Chevrolet Corvette C7 Stingray Z51 против Porsche 911 Carrera S 991

Сравнительный тест-драйв – новый Chevrolet Corvette Stingray Z51 против Porsche 911 Carrera S в кузове 991. Старые мастера спорта: одно из самых продолжительных соперничеств в автомобильной индустрии доказывает, что искусство создания классических машин, переживет еще не одно поколение любителей спорткаров. Настоящее долголетие редко встречается в автомобильной промышленности. Лишь немногие модели на мировом рынке смогли прожить более полувека, да что там модели – по сути и автомобильных марок проживших столько лет не так уж и много, вехой для легендарного Porsche 911 было прохождение 50-ти летнего рубежа и 911-й празднует в этом году свой юбилей, причем празднует абсолютно новым кузовом серии 991 (все модели 911-го, включая 911 Турбо – полностью обновились) – а в 1963 году заднемоторное купе 911 (с шильдиком 901 и 912) было представлено публике – заменив собой не менее легендарный Порше 356, но постойте, Corvette отметил полувековой юбилей ровно десять лет назад – ведь еще в 1953 году Корвет первой генерации увидел свет!

Оба спортивных автомобиля выжили в безудержной конкуренции на рынке, среди других спортивных моделей, которые, уж поверьте, переполняли мировые автомобильные рынки и 60, и 30, и 20 лет назад. Многие годы ходили слухи о снятии 911-го с производства, ведь еще в середине 70-х машина генерации 930 считалась устаревшей, но 911 выпускался, подвергаясь постоянной модернизаций и сохранив прежний кузов до 1997 года, пока не было представлено полностью новое поколение машин, с жидкостным охлаждением моторов – это был революционный 996, в постоянно меняющемся техногенном мире Порше 911-й признан одним из самых тщательно спроектированных потребительских промышленных товаров в мире.

Но вот в 2013 году наши тестовые модели, пережив огромную череду модернизаций и смен поколений – встретились вновь, эти два старых мастера спортивной езды, которые являются гораздо большим в сознании людей, чем просто средствами для перевозки пассажиров на длинные расстояния, это живые образцы автомобильной истории. И оба они недавно пережили смену поколений, создав тем самым идеальный повод для критического анализа. Давайте приступим к нему!

Когда среди наших экспертов выстроились стройные ряды против сравнения Corvette с 911, – мол машина из другой лиги, в том числе и ценовой, мы твердо решили все же сравнить его с высокотехнологичным и ультрадорогим 911-м, хотя еще на заре их противостояния основными недостатками Porsche 911 на фоне Корвета всегда была мощность и цена, т.е. мощности всегда мало и предлагалась она клиентам за большие деньги. Новый мотор Carrera S с непосредственным впрыском при 7600 оборотов в минуту в красной зоне тахометра, при объеме 3,8 – литра, как всегда классический шестицилиндровый генерирует 400 немецких лошадиных сил, но у Corvette по старой традиции мощности больше, на этот раз разница целые 60 л.с. Хотя главный козырь – это цена! Тестовый Порше 911 поверх базовой цены 99 850 у.е., имеет дополнительных опций на 48 395 у.е.

Вы удивитесь но на его борту, шесть элементов, которые стоят более 3000 у.е. за штуку, плюс еще шесть, которые более чем по 1000 у.е. каждый. Удивительно, но стоимости опций этого автомобиля самой по себе достаточно, чтобы купить базовый Corvette. На этом фоне, Корвет, который будет стоить всего 51 995 у.е. нам кажется образцом демократичности и доступности. Но американскому спортивному старожилу есть, что противопоставить в боях с Порше 911. Наш тестовый Корвет несет на своем борту опцию за 2800 у.е. которая носит культовое имя Z51, и включает в себя модернизированные тормоза, более жесткие амортизаторы и пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости повышенного сопротивления, иные более спортивные колеса и шины, плюс к этому сухой картер мотора и электронный дифференциал повышенного трения с охлаждением, причем приятным дополнением к этому является и принудительное охлаждение механической коробки передач!

Ровно 1195 у.е. производитель просит за прямоточный выхлоп, а это между прочим дополнительные пять лошадиных сил и пять Нм крутящего момента, и особенно важно, что этот заводской прямоток делает злее вокал мотора Chevrolet Corvette Stingray Z51. Опционный пакет 3LT с улучшенной отделкой интерьера за 8005 у.е., в который полностью электрифицирует регулировку сидений и руля, добавляет подогрев сидений и полностью кожаный салон. Есть и несколько других дополнительных опций. Наш протестированный богато оснащенный автомобиль за 68 375 у.е., сохраняет свою потребительскую привлекательность, ведь итоговый прайс все равно невелик. Корвет C7 возможно сможет положить на лопатки 911-й не только по цене, но и по ходовым и динамическим качествам.

Porsche 911 Carrera S 991 – второе место: в сравнительном тесте старых «мастеров авто-спорта».

Сила бренда Порше вырабатывает непроизвольное желание владеть этим автомобилем. Ореол спортивности в последние годы подкрепляется еще элитарностью 911-го, а уж в последнем поколении 991 с салоном а-ля «Панамера» немецкий производитель сделал все, что бы лихорадка «маст-хэв» овладела посетителем шоу-рума в считанные секунды. Хотя объективности ради скажем, что цена которую просит Порше, даже за базовый 911, давно перешагнула рубеж здравого смысла, ценообразование явно продиктовано маркетологами, машина стоит в салоне дилера ровно столько денег, сколько потенциальный клиент готов за нее отдать. И ведь спрос растет, притом, что конкурентов масса и их цена, зачастую гораздо привлекательнее… Парадокс.

Конечно 911 остается сенсационно впечатляющим спорт-каром в процессе управления, вовлеченность в процесс езды фантастическая, даже с учетом рулевого управления, которое чуть менее точное, чем у Корвета.  Прекрасные линейные реакции на повороты руля и педаль газа, Porsche реагирует предсказуемо на любые действия водителя, каждый вход в поворот – это радость, купе моментально меняет направление движения, немедленно повинуясь воле пилота. И эти великолепные немецкие тормоза, причем их великолепие проявляется не только по предельным показателям замедления в экстренных ситуациях или на трек-днях, они будут радовать вас и при повседневной езде.

Призрак старого 911-го еще остался в управляемости нашего тестового 991-го, ведь машина заднеприводная – никаких игр в синтетическую полноприводную стабильность здесь нет и в помине, все абсолютно честно. Непосредственность изменения направления движения и скорость развития заноса напоминает вам о месте размещении двигателя. Будем справедливы, инженеры опять сдвинули мотор ближе к задней оси, тем самым сделав управляемость более «среднемоторной», но с каждым поколением 911-й становясь безопасней, теряет по немногу свою заднемоторную чертовщинку.

Дополнительные 48 395 у.е. которые нескромный прайс предлагает потратить вам на опции, действительно повергает нас в шок, напомним именно столько заряжено в наш тестовый Поршик. И итоговая разница в 80 000 у.е. с Корветом кажется настолько необоснованной, что только фанатичный адепт немецкого бренда будет ее оправдывать, а ведь напомним, что некогда культовый 356-й был построен на агрегатах дешевого «народного» Жука, и его прайс был весьма и весьма гуманным.

Шумы в салоне 911-го также делают водителя ближе к машине. Этот мягкий, шелковистый звук, лишенный хрипловатых звуковых заусенцев брутальной восьмерки Corvette – доставит фанатам немецкой технологичности много удовольствия. Но вот звук, который делает 911-й по настоящему ярким, это рык оппозитной шестерки на предельных 7600 оборотах в минуту в красной зоне тахометра. Шестерка Порше страдает дефицитом крутящего момента в очном сравнении с многолитровым Chevy V-8. Но, благодаря КПП с двумя сцеплениями (роботу PDK) и немного более выгодным передаточным числам – Porsche 911 все же объективно удается быть на десятую долю секунды быстрее в похождении с места классической четверти мили.

У 911-го также козырем является внутреннее пространство. В Корвете, ты сидишь словно в глубокой яме между центральной консолью и панелью двери, которая закрывается так плотно к водителю, что у нас даже иногда были трудности при манипулировании органами управления. Оба наших тест-пилота безоговорочно отдали предпочтительным воздушному и отлично отделанному интерьеру 911-го, а вот тесная кабина Корвета доставляет мало комфорта. Действительно, наши водители и тест-пилоты отдали предпочтение 911-му по очень многим пунктам, но не по всем! А по самым главным для купе характеристикам 911-й позади! Хотя при цене более чем вдвое больше, чем у Корвета, 911-й просто обязан, черт возьми, быть лучшим автомобилем в тесте. Но новый Corvette сделал такой большой скачок вперед, что 911-й ощущается менее интересным, менее спортивным и менее добротным авто на его фоне.

Chevrolet Corvette C7 Stingray Z51 первое место: среди старых мастеров спортивной езды.

Начнем с дизайна. Возмутительно спортивный стайлинг Corvette C7 притягивает взгляды как магнит, брутальный, резкий и острый – вот термины приходящие на ум при взгляде на этот сгусток агрессии и мощи! Он является концентрированным воплощением всех лучших дизайнерских корветовских традиций. Его эмоциональное воздействие нельзя игнорировать, и 911-й просто теряется в присутствии Corvette. На каждой остановке, на каждой заправке или паркинге Корвет купался во внимании людей, многие фотографировали и задавали вопросы, а сам виновник внимания просто стоял в благоговении и от этих лучей любопытства и восхищения, и кажется становился еще прекрасней, а Porsche 911 тем временем только сильней надувался от своей публичной невостребованности – и угрюмо смотрел на нас своими круглыми глазами-фарами. Многие люди думали, что новый Корвет похож на Ferrari 599. А 911-й выглядит просто как последний 911-й, или даже предпоследний, в тонкостях тевтонского дизайна обыватели разбираются плохо. Конечно, слава и новизна мимолетны. Дайте ему год, когда Corvette C7 примелькается на дорогах, внимания конечно будет меньше. Но тот кого однажды пронзил внешний вид C7 – по прежнему не сможет игнорировать эту машину.

Видно, что инженеры Corvette C7 всеми силами пытались приблизить интерьер к Ferrari или Porsche. Все, начиная от красных кожаных сидений, панели приборов или вставок из углеродного волокна и дополнительных органов управления классом выше тех, что были в автомобиле прошлого поколения. Тем не менее, Corvette C7 страдает несколькими болезнями что и прежде, ведь выдавая себя за суперкар с шестизначной ценой – машина пытается изо всех сил «казаться а не быть». Качество сборки и уровень технической проработки увы, как и прежде хромают. Зазор между панелью двери и торпедо, достаточно велик, чтобы «проглотить» в себя пару пачек сигарет, и вовсю изгибающаяся панель двери, вовремя того когда вы нажмете на кнопку разблокировки – не придает Корвету ощущения качества. На нашем тестовом автомобиле из пилотной предсерийной партии, также случился конфуз, шкив генератора перетер шланг системы охлаждения мотора, и в моторный отсек щедро под высоким давлением полился антифриз. Естественно мотор моментально перегрелся, салон в миг наполнился паром и окна запотели от густой задымленности, все случилось в считанные секунды… А если бы была высокая скорость? Автобан? Или напряженный поток. Небезопасно!

Но спишем эти технологичные недоработки на то, что – это все же не серийные образцы, а машины в первую очередь для заводской доводки и окончательных тестов.  Не очень жесткие дверные панели, однако к счастью не являются частью силовой структуры Корвета.
Его основная силовая структура кузова приближается к прочности цельного куска гранита, это качество дарит особое чувство управления машиной. Скажем откровенно, еще не одно поколение Корвета не обладало столь отточенным шасси, в этой дисциплине Корвет однозначно превосходит Порше 911 991. Руль острый и точный, подвеска жесткая и энергоемкая, кузов воплощение жесткости – чего еще желать азартному водителю? Купе повадками напоминает огромный карт, послушный и четкий, иногда просто страшно искать предельные скорости прохождения медленных поворотов, кажется еще момент и колеса оторвутся от земли, а машина вот-вот перевернется, но поверьте, предел по скорости находится очень далеко.

Вверху слева: схема переключения семиступенчатой ​​механической коробки передач является простой и привычной, но само число скоростей непривычно и немного сбивает с толку. Вверху справа: панель приборов и сиденья несут дух простых спортивных автомобилей Шевроле.

Сильно изношенные шины и очень горячий трек означали, что мы не смогли бы повторить предельные показатели в 1,08g достигнутые на скидпаде в момент нашей первой тестовой встречи с Корветом Ц7 в сентябре 2013 года. Но даже на изношенных шинах тестовый Корвет показал отличные результаты, его сцепные свойства на порядок превосходят Порше 911, тестовая слаломная трасса, всеми водителями-испытателями была пройдена с первого раза, причем каждый даже без «примерочных» заездов показал результат лучше чем у конкурента, хотя разрыв по времени прохождения трека не отражает того, насколько более стабильно Corvette чувствует себя в предельных режимах.

Страшно даже вспомнить, насколько неуклюжим было поведение машины прошлого поколения, мы осыпали критикой прежний Корвет C6 по всем пунктам, но новая машина нечто сверхъестественное, спорткар поддается любым корректировкам даже в самых экстремальных ситуациях, легко прощает даже самые грубые ошибки, исправляя их практически на любой скорости – при этом не за счет электронных ошейников и мехатронного шасси, а просто в силу объективных физических показателей. Его центр тяжести находится на высоте 44.45 сантиметра – это самое низкое значение из когда либо измеренных нами у серийного автомобиля, этот показатель во многом определяет стабильность и устойчивость автомобиля.

Нельзя конечно сбрасывать со счетов электронно-управляемый дифференциал, он здорово помогает держать C7 намертво приклеенным к выбранной вами траектории прохождения виража.  Самое интересное, что Corvette что на треке Willow Springs Rosamond в Калифорнии, был на 2,1 секунды быстрее, чем тестовый 911, на самом деле – это колоссальный разрыв на трассе длинной всего 2,6 километра.

Но в этой цепочке жирных плюсов, есть и минусы, со временем Корвет создает даже в опытных пилотах относительную беспечность, а начинающего водителя может и вовсе развратить, маргинализация поведения за рулем происходит за несколько дней, вы все больше рискуете, перестроения и ускорения на шоссе происходят все быстрей и опасней для окружающих. Порше 911 в этом смысле автомобиль другого порядка, он будет вас одергивать, будет напоминать, что грань близка, что его тяжелая корма однажды вильнет столь сильно, что никакие системы стабилизации уже не помогут – и это временами помогает, вы становитесь осторожным и внимательным.

Порше извивается и вращается вокруг своей оси, как раненый уж, а Corvette предельно стабилен, прямую держит эталонно, но при этом и в поворотах лучший, машина словно повинуется вашим мыслям. Как в 911-м, двигатель всегда определял сущность Corvette. Новый спортивный мотор серии LT1 имеет в своем арсенале несколько свежих технологических наработок – изменяемые фазы газораспределения, прямой впрыск бензина, деактивацию цилиндров, но поверьте, это по сути все та-же огромная Джи-эмовская многолитровая восьмерка, она по-прежнему трясет всю машину на холостом ходу и ее звук столь глубок и мощен, что порой пугает.

Мощность и тяга мотора Порше 911 неравномерны, есть явно выраженные ступеньки в нескольких диапазонах оборотов. А вот восьмерка серии LT1, напротив предельно линейна, отклики на газ моментальные, тяга доступна всегда, и крутить мотор до пиковых оборотов даже при агрессивной езде не нужно, при этом звуковое сопровождение всегда напоминает о себе, даже если вы переключаетесь после 1500 об/мин на ступень выше и едете постоянно в таком режиме, то рык мотора всегда с вами.

Если вы сможете достаточно долго «наслаждаться» режимом Eco, двигатель будет работать как V-4, отключив половину цилиндров, то в этом режиме на ровных пустынных хайвэях Калифорнии вам удастся добиться заявленной производителем топливной экономичности, хотя это весьма утомительно, ведь машина проектировалась явно не для «эко-ралли».

Заметим, что у C7 есть в прорыв и в развесовке по осям, не последнюю роль в этом играет расположение КПП, семи скоростная МКП агрегатирована вместе с задним редуктором по схеме «трансаксл», приятным дополнением для заядлых «автоматчиков» будет и режим автоматической перегазовки при переключениях.

Посетуем и на четкость переключения передач, четные передачи включаются немного невнятно, и случаев нечаянного включения 5-й передачи, вместо 7-й у нас было вначале немало. При этом семиступенчатая ​​механика Porsche имеет блокировку, которая предотвращает включение 7-й передачи в обход 5-й и 6-й.

Технические данные и замеры

Перед началом теста, мы собственно знали только то, что новый Corvette C7 обыгрывает Porsche 911 991 исключительно по цене! Заметим, что результаты теста показали, Porsche 911 991 имеет преимущество в «силовых показателях» лишь в один балл. Является ли это поводом заплатить лишние 80 000 у.е.? Решать только вам!

По сумме объективных экспертных оценок Корвет набрал на 5 баллов больше. Corvette С7 победитель теста не из-за своей – новизны, бюджетности, доступности или агрессивного дизайна. Он победитель по смыслу. По смыслу заложенному в слово «спортакр»!

25 лет назад. Как это было в 1988 году.

Противостояние Porsche 911 Club Sport кузов 930 и Chevrolet Corvette Z51 С4

В сентябре далекого 1988 года прошел тест вечных соперников. Порше 911 в кузове 930 доживал последние дни на конвейере, а Корвет Ц4 тоже не блистал новизной, ведь дебютировал он в 1983 году.

Оба автомобиля были оснащены механическими коробками передач и атмосферными моторами, впрочем в далеком 1988 году преимущество было на стороне 911-го. Спустя четверть века ситуация изменилась. Фотографии сравнительного теста спортивных купе выложены ниже. 

 Соперники перед замерами на треке

Заезды по дорогам, как видите Корвет впереди, но это ненадолго.

Как видите Порше 930 с воздушником в корме, опередил заокеанскую восьмерку установленную на Корвете 4.

Спорткары в ожидании тест-пилотов.

 Как видите – торсионная независимая подвеска не позволяла особенных кренов на 911-м. Шины модели Dunlop SP Sport D40s размерностью 205/55VR-16 впереди, и 225/50VR-16 сзади отлично держали машину.

Название лимитированной серии педантично вынесенно на переднее крыло.

Как видите – предельно простой интерьер 911-го в кузове 930 комфортом и особыми изысками не блещет.

Подкапотное пространство весьма незатейливо даже для 1988 года, ретро-дизайн и ретро-технологии на лицо, из примет времени – только инжектор Bosch. Мотор воздушного охлаждения объемом 3.2 литра был склонен к перегреву, сильно шумел – за что в народе получил прозвище “пылесос” и по современным меркам выдвал совсем немного мощности – всего 220 л.с., но этого хватало для разгона до 100 км/ч за 5,6 секунды, что очень быстро даже на сегодняшний день.

Плоский как скат Корвет с4 прильнул к асфальту, приметы дизайна 80-х на лицо, машина явно угловата, но при этом весьма элегантна, и несет в себе черты Корветов предыдущих поколений. А широченные шины 275/40ZR-17 Goodyear Eagle ZR40 только укрепляли этот брутальный стиль.

Интерьер Корвета С4 на порядок роскошней Порше 911, все черты американского стиля на лицо, но удивляют сиденья с тканевой обивкой и очень маленький руль.

Прожорливая многолитровая восьмерка объемом 5,7 литра выглядела впечатляюще, но к сожалению особой мощностью не блистала – скромные 245 л.с мощности брутто. Хотя была надежна, неприхотлива и потребляла абсолютно любой бензин. Разгон до 100 км/ч за 6.0 секунд ровно, замеры это подтвердили!