En pleine crise de la cinquantaine, la reine mère des GT s’est f i xé un objecti f délirant : faire avaler 700 ch à s on train arri ère ! Du sui cide ? Pas vraiment, nous sommes chez Porsche. Ce sont plutôt les chronos qui s’affolent… La plus puissante des 911 de série vise le record de piste. Que la fête commence !
On est obligé de ne pas rentrer trop fort, et quand on remet la sauce, elle a du mal à passer. C’est pour ça que le chrono n’est pas démentiel !
Le pack Weissach optionnel (- 30 kg) ajoute une louche à la panoplie du parfait monstre : carbone apparent, toit en carbone, jantes allégées en magnésium, arceau en titane.
La pression est énorme. Porsche veut récupérer la 1re place du classement et part confiant, suite au record établi par la 911 GT2 RS sur la Nordschleife en Michelin Pilot Sport Cup R. Or notre modèle d’essai se contente de Cup 2. Après un premier run, Christophe est déçu et veut repartir, après avoir ajusté les pressions et en conservant cette fois l’antipatinage (ESC off). Bien joué, il parvient à gagner 0’’3 en bataillant.
Malgré ses efforts, la GT2 RS ne parvient pas à devancer la satanée 488 GTB, et elle se positionne en 6e place. « Je savais qu’elle ne battrait pas le meilleur temps. Je tablais sur 2 secondes plus vite que la GT3. Logique, elle est beaucoup plus puissante. On est obligé de ne pas rentrer trop fort et quand on remet la sauce, on a du mal à la passer. C’est pour cela que le chrono n’est pas démentiel ! »
Tout est relatif : réaliser 1’44’’ sur cette piste relève déjà de la prouesse. « A haute vitesse, dans le Dunlop, j’ai du mal à garder de la vitesse parce que je survire. Elle a moins d’appui que la Performante ou la 720S. »
Or elle en a besoin, puisqu’elle se retrouve à 200 km/h en pleine courbe ! « A La Chapelle, on a un problème de passage de puissance.
2019 Porsche 911 GT2 RS exterior
Quand on met gaz à fond en 3e, cela manque de motricité. L’avant est trop efficace. Ça m’aiderait d’avoir un peu de sous-virage. »
Avec une telle puissance, cette 911 est-elle à mettre entre toutes les mains ? « Dans l’ensemble, la conduite est accessible.
Mais aller chercher un temps avec cette voiture, ça demande de l’expérience. Surtout sans les aides ! » Au regard de la puissance, il faut souligner que le train arrière s’en sort bien. « Il faudrait davantage de motricité, en assouplissant la barre antiroulis arrière et en raidissant celle avant. » Enfin, Christophe est surpris de la plage d’utilisation du flat-6 biturbo : « Entre 6 et 7 000, c’est là qu’il délivre toute sa puissance.
En sonorité, je préfère la GT3… Certes, le rauque et l’échappement sport, c’est bien. Mais de l’intérieur, ça reste une sonorité sourde. » Il reproche ensuite aux freins carbone/ céramique leur efficacité inconstante et il estime qu’ils ne sont pas assez refroidis. Nous terminons l’entrevue en évoquant la concurrence : « La 488 est plus facile à amener parce qu’elle est plus souple. La boîte est plus rapide.
Elle a un moteur plus vif. Elle a plus de grip. A haute vitesse, la 720S ne bouge pas. Elle est plus légère, ça se ressent en grip latéral, aux freinages » … Houla, n’en dis pas plus Christophe ! Nos lecteurs découvriront prochainement le Supertest de cette fusée McLaren.
2019 Porsche 911 GT2 RS side view
Depuis le jour où Porsche a perdu la tête du classement au Mans, il rêve d’une revanche. Qu’à cela ne tienne, il se trouve que la 911 devient hystérique. A quel point ? Celui de se prendre au jeu de la folle concurrence, maniant l’explosif et le dopage extrême. Le département Motorsport en vient à fabriquer, jusqu’à la fin de l’année, une GT de 700 ch, au look extravagant qui aimante les regards à la manière d’un autre cheval cabré.
Elle interpelle par ses éléments en carbone, apparents par endroits avec le pack Weissach, ses appendices réglables et son refroidissement. Cette tenue too much n’est pas vaine et Porsche revendique un appui maxi de 450 kg. Plus concrètement, la mamie tunée serait capable de boucler la Nordschleife en 6’47’’30. Houlà, elle collerait 10’’ à la 918 Spyder (- 10’’) ! Impensable. D’où la sérénité du constructeur quant à exploser le chrono au Mans. Ce serait négliger un « détail » : le choix des pneus.
Sereine
En septembre dernier, lors de la réalisation du record sur la boucle Nord, Porsche a omis de préciser que la GT2 RS était équipée de Michelin Sport Cup R inédits (homologués route), dont la sortie est programmée cet été. Or notre modèle d’essai chausse de « simples » Cup 2. Ce qui explique en grande partie pourquoi la 911 GT2 RS ne détrône pas l’Huracán Performante et se tient à distance de la 918 Spyder. Désolé de rompre le suspense.
Elle claque tout de même 1’44’’35 et s’octroie la 6e place du classement… Juste derrière une 488 « classique », moins exclusive (production et valeur). Cela mérite quelques explications, sur le terrain. On démarre en « douceur », avec une pointe à 255 km/h avant un freinage débordant sur les zébras dans le Dunlop. Mamma mia ! Mais mieux vaut garder les yeux ouverts pour négocier la courbe à environ 200 km/h et constater une stabilité inférieure à celle de l’Huracán
Performante. Le climat devient torride à l’approche de la chicane, où le mordant aléatoire des freins déroute. Heureusement, malgré la fermeté de la pédale, les G pleuvent en décélération. La GT2 RS se jette à la corde avec moins de tranchant et de précision que la diabolique sœur atmo GT3 RS (991 phase 2). Cela dit, le niveau est déjà très relevé et les réglages de suspension, raidis au possible, se débarrassent de tout mouvement parasite.
Rappelons qu’ils sont ajustables en pincement, en carrossage et en roulis via les barres en carbone (pack Weissach). Ils complètent un sacré armement : amortissement piloté, rotules Unibal (rigides), ressorts compensateurs (« helpers ») inspirés de la course et permettant d’améliorer la détente. Quant au train arrière, il sait se tenir, à condition d’y aller mollo avec le champignon. Dans les longues courbes de La Chapelle et du Musée, il pivote volontiers aux freins ou au lever de pied en entrée.
Puis le dosage est de rigueur dans le transitoire et en sortie, y compris en 3e. Mieux vaut d’ailleurs rester sur ce rapport dans les portions lentes comme le Garage Vert ou le Raccordement, sous peine d’y laisser les gommes… Pour ces courbes, un style académique s’impose, puisque la glisse s’avère corsée : pertes et reprises de grip brutales, pied très léger de rigueur.
Dans les enchaînements rapides, comme le Chemin-aux-Bœufs ou les S Bleus, la GT2 RS mord les vibreurs à pleines dents sans être déstabilisée (malgré la raideur) et profite d’un calibrage progressif des roues arrière directrices. Bref, le tour de manège manceau donne le tournis et du fil à retordre. Cette 911 saisit par sa capacité hors norme à effacer les lignes droites, de toutes tailles. Même sur piste, les aides sont un précieux atout pour éviter de partir à la dérive.
Il suffit d’actionner l’intermédiaire ESC off, pour conserver l’antipatinage et limiter le survirage. Preuve de l’efficacité des puces savantes, Christophe réalise le meilleur temps avec cette configuration. Ensuite, libre à vous de les couper. Mais attention, Mamie devient sauvage. Cette démonstration de force déclenche un violent shoot d’adrénaline.
Porsche s’est surpassé pour rendre le monstre domptable, en conservant les aides. Mais une GT3 RS cadre beaucoup mieux avec un usage piste, en raison de sa progressivité, sa pureté, sa précision… et son flat-6 endiablé. Ah, les joies de l’atmosphérique !
En orbite
Le 3,8 litres biturbo, lui, préfère la castagne… Moins cinglante qu’avec le 4 litres McLaren, mais chaud devant ! La fougue des turbos, produisant un couple maxi équivalant à celui de la Turbo S (avec overboost), ne serait pas bridée sur les premiers rapports selon Porsche Motorsport. Juste bien maîtrisée, en misant sur la progressivité. Sous 3 000 tr/mn, le flat-6 se montre civilisé et évolue discrètement dans la circulation.
En franchissant les 3 000 tr/mn, il déclenche les hostilités et intime au conducteur de bien s’accrocher au volant. A 5 000 tr/mn, le pétard part en wheeling. La force devient oppressante et le rupteur saute à la figure, alors qu’il intervient à 7 200 tr/mn. Ce caractère pointu étonne de la part d’un bloc dopé à mort. En sensations, la claque surclasse le chant, composé de grondements très « rock ». Au ralenti, le saccadé typique subsiste, puis il est couvert par le souffle des turbos et par l’échappement, dont les clapets s’ouvrent à 3 400 tr/mn en mode Normal. En Sport, les tuyères en titane claironnent dès le démarrage – assourdissant – et mettent de l’ambiance dans la ligne droite des stands.
Dans les tours, la résonance n’a rien à envier à celle de certaines autos de course. On ne parle pas des 911 RSR hurlantes, mais de certaines concurrentes suralimentées. Ce moteur, retravaillé au niveau des turbos à géométrie variable et de l’admission, recèle une originalité : un refroidissement auxiliaire, pulvérisant de l’eau distillée sur les échangeurs en cas de fortes sollicitations.
Il se met en route quand l’admission dépasse les 50° C, quand le conducteur écrase l’accélérateur et quand le compte-tours dépasse 3 000 tr/mn. Autant dire qu’il a fonctionné à plein tube pendant le Supertest ! Avec pour conséquence de vider le petit réservoir en carbone (5 litres), placé dans le coffre avant. La chasse à l’eau distillée (et non déminéralisée) est donc ouverte (en pharmacie), sous peine de « se traîner. » « La puissance peut diminuer en l’absence d’eau » , déclare le constructeur.
Guère précis. D’où l’angoisse d’avoir assez d’eau stérile pour toutes nos épreuves. Heureusement, nos amis du Ceram et de DM Performance sont bien équipés et généreux. La GT2 RS a donc œuvré dans des conditions optimales. Elle a même été surprise en flagrant délit de « léger » dopage, en se remuant sur le banc de puissance. Avec 715 ch relevés et transmis aux seules roues arrière, cette 911 promet une séance de mesures épiques à Mortefontaine.
Et elle l’a été. Au point de prier lors de la première accélération pour ne pas atterrir dans le parc Astérix voisin. Tonnerre de Zeus : cette 911 décolle à 5 100 tr/mn grâce à la génialissime PDK (de série) et à son launch control, hésite un instant, puis donne l’impression d’être épaulée par un électromoteur tant elle assomme. La force est telle que l’on se retrouve à 309 km/h en fin d’accélération (322 km/h compteurs), juste avant de sauter sur les freins.
On repasse la bobine au ralenti. La GT2 RS s’extirpe moins fort que la Turbo S (intégrale), puis elle l’humilie en atteignant les 200 km/h en 8’’4, les 250 km/h en 13’’4… et les 300 km/h en 22’’3. Aïe, ça pique ! La 488 s’accroche jusqu’au 1 000 m (+ 0’’1), puis s’avoue vaincue et accuse 2’’ de retard à 300 km/h (24’’3). En revanche, la 720S et la 918 Spyder lui infligent une correction en gagnant près d’une seconde au 1 000 m ou sur le 0 à 300 km/h.
Ci-dessus, l’intérieur biton fait partie des équipements de série, comme la boîte PDK, seule transmission à pouvoir encaisser un tel couple. Le 3,8 litres de la Turbo S est dopé à mort et hérite d’un échappement light en titane. Résultat : 700 ch à la clé !
TECHNIQUE
Type : 6 à plat, 24 V
Position : AR, porte-à-faux
Alimentation/allumage : injection directe/gestion électronique intégrale
Suralimentation : 2 turbos (1,55 bar maxi)
Cylindrée : 3 800 cm3
Alésage x course : 102 x 77,5 mm
Rapport volumétrique : 9
Régime maximum : 7 200 tr/mn
Puissance maxi : 700 ch à 7 000 tr/mn
Puissance au litre : 184 ch/l
Couple maxi : 76,4 mkg à 2 500 tr/mn
Couple au litre : 20,1 mkg/l
Transmission : aux roues AR, 7 rapports robotisés
Vitesse maxi théorique sur intermédiaires : 62 – 105 – 152 – 204 – 256 – 305 km/h
Autobloquant : en série + vectoriel PTV Plus (freins)
Antipatinage : en série + contrôle de trajectoire déconnectables
Scx – Cx : 0,75 m2 – 0,35
Suspension AV : pseudo McPherson, bras inférieurs triangulés, amort. piloté PASM, ressorts compensateurs, barre antiroulis carbone
Suspension AR : essieu multibras, combinés ressort/amortisseur pilotés PASM, ressorts compensateurs, barre antiroulis carbone, paliers moteurs actifs, roues AR directrices
Direction : crémaillère, assistée
Tours de volant – Ø de braquage : 2,6 – 11,1 m
Freins AV/AR : disques ventilés percés carbone/céramique (410 mm)/(390 mm)
Antiblocage : de série
Poids constructeur/contrôlé : 1 470/1 539 kg
Répartition AV/AR : 38/62 %
Rapport poids/puissance : 2,2 kg/ch
L – l – h : 4 549 – 1 880 – 1 297 mm
Empattement : 2 453 mm
Voies AV/AR : 1 588/1 557 mm
Jantes AV & AR : 9,5 x 20 & 12,5 x 20
Pneus AV & AR : 265/35 ZR 20 & 325/30 ZR 21
Carburant : 90 l (en option)
Prix de base/modèle essayé : 289 175 €/332 765 €
Les reprises nucléaires de 100 à 140 km/h (1’’8) évoquent quant à elles la 488 ou la 918. Vous en voulez encore ? Il va falloir trouver un terrain de jeu adéquat pour aller chercher les derniers kilomètres/heure et vérifier les 340 km/h annoncés. Déjà, sur l’anneau, l’évolution au-delà de 300 km/h sidère et évoque davantage la catégorie des supercars que celle des GT. L’exercice prend fin rapidement, pour ne pas pulvériser les passages de roues sur les raccords.
L’amortissement piloté est pourtant réglé sur le mode le plus conciliant. Sur le bosselé, le débattement de suspension suffit à garder les roues au sol. Ce sont plutôt les occupants qui sont secoués. C’est sûr, la polyvalence est secondaire. La 991 est cependant beaucoup plus civilisée que son aînée 997 (2010), très brute, moins insonorisée et à boîte manuelle, avec qui elle creuse un gouffre en performances : – 3’’0 au 1 000 m ou au Mans !
Sur longues distances, ce n’est pas le filtrage de suspension qui fatigue, mais plutôt les bruits ambiants (roulements, aéro). Après une semaine passée à ses côtés, la plus folle des 911 de série laisse des traces indélébiles : tempérament, mises en vitesse, dynamisme. Aucun doute, avec des Cup R, le collector serait monté sur le podium au Mans. Porsche nous a promis ces pneus magiques pour le supertest de la GT3 RS. On en salive d’avance. Parmi toutes ces émotions, cette puissance, ces chronos, ces vitesses délirantes, un seul mauvais souvenir rejaillit. Celui de la maréchaussée, sanctionnant une faute grave : 1 km/h de trop ! Ne riez pas, l’histoire est véridique.
L’AVISDE JULIENDIEZ
Miracle, Porsche a rendu une propulsion de 700 ch conduisible. Quelle maîtrise et quel savoir-faire ! Le fauve sort les griffes uniquement lorsque l’on coupe les aides, bien calibrées. Cette tête d’affiche rate le podium au Mans, faute de pneus dédiés Cup R. La démonstration de force subjugue, mais je lui préfère la finesse et l’ivresse d’une GT3 RS.
Avec 700 ch sur les roues arrière, les pneus peuvent prendre feu rapidement. Sans les aides, jouer les acrobates exige des réflexes avec ce monstre !
Temps de référence
Extrait du classement de Sport Auto
1 1’42”49 Lamborghini Huracán Performante
2 1’42”63 Porsche 918 Spyder *
3 1’43”38 Radical RXC Turbo 500 *
4 1’44”04 McLaren 675LT *
5 1’44”28 Ferrari 488 GTB *
6 1’44’’35 Porsche 911 GT2 RS
7 1’44”41 Donkervoort D8 GTO (380 ch) *
8 1’45”06 Lamborghini Huracán LP 610-4 *
9 1’45”26 Radical SR3 SL *
10 1’45”44 Chevrolet Corvette Z06 Pack Z07 *
11 1’46”17 McLaren 650S Coupé *
12 1’46”82 Porsche 911 GT3 991 Phase 2 *
13 1’46”98 McLaren 12C Spider *
14 1’47”08 Porsche 911 GT2 RS *
15 1’47”13 McLaren 570S *
16 1’47”27 Mercedes-AMG GT R *
17 1’47”30 Lamborghini Aventador
18 1’47”35 Audi R8 V10 Plus *
19 1’47”35 Lamborghini Aventador SV
20 1’47”52 Porsche 911 GT3 RS 4.0 (991)
21 1’47”53 Lamborghini Gallardo Superleggera *
22 1’47”93 Porsche 911 Turbo S * (Ph.2/991)
23 1’48”48 Porsche 911 GT3 * (991)
24 1’48”63 Porsche 911 Turbo S (Ph.1/991)
25 1’48”70 Ariel Atom 300 *
26 1’49”25 Porsche 911 GT3 RS 3.8 *
27 1’49”50 Chevrolet Corvette ZR1 *
28 1’49”60 Honda NSX
29 1’49”79 Porsche 911 Carrera S Ph.2/Turbo/PDK
30 1’49”98 KTM X-Bow R 300 *
31 1’50”12 BMW M4 CS *
32 1’51”00 Caterham 485 R *
33 1’51”18 Mercedes-AMG GTS
34 1’51”29 Porsche Cayman GT4 *
35 1’51”35 Nissan GTR 2017 (570 ch) *
36 1’51”37 Nissan GTR 2010 (485 ch) *
37 1’51”97 BMW 911 991 Carrera S PDK
38 1’52”09 Lotus Exige S
39 1’52”16 Chevrolet Corvette Stingray
40 1’53”11 Audi TT RS 2017
41 1’53”50 Aston Martin DB11
42 1’53”51 Audi R8 V10
43 1’53”57 Mercedes-AMG SLS Coupé
44 1’53”90 Porsche 718 Boxster S
45 1’54”04 Mercedes AMG SL63
46 1’55”15 Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
47 1’55”20 BMW M4 Coupé DKG
48 1’55”39 Aston Martin Vanquish Coupé
49 1’55”45 Porsche Boxster Spyder
50 1’55”46 Porsche Panamera Turbo S
70 1’58”45 Jaguar F-Type Cab’ S V6
71 1’58”89 BMW 1 M Coupé
72 1’59”10 Caterham CSR
73 1’59’’18 Lotus Elise S
74 1’59”36 Zenos E10 S
75 1’59”41 Ford Mustang GT
76 1’59”55 Honda Civic Type R (2017)
77 1’59”56 Jaguar XKR 2011
78 1’59”86 Ford Focus RS (2016)
79 2’00”29 Lexus ISF (2011)
80 2’00”83 Honda Civic Type R (2015)
81 2’00”97 Peugeot RCZ-R
82 2’01”02 Lotus Evora
83 2’01”30 Nissan 370 Z Nismo
84 2’01”41 Mitsubishi Lancer Evolution
85 2’02”04 BMW M235i
86 2’02”23 Renault Mégane R.S. Trophy
87 2’02”28 Subaru Impreza WRX STI S
88 2’02”31 Volkswagen Golf R
89 2’02”78 Mercedes-AMG CLA 45
90 2’02”89 Bentley Continental GT
91 2’05”87 Lotus Elise 136
92 2’05”97 Renault Clio R.S. Cup (2013)
93 2’06”80 Subaru BRZ
94 2’07”25 Abarth 124 Spider
95 2’08”18 Ford Fiesta ST (182 ch)
96 2’10”69 Mazda MX-5 (160 ch)
Tonnerre de Zeus : cette 911 décolle à 5 100 tr/mn grâce à la génial issime PDK, puis donne l’impression d’être épaulée par un électromoteur. La force es t telle que l’on se retrouve à 309 km/h en fin d’accélération !
NOS CHIFFRES…
REPRISES
De 100 à 140 km/h en Drive Sport 1’’8 (61 m)
FREINAGE (AVEC ABS)
Depuis 200 km/h 135 m/4’’9/1,2 G
CONSOMMATION
En conduite sportive 21 l/100 km
En conduite extrême 30 l/100 km
Autonomie sportive 400 km
Autonomie extrême 275 km
ECE (urbaine) 18,1 l/100 km
ECE (extra-urbaine) 8,2 l/100 km
ECE (mixte) 11,8 l/100 km
VITESSEMAXI
Sans même vouloir chercher les 340 km/h revendiqués, les mesures d’accélérations mènent à 309 km/h réels (322 km/h compteur) sur l’anneau ! « Tour de contrôle, paré au décollage ! » Justement, pour éviter cela, l’amortissement piloté reste en mode Normal. Malgré ces précautions, la 911 remue, et mieux vaut apprécier les relances au-delà de 300 km/h sur un autre terrain de jeu.
ACCÉLÉRATIONS
La combinaison anti-G est de rigueur, même si le catapultage est moins spectaculaire que celui d’une Turbo S (intégrale). Le régime grimpe à 5 100 tr/mn, puis le fauve bondit en hésitant sur les premiers mètres, avant de mettre KO. La force ne faiblit jamais… En 10’’, il se retrouve à 220 km/h. En 20’’, à 290 km/h ! Impressionnant, sauf pour la 720S ou la 91 8 Spyder.
FREINAGES
De série, la GT2 RS sort l’artillerie « light » en carbone/céramique. Les distances d’arrêt relevées depuis 200 km/h sont bien dignes d’une 911 : 135 m de moyenne. L’arrière-train reste calme. La résistance à l’échauffement satisfait sur cet exercice. Mais le mordant variable déroute.
COMPORTEMENT
Hallucinant, le monstre se laisse apprivoiser ! La puissance astronomique est maîtrisée et converge vers le sol sans faire flamber les semi-slicks Michelin, qui abattent un sacré travail. Les aides se révèlent discrètes et bien calibrées. En les supprimant, sans surprise, la GT2 RS devient sauvage.
Les pistes de Mortefontai ■ Anneau de vitesse : 3 000 m avec virages relevés à 4 ■ Aire plane : 77 000 m2 ■ Circuit routier: 5 200 m
2019 Porsche 911 GT2 RS at night
Banc de puissance
Les rouleaux s’écartent peu. L’empattement de la 911 est court (2,45 m). Pourtant, la bête revendique 700 ch ! Prière de s’écarter, le show va commencer : wheeling, danse du popotin… Et non, médisants, la GT2 RS ne bouge pas, après avoir été sanglée et sécurisée par nos amis de DM Performance. Les conditions sont bonnes : 1 8 ° C, pression atmosphérique de 975 Kpa. Les ventilateurs fonctionnent à plein tube à l’avant et les échangeurs reçoivent un coup de frais sur les côtés.
La mesure est réalisée en 5e, sans perte de motricité. Du coup, les courbes de couple et de puissance sont parfaites. Mais que révèlent-elles ? Un léger dopage en puissance (+ 2,1 %) et 8 2 mkg maxi de couple ! Soit un surplus de 7,3 %. La coquine. Au moins, elle s’éloigne de la Turbo S, revendiquant à la base le même couple maxi (76,4 mkg).
LE TEST VÉRITÉ PAR… DM PERFORMANCE
Mesures efectuées sur banc Superflow Windyn 2 ou 4 roues motrices, capable d’encaisser jusqu’à 1 200 ch par essieu. Après le calcul des pertes de transmission, les mesures s’efectuent en freinant les rouleaux et en les accélérant. C’est donc la force nécessaire à leur ralentissement et à leur accélération qui détermine le couple puis la puissance maxi. n www.dmperformance.fr n 01.34.84.64.77
Le tour de manège manceau donne le tournis et du fil à retordre. Même sur piste, les aides sont un précieux atout pour éviter de partir à la dérive. Libre à vous de les couper. Mais attention, mamie devient sauvage !
