Тест Maserati Ghibli

Во втором десятилетии 21 века все иначе, даже набившие оскомину заядлым владельцам Мазерати прошлых десятилетий – многочисленные россыпи пластмассовых кнопок от бюджетных малолитражек FIAT- исчезли, как нам кажется, навсегда! Теперь на их месте широкоформатный тачскрин высокого разрешения, не хуже, чем на автомобилях BMW. На месте прежнего ретро-рычага АКП – минималистичный современный джойстик – тоже сродни установленному на баварских скакунах, впрочем такие есть даже у современных автомобилей KIA. На месте классического автомобильного замка зажигания – новомодная кнопка Start Engine. И даже на фирменных салонных часах Maserati – новое время, это техногенное биение 21 века, хотя дизайн часов вне этого времени! Но раньше эти часы тикали по итальянскому времени, а теперь мы в «другом часовом поясе» и даже на другом континенте, мы в Америке! Крайслеровская шестерка с наддувом, это двигатель не просто подходящий для данного класса машин мотор, это сердце нового времени и в прямом и в переносном смысле – именно оно бьется внутри итальянского жеребца! Встречайте, перед нами Мазерати Гибли, машина представляющая и отражающая новую веху в развитии бренда Maserati, именно этот революционный седан обязан поднять продажи престижного итальянского бренда, и оттяпать кусок жирного пирога у немецкой тройки, тем самым подтянув сбыт до рентабельных 50 000 единиц в год.

Замечательная эпоха Ferrari на Maserati завершилась. Ведь еще недавно было как? Дизайн – от кузовного ателье Пининфарина, двигатели и двухрычажные подвески – от инженеров и мотористов Ferrari, а цены теперь будут скромнее. Но беспроигрышный, казалось бы, рецепт сработал лишь отчасти. Да, в последние шесть лет убытки твердо сменились прибылью, но если в прошлом году по всему миру было продано 7318 Ferrari и на каждом из них компания заработала в среднем по 47,8 тысячи евро, то Maserati – лишь 6288 машин, с прибылью всего 6,7 тысячи евро на штуку.

Все любят Ferrari. Вот к Ferrari 612 Scaglietti почему-то ни у кого особых претензий не возникало, a Maserati Quattroporte, наоборот, ругали и за трансмиссию, и за плавность хода, хотя технически это были одинаковые автомобили – мы тогда фактически сделали четырехдверный Ferrari. Но не учли, что владельцы Ferrari водят лишь по выходным, a Maserati – автомобиль на каждый день. Это было ошибкой, и теперь мы полностью поменяли философию.

В словах Федерико Ландини мне слышится если не сожаление, то горькая ирония. Ведь он – из тех инженеров-ферраристов, кто в 2003 году разрабатывал шасси для Scaglietti и Quattropote – как раз затем, чтобы изменить философию Maserati. Но – не вышло. Из-за негативных отзывов платформу от Ferrari сначала пришлось перекраивать: менять «робот» Cambiocorsa на обычный «автомат», схему transaxle – на классическую компоновку, а потом…

В 2007 году, выпустив купе Maserati GranTurismo, мы поняли, что для Maserati нужна новая, более комфортная задняя многорычажная подвеска, – говорит Федерико. – Какую схему считали образцовой? Конечно, мерседесовскую. И вот передо мной седан Maserati Ghibli, созданный на совершенно новой платформе. Кузов из стали и алюминия, передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, многорычажка сзади, классическая компоновка, полноприводная трансмиссия.

Хотя первенец все же не Ghibli, a Quattroporte. В конце 2009 года итальянцы работали над проектом нового флагманского седана, который по размерам должен был повторять машину прежнего поколения. Но через полгода президент концерна FIAT Серджио Маркионне потребовал удлинить Quattroporte, чтобы на равных соперничать с немецкими представительскими седанами, а параллельно создать укороченную, более драйверскую версию.

Так что Ghibli и Quattroporte похожи друг на друга не только в силу замысла шеф-дизайнера Maserati Марко Тенконе, но и оттого, что от переднего бампера до средней стойки кузова это два идентичных автомобиля: моторный отсек, колея, лобовое стекло, проемы передних дверей… Доля общих компонентов 45-48%, а разница – в укороченной на 173 мм колесной базе и более скромном багажнике. И при этом Ghibli все равно получился весьма крупным автомобилем – почти пять метров в длину и 1870 кг снаряженной массы.

Впрочем, слоган, который итальянские маркетологи выбрали для продвижения Maserati, гласит: «Absolute opposite to ordinary» – то есть «полная противоположность обыкновенности». Или нормальности?

Маркетинг Maserati Ghibli

По задумке Ghibli адресован тем, кого утомили обычные бизнес-седаны класса Е+, а основными «обыкновенными» конкурентами должны стать большие купеобразные автомобили, как BMW M6 Gran Coupe, Mercedes CLS 63 AMG или Audi RS7. Но при этом Maserati дороже (в Европе – минимум 70 тысяч евро), на его заднем диване едва ли просторнее, чем в «трешке» BMW, а клавиши стеклоподъемников и экран мультимедийной системы явно заимствованы от седана Lancia Thema, который во всем мире известен как Chrysler 300.

Новая платформа – тоже продукт «синергии» Фиата с концерном Chrysler. После того как в январе 2009 года итальянцы приобрели долю в американской компании, им открылся и доступ к крайслеровскому портфолио. Поэтому у Ghibli трехлитровые бензиновые «шестерки» на основе моторов Pentastar, а дизель 3.0 V6 производства VM Motori – тот же, что устанавливается на Jeep Grand Cherokee.

Из бюджета в миллиард евро половина ушла на покупку и переоборудование завода компании Bertone в Грульяско – там выпускают и Quattroporte, и Ghibli. Объем выпуска – примерно 25 тысяч машин в год. А еще столько же придется на кроссовер Levante, который будут делать на заводе Мирафьори в Турине. Причем не секрет, что Levante создан на основе внедорожника Jeep Grand Cherokee, который в свою очередь использует шасси Мерседеса ML, а платформа Ghibli и Quattroporte «напоминает»…

Я вглядываюсь в «скелет» задней подвески Maserati – и не верю своим глазам. Массивный подрамник, три поперечных рычага плюс два диагональных, разнесенные друг от друга пружины и амортизаторы. Обознаться невозможно: такую пятирычажную схему Mercedes использует с середины восьмидесятых годов!

Нет-нет, итальянцы не лукавят, когда говорят, что от «трофейной» крайслеровской заднеприводной платформы LX (она досталась Крайслеру во времена почившего в бозе альянса Daimler-Chrysler) они напрямую позаимствовали только электросистему. Потому что подвеска на седане Chrysler 300 такая же, как у старых Мерседесов серии W210 и W211, а у Maserati она усовершенствованная, точь-в-точь как у современного Е-класса серии W212!

Уже без удивления включаю поворот- ник пухлым и кряжистым одиноким подрулевым рычажком и выруливаю со стоянки на щербатую дорожку с «лежачими полицейскими». Если итальянцы действительно скопировали схему подвески у Мерседеса, то немцам следует обратно скопировать ее у Maserati.

Ведь на чудеса, ради которых в Штутгарте придумали «предвидящую» систему Magic Body Control, пятирычажка Ghibli, настроенная инженерами Ferrari, способна и с обычными электронноуправляемыми амортизаторами Skyhook фирмы Sachs. И горб «полицейского», и крупные ямы Ghibli проходит не замечая, лишь покачиваясь, словно на воздушной подушке. Если перевести амортизаторы в спортивный режим, раскачка уходит, но Ghibli все равно остается комфортным. Даже избыточно комфортным.

Вестибулярный аппарат человека более чувствителен к кренам, а не к вертикальным перемещениям, – говорит Федерико Ландини. – Поэтому мы не стеснялись сделать подвеску мягкой, но повысили угловую жесткость.

Помнится, нечто подобное мне говорили и инженеры компании Jaguar, которые тоже проповедуют отличную от немецкой подвесочную философию. И, кстати, тоже создали свои нынешние многорычажки не с чистого листа, а после «брака» с компанией Ford…
Но к черту родословные, когда в лобовом стекле открывается простор извилистого тосканского шоссе!

Пусть «голый» блок цилиндров приходит из Америки, но ведь все остальное в новой трехлитровой «битурбошестерке» спроектировано и собрано в Маранелло мотористами Ferrari под руководством Паоло Мартинелли. По сравнению с крайслеровскими моторами семейства Pentastar у двигателя Maserati иная форма камеры сгорания, другие поршни и система непосредственного впрыска плюс два турбокомпрессора, а общие – только маслонасос и водяная помпа.

Maserati Ghibli S Q4

У меня Maserati Ghibli S Q4, то есть седан с полным приводом и «шестеркой» в наиболее мощной, форсированной до 410 л.с. версии – и о расставании с прежними атмосферными «восьмерками» я не сожалею ни мгновения из тех 4,8 секунды, что длится разгон до сотни.
На максимум крутящего момента новый турбомотор выходит почти с холостых оборотов, Ghibli рывком снимается с места, с короткими толчками переключений набрасывается на ленту асфальта. Правда, делает это тихо и на акселератор отзывается с небольшой задержкой. Поэтому я нажимаю кнопку Sport и приоткрываю окно…

Mamma mia! Это – не мюзикл, это настоящая рок-опера! Педаль газа остра, как шпора в истерзанном боку скакуна. Ghibli сначала утробно ревет, пронизывая тебя экстатичными низкочастотными волнами, затем оглушает, с рыком проскакивая средние обороты, а после 5000 об/мин поёт истеричным формульным звоном – ничуть не хуже, чем это делали «восьмерки». Но особый кайф – «ручной» режим «автомата», когда можно держать передачу, заставляя мотор изнывать и содрогаться громовыми раскатами выхлопа под момент сброса педали газа.

Двигатель у базового заднеприводного Maserati Ghibli V6 – без литеры «S» – технически точно такой же, но из-за разницы в давлении наддува, настройках системы впрыска и форме выпускных трактов он – просто классный. Не сумасшедший.

Поэтому мой выбор – «эска». Причем без полного привода. И не только из- за экономии в четыре тысячи евро. Если верить пиктограммам на панели приборов, то при сухом асфальте система Q4 с электронноуправляемой муфтой в приводе передних колес подает на них максимум 20-30% крутящего момента и то лишь под тягой на выходе из поворота. Но за рулем заднеприводной версии именно эти моменты – самые волнующие.

В заднем дифференциале – стандартный механический «самоблок». Руль легок, но прозрачен, а в ответ на его отклонение длинный нос с горбинками арок моментально уходит внутрь поворота. Сначала ты кайфуешь от того, как, почти не кренясь, Maserati облизывает длинноходной подвеской все ямки и бугорки покрытия – и держит, держит, держит траекторию. А потом – газ! – и Ghibli так же томно начинает этот «держак» терять, медленно и плавно доворачиваясь внутрь.

И недаром сам Федерико Ландини говорит, что по-хорошему трансмиссия Q4 необходима была лишь маркетологам, а удачная с инженерной точки зрения подвеска позволяет и заднеприводным машинам отлично реализовывать крутящий момент – до 100 км/ч Ghibli S разгоняется ровно за пять секунд, всего на 0,2 с медленнее, чем Maserati Ghibli S Q4.

Но при этом у полноприводной машины чуть менее «прозрачный» руль, чуть более тяжелый нос (развесовка не половинная, а 51:49) – и передние колеса уже чуть поскальзываются на входе в поворот, а задние не так охотно отзываются на изменение тяги. И хрупкое чувство легкого, жизнерадостного и совершенно «антинемецкого» драйва размывается.

А еще у заднеприводной машины из-за особенностей настройки тяжелее и плотнее педаль тормоза. Хотя, если вам по душе именно «нордические» ощущения, то есть версия Ghibli Diesel – именно она и настроена с прицелом на германский рынок и другие страны Западной Европы. Гидроусилитель тут нагружает баранку стальным, «автобанным» усилием в нуле, и «автомат» технично нарезает жирную тягу мелкими передачами, причем вмешательства в свою работу не поощряет – выбранная ступень в ручном режиме не удерживается. Зато, благодаря дополнительным резонаторам в глушителе, звучит дизельный Maserati на зависть многим бензиновым машинам громко и даже мелодично.

Но если вспомнить про «absolute opposite to ordinary», то дизельная Maserati, пожалуй, уж слишком «нормальна». Но не для европейца! Выбрать тесноватый 275-сильный Ghibli Diesel за 66 тысяч евро вместо более просторных Audi A7 3.0 TDI или BMW 635d Gran Coupe с их 313-сильными дизелями – это как раз «противоположность нормальности». И уж тем более в России, где Maserati Ghibli Diesel стоит 3,3 млн рублей, a BMW M550d с мотором мощностью 381 л.с. – всего на 300 тысяч дороже.

А вот бензиновые Ghibli V6 за 3,5 млн и Ghibli S за 4,5 млн… Может, я тоже не вполне нормален, но мне почему-то кажется, что именно самобытность, «ненемецкость» – это как раз единственное, что достойно переплаты за Maserati. Не знаю, насколько молниеносно Ghibli сможет завоевать те два десятка тысяч новых покупателей, на которые рассчитывают фиатовцы, но меня зацепило – я мог бы оказаться одним из них. Осталось только молниеносно завоевать хотя бы сотню тысяч долларов.

Техника Maserati Ghibli

Рыночное позиционирование Ghibli итальянцы поясняют диаграммой, показывающей соотношение цены и размеров, то есть условно – «количество автомобиля» При этом диаметр окружностей отражает объем продаж в Европе. Видно, что Maserati – один из самых крупных и дорогих седанов, но при этом – с претензией на относительную массовость.

Действительно ли Maserati необходим полный привод? Со слов Федерико Ландини (на фото), если у тебя бюджет всего 400 млн евро, эти деньги лучше потратить на разработку хорошего шасси, а не на полный привод – грамотно сконструированная подвеска ничуть не хуже позволяет реализовать крутящий момент. Но когда руководство наконец-то выделяет миллиард, можно позволить себе и то и другое.

Половинная развесовка – результат нескольких инженерных уловок. По сравнению с прежней передне-среднемоторной компоновкой автомобилей Maserati двигатель у новой платформы на 50 мм выступает за переднюю ось. Но, во-первых, «шестерки» легче «восьмерок», а во-вторых, сзади для уравновешивания применен не алюминиевый, а более тяжелый стальной подрамник подвески.

Ориентиром среди полноприводных трансмиссий для создателей Ghibli была система BMW xDrive. Итальянская трансмиссия Q4 создана по тому же принципу – подачу момента на передние колеса дозирует «мокрая» фрикционная муфта с электронным управлением компании Magna. Весь узел весит 60 кг и работает на 30% быстрее, чем аналогичный механизм на модернизированном седане Chrysler 300.

Вверху-шасси Ghibli, слева – задняя подвеска Мерседеса Е-класса серии W212. Когда десять лет назад крайслеровцы адаптировали мерседесовское шасси от машин серии W211, оригинальные алюминиевые рычаги были заменены на стальные. У Maserati они снова из крылатого металла, а главное – задняя многорычажка повторяет новейшую мерседесовскую схему. Ее главное отличие – конфигурация двух верхних рычагов (а и b на схемах), которые скрещиваются в месте крепления к опоре ступичного подшипника, а также расположение еще одного поперечного рычага (с), контролирующего схождение колес. У Крайслера и «двести одиннадцатого» E-кпасса он находился за осью, а у современных Мерседесов – спереди, как и у Maserati. Правда, итальянцы на своих подвесочных иллюстрациях изобразить этот пятый рычаг то ли забыли, то ли и вовсе – совсем не захотели это делать.

Новые турбомоторы Maserati – традиционные «шестерки» с углом развала блока 60°. Диаметр цилиндра – 86,5 мм – такой же, как у «турбовосьмерок», которыми оснащается Quattroporte, однако более компактные турбокомпрессоры здесь обычные, а не двухканальные, как на флагманском седане. Давление наддува версии S – 0,8 бара, давление непосредственного впрыска – 200 бар. Причем до тех пор пока не появится новый BMW M3 с 430-сильным двигателем, итальянцы формально останутся чемпионами по форсировке трехлитровых моторов – 137 л.с. на литр рабочего объема. Алюминиевые блоки поставляются из Америки, потому что собственное литейное производство Ferrari работает на полной мощности (24 тысячи двигателей в год). Атмосферные и наддувные «восьмерки» для других моделей Maserati по-прежнему целиком делают в Маранелло.

У трехлитрового дизеля VM Motori один турбокомпрессор, но с регулируемым направляющим аппаратом. Интересно, что для Италии и некоторых европейских стран доступна и «сверх- бюджетная» версия дизельного Ghibli – с мотором, развивающим 250 л.с. В России продается только 275-сильный «дизель», причем дилеры ожидают довольно высокий спрос на него-до 20% продаж.

Яркие и информативные приборы – с отличным дисплеем между раструбами. Запас топлива и температура охлаждающей жидкости отражаются на виртуальных шкалах. На «рентгене» автомобиля – текущее распределение крутящего момента. Цветной сенсорный дисплей вместе с интерфейсом – техническая и графическая копия крайслеровской системы Uconnect, через которую можно не только управлять «музыкой» и «климатом», но и установить, например, Wi-Fi-сеть в салоне.

Двоим тут тесновато в коленях, а уж третьему и вовсе мука из-за высокого тоннеля. На спицах руля -джойстики бортового компьютера и круиз-контроля. Аудиосистема по забытой уже даймлер-крайслеровской традиции управляется клавишами с тыльной стороны баранки.

Неровный ряд кнопок, кривоватая заглушка слота для флеш-карты и прорезь под компакт диск аккурат напротив селектора трансмиссии. Какая удача, что все это хозяйство прописалось в самом низу консоли.

Слабое место джойстика – нечеткость перехода в положение R. Нижняя кнопка в ряду отвечает за режимы подвески Skyhook, кнопка Sport – за «боевой» режим «автомата». Для перехода к ручному выбору передач нужно нажать на литеру «М», а затем покачивать рычаг или пользоваться подрулевыми лепестками.

Обязательная программа – кожа, дерево, металл – выполнена полностью. И серьезных проколов в эргономике, помимо неудачного пульта климат-контроля, нет. Но если бы не «хваткий» руль и красивые приборы, этот салон оказался бы в равной степени изолирован и от шумов, и от эмоций. Девятнадцать вариантов цветовых комбинаций отделки, которые предлагает Maserati, сути, увы, не меняют.

Профиль сиденья по-итальянски рыхлый, хотя геометрия посадки – почти немецкая. Бесполезно искать кнопки многоступенчатого подогрева и вентиляции передних кресел – эти функции можно активировать только через мультимедийный интерфейс.

Технические характеристики Maserati Ghibli 2014