¿Qué hace un fabricante de autos deportivos que posee un equipo de F1 cuando está de ocioso? Un coche de competencia que puede registrarse para circular en vías públicas, el cual supera a otros hiperdeportivos, tal como Ayrton Senna lo hizo con sus rivales.
FORMULA SENNA
2019 McLaren Senna
La primera conexión entre el McLaren Senna y la Fórmula 1 es el alto rendimiento, cuyo origen es el mismo. Mientras que el peso es reducido, la potencia y la carga aerodinámica negativa son altas. Los kilogramos de este hiperdeportivo para las vías públicas se reducen notoriamente por medio de un uso extensivo de los mismos materiales de la F1: fibra de carbono para el monocasco, los paneles de la carrocería y el alerón trasero.
Todos estos componentes pesan apenas 60 kilogramos. Así, el Senna es 110 kg más ligero que su modelo hermano, el 720 Super Series, en el tope de la gama McLaren. A esto hay que sumarle el altamente desarrollado V8 que ofrece 11% más de potencia (800 HP) y 4% más de par (590 libras-pie u 800 Nm). El enorme alerón trasero es activo y… ¡vaya que logra una mayor presión aerodinámica negativa! El sitio que eligió McLaren para la prueba de manejo del súper deportivo fue nada menos que el circuito donde Ayrton Senna ganó su primera competencia de F1: Estoril, Portugal, con lluvia todo el tiempo.
En mis plegarias silenciosas a las fuerzas superiores, pido que pueda pasar por alto que en 1985 Ayrton Senna era piloto de Lotus. También ruego que mis primeras vueltas sean con pavimento seco a bordo de este imponente monstruo que cuesta alrededor de 23 millones de pesos, y del que ya se vendió la producción completa. Cuando estoy acercándome a 11 km del circuito se asoman en el cielo unos nubarrones.
El itinerario reduce la espera que se preveía que duraría dos horas en el hotel, a cinco minutos de traslado a la entrada y cuatro de estiramiento con sesión informativa de seguridad. La pista tiene 13 curvas. La que está antes de la recta principal, llamada “parabólica”, es de 180 grados y aparentemente no tiene fin; ésta se dirige hacia la línea de meta y salida. Ahí, nos dicen que el Senna será capaz de alcanzar 280 km/h antes de frenar en anticipación de la lenta curva de 110 grados.
Las características puertas al estilo McLaren, que para abrirse se elevan por encima del techo y hacia el centro, de una manera extraña. La abertura permite fácil acceso aun con el casco puesto.
El Senna además acelera de 0 a 200 km/h 16 metros antes que el 720S. Después de retirar las indicaciones de bandera amarilla (para circular lento), tuvimos dos sesiones de seis vueltas en el circuito, primero en el 720S y después otras seis con el Senna, en ambas ocasiones con el instructor sentado en el asiento del pasajero. La expectativa es que habrá mucha diversión.
Primero el 720S, luego el Senna
Tan pronto llegamos, recibimos teoría pura para circular rápido. Guantes de piloto cubren las manos, casco para la cabeza y collarín para el cuello. El instructor se presenta: “Hola, mi nombre es Adrián” y me ayuda con las insoportables fijaciones de seguridad. En ambos coches las puertas se elevan por encima del toldo para dejar una amplia abertura, y permitirnos entrar con el casco puesto, mientras el respaldo del asiento puede deslizarse. “¿Puedes oírme?”, escucho decir a Adrián por medio de las bocinitas de mi casco. Pulgares arriba ¡y allá vamos!
2019 McLaren Senna dashboard
En los primeros metros, el McLaren “pequeño” se siente prácticamente igual a un auto deportivo común y corriente, aunque rápido como un rayo, sin tener que esforzarse mucho. La amortiguación es increíblemente cómoda; el volante es ligero y preciso, y a través del casco se percibe algo el alboroto. Luego, en el Senna, ¡todo se transformaría! Los cambios mediante las paletas en el volante se logran de manera sencilla, como si se activaran las direccionales. La potencia es desbordante cuando el tacómetro digital parpadea en amarillo por primera vez.
Mientras reconocemos el trazo de la pista apenas se requieren los frenos para un novato de Estoril. Adrián da un paciente sermón como un cura acerca de mis problemas de orientación. “Menos freno aquí, después cede un poco acá, abre lento por allá”… En las curvas más cerradas de la pista el 720S no se siente fuera de lugar. Es fácil y amable de manejar; con poca inclinación lateral, buen agarre y obediente. También es evidente que alguien que no es piloto profesional se da cuenta de los límites de este auto al alcanzar altas velocidades en la pista.
Por ejemplo, hasta la quinta vez en la curva parabólica el ímpetu no solo se siente por la fuerza centrífuga en la cabeza, sino también en la carrocería, que en esta ocasión delata una mayor inclinación lateral. Ésta es previsible si se tiene en cuenta la enorme capacidad que posee el Senna. Y en la tremendamente rápida recta principal hay que tomar el intuitivo volante con un poco de fuerza. Si bien el trazado permite que convivan tres autos uno junto al otro, más allá de 250 km/h el ancho McLaren Senna se desenvuelve con mayor comodidad si está solo.
Luego, en la frenada en pleno, precisamente en el final de la recta principal, las mordazas de los frenos tratan de aprisionar a los discos de manera en verdad despiadada; si bien, al hacerlo, la suspensión delantera del 720S se hunde visiblemente. Es entonces cuando las ruedas delanteras delatan cualquier pliegue del pavimento. Hay una leve pausa, que resulta ideal para secarse el sudor, mientras escucho una charla motivadora de Adrián.
Alcantara y fibra de carbono caracterizan el interior. Los prominentes botones y controles permiten un accionamiento sencillo para los dedos, aunque se lleven guantes de competencia puestos.
Después se pondría serio el asunto. El asiento del conductor del Senna encaja como una camiseta estrecha o, más bien, una segunda piel. Con el casco puesto el broche del cinturón de seguridad de seis puntos queda ubicado en un punto ciego. Un vez al volante, en la mira solamente están los dispositivos de control más necesarios. El botón de arranque está colocado arriba, en el techo. El motor es ruidoso y suena malvado. Nos ponemos en marcha con suavidad, como con el 720S. No hay sobresaltos ni detonaciones del escape, pero ya en los primeros metros en la línea de fosos el Senna avanza muy ruidoso.
Los neumáticos deportivos Pirelli lanzan piedritas a los pozos de las ruedas, y los rines traseros de 20 pulgadas parecen estar maquinados sobre rodamientos sin lubricación. Cuando piso el acelerador a fondo en la salida de los fosos la pregunta pertinente es: ¿cuántas toneladas pesa el camión que acaba de chocarnos por atrás? Nos encontramos la primera curva (derecha de 85 grados) antes de tener tiempo de pronunciar la palabra “McLaren”. ¡Frenos! Parece que alguien metió una barra de acero entre los brazos de los rines. Otra vez el acelerador y llegamos a una curva más. “Sí, los frenos son increíbles”, comenta de mi maniobra un risueño Adrián.
A continuación vienen dos curvas de 180 grados –es decir, que cambian por completo la dirección–, y después la recta opuesta reducida con un leve giro a la derecha ultrarrápido. Adrián comenta que él pasa por ese tramo casi sin levantar el pedal del acelerador. A unos 180 km/h, este monstruo con alas parece fundirse con el asfalto. Tal parece que voy sentado en un coche eléctrico de juguete a escala (de esos que corren en una pista con una ranura central como guía) con rieles para afianzar el eje delantero y trasero, tal como pare cía Ayrton Senna en aquella carrera lluviosa de 1985.
El diseñador de Lotus, Gérard Ducarouge, señalaría en su momento: “Comparado con los demás, él (Ayrton Senna) circuló sobre una pista seca”. Ahora, al comparar el Senna con el 720S, parece que este último iba sobre mojado. El Senna recorre Estoril seis segundos más rápido que el 720S. Ir en este superdeportivo da la sensación de que en esta “piel de carbono”, el cuerpo se aparta solo unos milímetros de la línea planeada, que no siempre coincide con la linea ideal. Pero el auto sigue la pista siempre. Adrián me hace indicaciones sobre mis movimientos de la dirección, de la transmisión y del vértice de las curvas (apex).
La inclinación del alerón cambia mediante un mecanismo hidráulico hasta 35 grados. El motor respira a través de un esnórquel. Las puertas tienen una ventanilla inferior.
Solo en el tramo más recto es donde se pueden explorar los límites tan altos de adherencia del Senna. La recta principal hace que el parabrisas se reduzca como una mirilla, y se sienta que se reparte la carga aerodinámica negativa como un rapidísimo corte de cuchilla completamente recto, que yo puedo controlar con mis manos y el volante. Con la vista periférica del ojo veo en el velocímetro una cifra que comienza con 29. No queriendo frenar con tanta anticipación, de manera contraintuitiva sigo acelerando. Antes, Adrián me dice: ¡Freno, freno, freno, más fuerte! Mi pie derecho pisa el pedal izquierdo, y la mirilla desaparece para mí.
Entonces, la visión se abre de golpe y el mundo exterior se estrella contra el parabrisas para extenderse como un huevo. Mi respiración se vuelve a restablecer a medida que las correas del cinturón sobre mi torso ceden un poco, y tomamos la siguiente curva a una velocidad más apropiada. Requiero varias vueltas en el Senna para así establecer el punto de frenada. ¡Necesito un Senna! Pero incluso si tuviera el dinero, sería demasiado tarde.
A menos que hubiera recibido a mediados de 2017 un mensaje de algún amable concesionario McLaren. “Estimado cliente: tenemos algo en proyecto. Si le interesa participar, el precio será muy alto, aunque por supuesto el producto será espectacular”. ¿No recibiste un mensaje de ese tipo? Yo tampoco. ¡Qué lástima! Ahora ya están vendidos todos los 500 McLaren Senna; sin embargo, la mayoría aún no han sido construidos. ¿Y una de las 150 versiones para pista? No. Lamentablemente ya todas volaron. Pero el siguiente McLaren de la familia Ultimate Series ya ha sido anunciado: el Speedtail (BP23) de tres asientos, del que habrá 106 unidades.
El Senna no solo es deportivo, sino un auto de competencia extremo que puede registrarse para circular en las vías públicas. ¿Alguien lo usará para la calle? Eso se esperaría del 720S. Éste cuesta solo la cuarta parte y todavía está disponible. En consecuencia, para la prueba de manejo estaba previsto conducirlo junto al auto de competencia. Esto aumentó el efecto de drogas psicotrópicas del Senna que, como te has dado cuenta, es adictivo.
Datos técnicos
CARROCERÍA
Coupé para dos pasajeros. Largo x ancho x alto: 4,744 x 1,958 x 1,229 mm. Distancia entre ejes: 2,670 mm. Peso bruto: 1,309 kg.
CHASIS
Suspensión independiente en las cuatro ruedas, con doble horquilla y RaceActive Chassis Control II. Discos de freno ventilados carbono-cerámicos en las cuatro ruedas. Neumáticos delanteros: 245/35 R 19. Neumáticos traseros: 315/30 R 20. Modelo: Pirelli P Zero Trofeo R.
CONJUNTO PROPULSOR
Propulsión trasera, transmisión de siete velocidades con doble embrague.
MOTOR
Ocho cilindros en “V” con turbocargador e interenfriador aire-aire. Desplazamiento: 3,994 cm³. Potencia: 800 HP (588 kW) a 7,250 rpm. Par máximo: 590 libras-pie (800 Nm) a 5,500 rpm.
RENDIMIENTO
Aceleración 0 a100 km/h: 2.8 s Velocidad máxima: 335 km/h Consumo promedio: 8.1 km/l
