Написать этот обзор о KTM 250 EXC и KTM 300 я собиралась давно, и вот, наконец, он перед вами. Понимаю, что принимать всерьез то, что пишет не мужчина про техническую часть мотоциклов тяжело. Но тут выбор за вами, как говорится: «не нравится – не ешь». До 2010 года двухтактные эндуро KTM были в России экзотикой. Алексей Наумов – наш «дакаровец», Вася Бурцев из Cannibal Racing – вот, пожалуй, и все более-менее известные личности их владельцев. Мое первое знакомство с 2-х тактным эндуро от KTM состоялось года 4 назад. Несмотря на то, что это был KTM 200 EXC – не самый оптимальный с точки зрения разнопланового использования мотоцикл, я сразу прониклась его сутью. Легкий, управляемый, удобный – ну просто мечта.
Мечта была воплощена в жизнь покупкой новенького KTM 250 EXC. С тех пор моделей с этим индексом у меня было уже несколько. Плюс довольно много удалось поездить на KTM 300. Кроме того мотопроката в Черногории Илья (scoob) любезно поделился своим опытом эксплуатации таких же мотоциклов. Вопрос о том, что же лучше 200, 250 или 300 разберу по косточкам ниже, а сейчас просто расскажу о сильных и слабых сторонах этих эндуро. 2-х тактные эндуро KTM омологированы для дорог общего пользования и оснащены полным набором светотехники и звуковым сигналом. При покупке нового мотоцикла не удивляйтесь, что он не едет. Еще бы, со всеми ограничителями его мощность не превышает 20 л.с. Вот когда снимете ограничитель в карбюраторе, поменяете жиклеры и иглу и – самое главное – резонатор, вот тогда это и будет спортивный эндуро. Все необходимое для этого превращения прилагается к мотоциклу.
Согласно мануалу поршень надо менять раз в 20-40 моточасов на 250/300 (на 200 и того чаще). Все это верно для настоящих гонщиков. Под чайниками и туристами этот интервал можно смело увеличивать до 100 часов. При паре важных уточнений. Помните: хронический перегрев может внести существенные поправки в картину среднего ресурса. При перегреве поршень прихватывает, и он начинает сдирать никасиль с цилиндра. Как понять, что антифриз кипит и пора остужаться? По наблюдаемому визуально пару. Сброс антифриза из-под клапана пробки идет прямиком на резонатор. Гениальное конструкторское решение.
Забудете один раз добавить масла в бензин – будете менять полмотора. Масло для смеси с бензином для моторов 250 и 300 производитель рекомендует заливать 1:60 (для 200-ки масла надо больше). На тяжелые условия, а именно полный газ на песке, лучше лить 1:40. Если действовать по принципу кашу маслом не испортишь, то несгоревшее масло будет быстро убивать набивку глушителя и откладываться ровным слоем внутри выхлопной системы. Но гораздо хуже, что лишнее мало закоксовывает механизм шторки на выпуске (ее привод механический). И тогда она может застрять в каком-то одном положении: либо полностью пропадет подхват, либо не будет тяги на низах. В общем, вы, несомненно, это заметите. На масле экономить не стоит – только синтетика 2Т и лучше Motorex. Чистота воздушного фильтра – залог долгой жизни цилиндра. После пыльного трека фильтр надо стирать, сушить, промасливать. Удивительно, но далеко не все об этом знают или помнят.
Утопление в чистой воде, при условии, что вода была сразу вылита из цилиндра и мотор запущен, к печальным последствиям не приводит. Если вода грязная и мотор не завели в течение 24 часов, то готовьтесь по минимуму к замене подшипников коленвала, по максимуму… есть варианты. Роликовые!!! (это вам не японцы с шариковыми) опорные подшипники коленвала меняются просто. Подшипник шатуна стоит профилактически менять при пробеге до 200 моточасов. Кстати, эти моточасы отсчитывает приборная панель, она же умеет считать все необходимое для классического эндуро – время на круг, расстояние круга, среднюю скорость и еще много параметров. На впуске стоит лепестковый клапан V-Force, вносящий свое веское слово в правильно смесеобразование. Штука очень надежная и дельная.
Большого внимания требует исправность кнопки глушения двигателя и трос газа. Трос одинарный, и его закусывание в положении «полный газ» – явление известное. Спасет при этом только исправная кнопка. Настройки мотора под температуру жиклерами, иглами и ее положением прописаны в мануале, прилагающемся к новому мотоциклу, равно как и сами жиклеры и иглы.
Однако, мой опыт говорит о том, что для туристическо- спортивного использования можно обойтись стандартным набором для высоты Москвы над уровнем море и температуры около 20 градусов. Если мотор перестанет зимой нормально работать, обычно (но не всегда) достаточно поменять положение иглы. Делается это очень просто – доступ к карбюратору отличный. И еще про настройки. В зависимости от погоды мотор может долго выходить на нормальный режим. Минут 15 под нагрузкой он будет не держать холостые, плохо тянуть, а потом прогреется, и все нормализуется.
Аппетит в отношении свечек у этих двухтактников умеренный, но возить с собой запасную свечу стоит. Благо меняется она легким движением, а ключ для нее «родной» универсальный с еще 3-мя размерами позволяет откручивать еще и колеса. Свечи «жигулевского» стандарта A-17ДВ . Так что отсутствии в наличии «родных» NGK BR7ES вполне можно ставить автомобильные. Хотя есть риск купить «левак» и получить обломанный электрод.
Труба резонатора – слабый узел 2-х тактного мотора. От резонансных процессов в ней зависит характер тяги и получается, что если помнешь трубы о камни, у тебя пропадет тяга на низких оборотах. Погнешь в другом месте – середина «обрезалась». Править трубы – занятие творческое и ограниченное числом подходов, поэтому лучше ставить защиту. Помните, покупая новую трубу, вы можете купить совершенно новый характер своему мотора.
Коробка не ломается (особо одаренные владельцы – «терминаторы» не в счет). 600 моточасов – это не предел ее пробега без какого-ибо ремонта. Как этого достичь? Менять масло раз в 50 часов и проверять его сразу после серьезных бродов и утоплений на предмет эмульсии. Цвет масла – кофе с молоком, а еще хуже молока говорит о том, что еще есть шанс спасти многочисленные подшипники коробки путем замены (иногда многократной) масла.
Тормоза у мотоциклов замечательные, надежные и вообще достойны всяких похвал. Возможные неприятности: при падении и перевороте мотоцикла машинка тормоза может поймать воздух, и тогда придется прокачивать систему. Случается это крайне редко. На длительны затяжных спусках возможно закипание жидкости и – как следствие – временно пропавшие тормоза. Профилактика, но не 100%, – это своевременная замена тормозной жидкости соответствующего качества.
Корзина и диски под адекватным владельцем очень выносливы, даже учитывая тот момент, что во многих условиях приходится постоянно травить сцеплением. Машинки гидравлического сцепления могут быть Magura (на старых) или Brembo (на свежих). Сломать машинку или кронштейн крепления и остаться без сцепления довольно просто – достаточно упасть хорошо затянутым рычагом на бревно или камень. Защита рычагов спасает не всегда. Рецепт – не затягивать сильно хомут рычага или поставить складные рычаги (лучше те, что в 3-х плоскостях)
О гнутых рамах на этих моделях KTM я лично не слышала, за исключением ее отдельной части – хвостовика, и то это характерно для «запускателей» мотоциклов в космос. Бак прочный и – для лучшего контроля за уровнем топлива полупрозрачный (с 2010 года). У седла штатная обтяжка – отвратнейший «дерьмантин» (и это не опечатка). Рвется от ничего. Вопрос решается прочной обтяжкой от сторонних производителей.
КОЛЕСА, СТУПИЦЫ
Многие не знают о том, что спицы надо регулярно протягивать. Иначе со временем придется менять ступицу. Подшипники ступиц, если в них не лить под давлением воду из автомоек, весьма долговечны. На чистых маршрутах, например в Черногории, они ходят больше 150 моточасов. На грязных трассах 50 часов – предел. Конечно, можно их разбирать, менять в них смазку, но новый комплект стоит вполне вменяемых денег.
Самая надежная деталь это та, которой нет. Вот и подвески в эндуро по сути нет. Нижний шарнир амортизатора и верхний – вот и вся задняя подвеска. Нижний шарнир, открытый любой грязи, живет меньше верхнего, и срок его службы зависит исключительно от количества моек. Вилки «сопливым» характером не отличаются. Чтобы продлить жизнь сальникам вилки надо периодически спускать по перу вниз пыльники и вычищать грязь из-под сальников. Делается это специальной пластиковой полоской или аккуратно вырезанным куском пластиковой бутылки. Желательно ставить блидеры (спускные клапана) в вилку, помогающие стравливать из нее лишний воздух.
Электрика – не самая сильная сторона этих эндуро. Нет, серьезных проблем с блоками и реле не возникает, хотя блок зажигания можно разбить, упав на камнях, а вот сама проводка проложена и изолирована плохо, особенно если учитывать серьезные вибрационные нагрузки. После 200 часов частенько вылезают косяки из-за перетершихся проводов. Лампочка в фаре с редким цоколем, поэтому ее лучше иметь в запасе. Самый большой косяк в электрике – это электростартер. Из-за влаги и грязи стартер очень быстро перестает работать. Причем шаманские танцы с бубнами и замена запчастей могут и не помочь. Есть, правда, народные средства по заливанию одной из его полостей маслом, но и тут результат не гарантирован.
Весь крепеж откручивается от вибраций. Его надо регулярно проверять и протягивать, а еще лучше все сажать на герметик резьбы. Качество крепежа вполне достойное.
Когда Больше, НЕ ЛУЧШЕ
Что можно посоветовать? Пользоваться стартером пореже, но в то же время регулярно, а также почаще его разбирать-собирать. Знаете в чем секрет надежности автомата Калашникова? Именно! Разобрал-почистил-смазал-собрал. Здесь все то же самое. С 2014 модельного года в конструкцию стартера внесены изменения и, возможно, он станет надежнее.
Так что же лучше из «рыжих» двухтактных эндуро – 200, 250 или 300? Смотря для чего. Если вы не ездите в горы, то вообще ни один из этих мотоциклов вам не нужен. Берите 4Т и получайте удовольствие, не разбавленное возней с замешиванием бензина, отсутствием торможения двигателем, небольшим запасом хода. Правда и дурного, а вместе с тем задорного подхвата вы лишитесь.
В горах же на первое место выходит вес мотоцикла, ну и отчасти его способность преодолевать бурные броды. KTM 200 очень легкий мотоцикл, но отсутствие электростартера (до 2012 года) и невысокий крутящий момент делает его специфическим эндуро. Вернее так: под опытным райдером, умеющим брать подъемы ходом, дозировать тягу, травя сцеплением, он будет вести себя достойно, а чайников-туристов, вероятно, доведет до истерики.
А вот разница между 250 и 300 очень наглядно описана Ильей scoob: «На 250 нет той тяги, как у 300. Ради нее 300 и берут. И когда ты действительно попадешь на жесткий трек, ты это поймешь. Плюс на высоте больше 2 км 300-ка не так сильно теряет в это самой тяге, но это уже рабочие моменты… Основное это именно тяга, которая позволяет ехать подъемы на второй передаче там, где на 250-ке используется первая передача и сцепление…»
Несмотря на плюсы 300-ки я ее никогда не возьму из-за 2-х моментов: она кушает бензина в 1.5 раза больше, чем 250-ка, и ее 9.5 литрового бака хватает километров на 60-70 пробега. Я лучше помучаюсь в горах, зато у меня будет запас хода в 100-110 км при туристическом режиме!!! Но у 2т есть свои приколы. Однажды мне на 250-ке полного бака хватило на 24 км. Это был зимний рейд, где по заснеженным полям, ехать надо было в режиме «глиссер» – постоянно держа переднее колесо над снегом. И второй момент, это то, что там, где 250-ка и не думает кипеть, 300-ка уже во всю «паровозит», а к чему это приводит, смотри выше в разделе моторы. Да и вибрации у 300-ки побольше.
Что еще сказать напоследок? Эндуро 2Т от KTM сразу оснащены настоящими «боевыми» комплектующими. Ready to Race – «готов к гонке» – на них пишут не просто так. Разбираются эти мотоциклы несколькими ключами, никаких «хитрых» спецсъемников ни для чего не нужно. Доступ ко всем узлам отменный, да чего там говорить, если для замены поршня не нужно даже снимать радиаторы. Также плюс – вполне приемлемая, особенно в сравнении с японцами, цена большинства запчастей. Но и это не главное. Эндуро KTM очень легкие в управлении, послушные, их не надо запихивать в поворот, они просто следуют вашим мыслям и дают огромное удовольствие от езды на них.
