Тест-драйв Infiniti Q50 2014

У компании Ниссан, точнее Инфинити сейчас задействован отличный рекламный слоган: «Думаем о вас». Затертый до неприличия, но простой и понятный. А стоит заменить предлог — «Думаем за вас», и уже как-то обидно… Но обижаться не стоит, считает наш эксперт Владимир Синицкий, испытавший на себе всю мощь интеллекта Infiniti Q50. В современном мире за нас частенько думают умные машины. Не один десяток лет компьютеры превосходят людей в расчетах и памяти, роботы — в точности и скорости движений. Они выполняют за нас тяжелую или вредную работу, защищают от опасностей, развлекают и упрощают повседневную жизнь.

Наверное, где-то в подсознании многих это все-таки слегка настораживает. Первые метры на Infiniti Q50 были преисполнены легкой тревоги. Как же так — руль здесь всего лишь «симулятор», «средство ввода данных», и никакой физической связи с колесами у него нет? Действительно нет! Как у хирурга, который делает операцию с помощью робота, как у «пилота» беспилотного самолета или «водителя» марсохода — все делается дистанционно. Информация о вращении рулевого колеса поступает на три электронных блока. Каждый из них — самостоятельный «дублирующий контур», который перехватит управление в случае отказа других блоков. «Осмысленные» электроникой данные превращаются в команды для двух электромоторов на рулевой рейке. На случай тотального сбоя системы или отключения питания предусмотрена муфта, которая вернет привычную механическую связь руля и колес. Пока система Direct Adaptive Steering не позволяет водителю вязать крючком по дороге на работу, но дает массу других возможностей. Передаточное отношение теперь стало понятием виртуальным, как и скорость отклика, и обратная связь. Их можно варьировать как угодно, чем мы и занимались почти все отведенное на тест время. Поездка от аэропорта Барсеоны до «Кастеллоли» принесла исключительно положительные эмоции. В режиме Sport машина пронзительно послушна и точна. Сейчас сравнение с автомобилями BMW принято считать практически высшей похвалой — да, отточенную управляемость Q50 вполне можно сравнить с баварской третьей серией. Руль упругий, реакции молниеносные. Дальше — больше.

Первое упражнение на треке — «змейка» на Q50 с обычным рулевым механизмом, затем с Direct Adaptive Steering. В первом случае все привычно: приходится изрядно покрутить руль, лавируя между конусами, во втором для движения по той же траектории достаточно отклонения руля в пределах 90° в каждую сторону. И происходит это без всякой потери в точности или обратной связи.

Поездка по тарированным неровностям и вовсе космос. Под колесами — бетонные выступы, разбросанные в шахматном порядке. Кузов изрядно потряхивает, а руль застыл как вкопанный. Демонстрация системы активного удержания полосы тоже впечатляет. Стоит чуть-чуть отклониться от курса, как руль начинает упираться, не позволяя машине вывалиться из полосы. На прямой или дуге незначительного радиуса (повороты покруче все-таки надо закладывать самостоятельно) это практически автопилот, особенно если задействован активный круиз- контроль и система предупреждения о возможном столкновении, которая не только разбудит водителя писком и индикацией, но и сама затормозит, если сон окажется слишком крепким. Уровень комфорта действительно позволяет подремать: шумоизоляция, плавность хода и посадка в разработанном совместно с NASA кресле способствуют. Но не до того — руление «по проводам» захватывает. После спортивного режима другие пробовать даже не хочется, но и настройки Standart/Eco/Snow не превращают седан в размазню. Руль становится легче, реакции чуть притупляются — то, что нужно для повседневного спокойного движения. Минусы обнаружились, как водится, только в совсем уж экстремальных режимах. В поворотах на больших скоростях немного пугает то, как машина сама слегка доворачивает внутрь, в самый нужный момент обрывая взаимосвязь между руками на руле, колесами и дорогой. К этому надо привыкнуть.

Когда система удержания полосы видит разметку, клетчатая плоскость превращается в «коридор». Журнал заправки/зарядки. Нижний экран великолепен – высокое разрешение, отличная графика. Верхний попроще, он отвечает за навигацию и камеры.
Может быть, в космическом агентстве NASA для Q50 разработали не только кресла?

Из мира спорта.

Даже заднеприводная дизельная версия с обыкновенным рулевым механизмом демонстрирует неплохую настройку шасси. Как говорят в Infiniti, к этому приложил руку Себастьян Феттель, а уж кто-кто, но чемпион «Формулы-1» точно знает, что такое управляемость. Приятно, что в погоне за технологиями Q50 не получил дизайнерских излишеств, которые часто идут вразрез с удобством и здравым смыслом.

Поистине драйверский Инфинити Q50 не стал бы таковым только из-за «цифрового» руля. Гибридная силовая установка суммарной мощностью 364 л.с. и полный привод обеспечивают просто зверскую динамику. Да и в спокойном режиме «гибридность» впечатляет: момент перехода от электротяги к тепловой (ее обеспечивает бензиновый V6 объемом 3,5 л) происходит настолько плавно, что заметить это можно только по схеме циркуляции энергии на нижнем из двух экранов на центральной консоли.

Стандартные для гибридов опции, ущемленный аккумулятором багажник и непрозрачный из-за рекуперации привод тормозов тоже в комплекте. С этим можно мириться ради скромного (в пределах 8 л/100 км) для такой мощности расхода топлива.

Продажи в России и Украине начнутся в середине 2014 года. Первой планируют привести полноприводную бензиновую версию с атмосферным мотором мощностью 333 л.с. Плоды партнерства с концерном Mercedes: турбодизель 2,1 л (170 л.с.) и бензиновая турбочетверка, характеристики которой пока не раскрываются, тоже обещают, но попозже. То же самое касается и гибридной версии.

Выводы теста Infiniti Q50 2014

Хорошо настроенное шасси, интересный набор двигателей, богатое оснащение, броский дизайн, инновации, которые приводят в изумление многих, — Infiniti Q50 кажется весьма привлекательным предложением. Продажи в нашей стране начнутся в середине 2014-го. Цены пока не определены. Впрочем, стоимость автомобиля в этом сегменте играет далеко не решающую роль. Гораздо важнее тот факт, что подобных технических решений пока нет ни у одного автопроизводителя. А пальма первенства уже стоит немало.

В основе нового Q50 2014 лежит Nissan front midship изрядно доработанная платформа Infinit G37 с двухрычажной передней подвеской и многорычажной задней. Выглядят приборы не слишком солидно, но бешено взлетающие при разгоне стрелки отвлекают внимание на себя. Интерьер скроен по всем законам премиум-жанра. Ни к эргономике, ни к качеству материалов отделки не придерешься. «Шайба» на центральном тоннеле дублирует сенсорное управление.

 Технические характеристики и сравнение с конкурентами Infiniti Q50 2014