sérieux.
La confiance est teLLe que L’on bascuLe très vite L’esp sur off
Pour recouvrir tout cela, les designers et les carrossiers s’en sont donné à cœur joie en étirant les ailes et les portes arrière en aluminium et en installant un capot, des boucliers et un coffre en fibres de carbone. Mis à part le toit et les portes avant, toutes les pièces de carrosserie ont été modifiées et, pour résumer le travail, SVO précise que plus globalement 80 % de l’ingénierie de la XE ont été revus. Les trains roulants modifiés annoncent la couleur bien plus que la carrosserie pourtant clinquante, tandis que l’habitacle reste proche de celui d’une XE standard.
Le “buzzer” rouge sur la console indique qu’il s’agit là de prototypes de développement, car le processus de création mené par une petite structure d’ingénieurs va permettre de travailler sur la mise au point jusqu’aux premières livraisons. Mais, objectivement, le compromis est déjà excellent. tout du moins pour une berline de près de deux tonnes (avec pilote(s) à bord) qui s’aventure sur piste.
Ci-contre et en bas : sur circuit, la Xe n’est pas vraiment une 911 GT3, comme essaient de le dire ses concepteurs, mais le résultat est tout de même bluffant.
Nous nous trouvons dans le paddock du circuit de Portimão dessiné comme un Grand 8. Mais avant d’aller tâter du vibreur dans la version track Pack, nous partons sur route à bord d’une version civilisée, toujours équipée de ses 4 places. Les baquets accueillants vous assoient parfaitement, tout le confort et l’hospitalité d’une XE sont préservés.
Si vous voulez gagner encore un peu d’habitabilité, optez pour les sièges ultralégers du Pack track qui dégagent encore plus d’espace aux genoux de vos passagers. toutefois, dans ce cas de figure (des passagers dans l’auto), il vous sera difficile d’exploiter ne serait-ce que la moitié du potentiel de cette XE SV. Devant moi, un Range Rover SVR ouvre la route. Le bitume n’a rien d’un billard et si, effectivement, ça secoue un peu, ça ne tabasse jamais.
Pour mesurer cela, sachez simplement qu’après seulement 10 minutes de roulage sur ces routes pourtant défoncées, j’ai déjà opté pour le mode de conduite track le plus radical ! Que ce soit en confort ou en Dynamic, l’auto offre en effet une souplesse d’amortissement assez détonante pour une auto censée être radicale et claquer des chronos sur circuit. Quand certaines compactes vous infligent de véritables agressions dès leurs modes intermédiaires, cette Jaguar affronte avec élégance les pires revêtements.
L’inédite suspension à doubles ressorts (twin springs) qui offre à peu près les mêmes bienfaits que des butées hydrauliques fonctionne très bien. En fait, la sensation de confiance est telle que je me permets également de basculer l’ESP en Off (il existe aussi un réglage track autorisant un peu d’angle) alors que le goudron douché par une averse matinale est encore humide par endroits. Je n’oserais pas ça avec d’autres autos… L’adhérence extraordinaire des cup2 joue sans doute un grand rôle mais le fait est que la XE SV ne connaît aucun écart.
OubLieZ Les panacHes de fumée, eLLe n’est pas conÇue pour Ça
Jaguar Xe SV Project 8 (Valeurs en attente d’homologation)
Moteur V8, 5 000 cm3, compresseur Puissance 600 ch à 6 500 tr/mn Couple 700 Nm de 3 500 à 5 000 tr/mn
Transmission Quickshift automatique à 8 rapports, transmission intégrale, différentiel électronique actif avec refroidisseur monté sur le diffuseur
Suspension AV indépendante, double triangulation, garde au sol ajustable, doubles ressorts hélicoïdaux, amortisseurs CVd (volume constant), rotules dérivées de la compétition, roulements de roues en céramique de nitrure de silicium
Suspension AR indépendante, Integral link, garde au sol ajustable, doubles ressorts hélicoïdaux, amortisseurs CVd, rotules dérivées de la compétition, roulements de roues en céramique de nitrure de silicium
Freins av disques carbone-céramique de 400 mm, étriers flottants à 6 pistons
Freins ar disques carbone-céramique de 396 mm, étriers flottants à simple piston
Jantes et pneumatiques av 9,5×20 pouces aluminium forgé, 265/35 r20 Michelin Pilot Sport Cup 2
AR 11×20 pouces aluminium forgé, 305/30 r20 Michelin Pilot Sport Cup 2 Direction crémaillère électromécanique
Lxlxh 4,71 m x 1,95 m x 1,44 m (1,42 en mode circuit)
Empattement 2,83 m
Poids à partir de 1 745 kg
0-100 km/h 3’’7 (constr.)
v-Max 322 km/h (constr.)
Co2 254 g/km
Prix 183 500 euros (300 exemplaires)
l’avis d’evo 5 of 5
Vous pouvez souder l’accélérateur très rapidement en sortie de virage, avec un peu d’angle au volant, vous ne sentirez que rarement l’arrière translater et votre volant contre-braquer. Oubliez les panaches de fumée, elle n’est pas conçue pour. Ou peut-être avec d’autres pneus. Quand les 600 ch et 700 nm s’expriment, jamais ils ne tétanisent. La Jag’ s’écrase sur son fessier et vous pousse vers l’avant.
2019 Jaguar XE SV Project 8 rear bumper
On ne ressent pas la sauvagerie à bas régime typique des aMG ou des BMW M, mais une poussée touffue et linéaire facilement assimilable par le cerveau de celui qui tient le cerceau (et qui n’est pas forcément pilote). comme le freinage carbone-céramique copieusement calibré (disques 400 et 396 mm, étriers 6 pistons à l’avant) rassure lui aussi et que la direction, bien qu’assez légère, se révèle honnête dans ses retours d’information, le chiffre indiqué sur le compteur au centre du combiné numérique (en mode track, il n’y en a plus qu’un) peut vite devenir effrayant. D’où l’intérêt d’éviter de prendre des passagers…
De retour au circuit, l’arrivée sur la pit-lane me fait prendre conscience d’un paramètre important de l’auto qui ne m’avait pourtant pas marqué sur la route : la sonorité.
La Xe n’est pas censée être à sa pLace sur un circuit
Sur la route on profi te à bord d’une belle tonalité de V8 Jaguar, mais le volume reste socialement tolérable et l’on perçoit seulement, lorsqu’on devient gourmand, le siffl ement du compresseur qui s’interrompt assez vite puisque les rapports doivent être passés dès 6 800 tr/mn. ici, face à l’immense tribune qui fait offi ce de caisse de résonance, chaque XE SV qui déboule dans la ligne droite fait vibrer tout votre être et dessine dans votre esprit des images de bombardiers en mission ou d’essaims de nascar à pleine charge sur un Superspeedway.
Tout Le monde rêve de travaiLLer un jour sur une auto teLLe que project 8
