Гоночные автомобили Эстония

В истории отечественного автопрома есть немало «знаковых» автомобилей: так, областные пассажирские перевозки ассоциируются с «пазиками», грузовые – с «газонами» и «сто тридцатыми», такси – с «Волгами». Символом шоссейно-кольцевых гонок советской эпохи стали гоночные автомобили марки – Эстония.

В кольце проблем
В первые годы после окончания Великой Отечественной войны скоростные соревнования в нашей стране, как и в довоенный период, проводились в форме линейных гонок по дорогам общего пользования. Гонки проходили в основном на подмосковном Минском шоссе на дистанциях от 100 до 500 км, два раза состоялись «марафоны» от Москвы до Минска и обратно длиной 1342 км. Но долго так продолжаться не могло: дорожное движение с каждым годом становилось все более интенсивным, и перекрывать шоссе для гонок было уже попросту невозможно.

За рубежом линейные гонки к тому времени были уже полностью вытеснены кольцевыми. В середине 50-х годов начались перемены и у нас. В 1955 году под Минском была открыта первая в СССР трасса для шоссейно-кольцевых гонок, известная как Большое Минское кольцо. Трасса длиной 44,1 км и шириной 5-6 м (на протяжении большей части круга) состояла из участков Московского, Вильнюсского, Логойского и Заславского шоссе. Рельеф трассы был холмистым, круг насчитывал пятнадцать подъемов и двадцать спусков. Качество покрытия оставляло желать лучшего.

С 1955 по 1959 год включительно на Большом Минском кольце проводились чемпионаты СССР по кольцевым автогонкам и другие автомобильные состязания. Но и эти кольцевые гонки по своей сути недалеко ушли от линейных: длинная трасса целиком пролегала по обычным шоссе, которые в дни соревнований приходилось перекрывать и оцеплять, тем самым затрудняя движение транспорта вблизи такого крупного города, как Минск. Поэтому с конца 50-х годов по примеру зарубежных стран гонки стали проводить на трассах с малой длиной круга, не затрагивавших крупные автомагистрали.

Первой такой трассой осенью 1958 года стало Невское кольцо в Ленинграде — в «подкове» оказался стадион имени Кирова в Приморском парке Победы. В следующем году состоялись первые автомобильные гонки на эстонских трассах Оякюла-Ванамыйза под Тарту и Иру-Люкати-Клоостриметса на окраине Таллина, а также в городском Парке культуры и отдыха в Риге. В Москве, по примеру ленинградцев, стали проводить гонки около стадиона имени Ленина в Лужниках. Эстафету подхватили в Литве, Грузии, Белоруссии…

Но по мере развития и популяризации в нашей стране шоссейно-кольцевых гонок становилось все более очевидным, что соревнования надо проводить на специально построенных автодромах, где есть ограждения, зоны безопасности, оборудованные судейские посты, боксы и т.д., а не на «взятых напрокат» дорогах или парковых аллеях. Гонки по городским улицам или паркам были небезопасны как для гонщиков, так и для зрителей, а соревнования на загородных шоссе парализовывали дорожное движение. Одним словом, создание стационарных автодромов было вопросом времени.

Первым в Советском Союзе специализированным комплексом для автомобильного и мотоциклетного спорта стала рижская спортивная база Бикерниеки.
Ее проектирование началось в 1962 году, а 30-31 июля 1966 года на новой трассе уже прошли первые состязания — как мотоциклов, так и автомобилей. 

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
К 1974 году в основном было завершено строительство нового Неманского кольца под Каунасом (эта трасса все-таки включала в себя участок обычного шоссе). Первые автомобильные гонки состоялись здесь 12-13 октября 1974 года. Правда, на статус полноценного комплекса для технических видов спорта Неманское кольцо на тот момент еще не могло претендовать. Годом позже под Киевом был открыт автодром «Чайка», а в 1979 году — автодром вблизи грузинского города Рустави.

До конца 70-х годов для проведения кольцевых гонок, помимо стационарных автодромов, еще использовались кольцевые трассы в Минске, Таллине и Ленинграде, но после нескольких серьезных аварий со смертельным исходом все они были закрыты. Лишь минская трасса «Боровая», которую в течение четырех лет приводили в соответствие со стандартами безопасности, с 1984 года продолжила принимать гонки. В 1987 году было еще раз капитально перестроено и полностью изолировано от дорожной сети Неманское кольцо. Наконец, в 1989 году эстонцы начали проводить гонки на трассе под Пярну, частично проходившей по обычным шоссе, а частично — по специально построенному участку. В результате к моменту распада СССР на всю огромную страну насчитывалось всего лишь шесть действующих трасс для кольцевых автомобильных гонок, при этом в России не было ни одной.

Первые победы
В нашей стране в начале 50-х годов линейные гонки проводились только в двух классах — «Победа» и «Москвич», при этом набор допустимых изменений для стандартных конструкций был жестко регламентирован. Но постепенно советский скоростной автоспорт начал развиваться в русле мировых тенденций и, по возможности, подтягиваться к международным стандартам. Линейные гонки постепенно уступали место кольцевым, а серийная техника — специальным конструкциям.

В 1956 году в чемпионате СССР впервые была выделена отдельная зачетная группа для спортивных автомобилей, а двумя годами позже — и для гоночных. Среди гоночных тогда преобладали конструкции, созданные на основе ГАЗ-20 и ГАЗ-21, но существовали и гоночные «Москвичи», и так называемые «пятисотки» — небольшие автомобили с мотоциклетными двигателями рабочим объемом до 500 см3, фактически соответствовавшие требованиям международной формулы 3.

Именно «пятисотки», стартовавшие на Большом минском кольце в сентябре 1957 года, привлекли внимание одного из зрителей — инженера Минавтотранса Эстонской ССР и мотогонщика-любителя Антса Сейлера. Вернувшись в Эстонию, Сейлер занялся проектированием собственного автомобиля такого класса, а затем, заручившись поддержкой работников Таллинского авторемонтного завода № 1 (ТАРЗ № 1, позже — Таллинский опытный авторемонтный завод), начал воплощать свои идеи в металле. В сентябре 1958 года готовый автомобиль, получивший название «Эстония» (ныне известный как Эстония-1), выехал на первые испытания, а месяцем позже, 5 октября, стартовал в первых автомобильных гонках на Невском кольце. За рулем находился сам Сейлер. Он показал лучший тренировочный результат и долгое время лидировал в гонке, но допустил ошибку и вылетел с трассы. Лучший круг гонки, однако, так и остался за ним — он вошел в историю как первый официальный рекорд Невского кольца.

В октябре 1958 года «Эстония» стартовала В первых автомобильных гонках на Невском кольце. Ободренные удачным дебютом «Сейлер и КО» подготовили к следующему сезону два усовершенствованных автомобиля — «Эстония-2» и «Эстония-3». На всесоюзном первенстве дотянуться до медалей не удалось, но двумя неделями позже Сейлер одержал свою первую победу в гонках на Большой приз ДСО «Калев» в Таллине.

В1960 году пришла и первая победа на этапе чемпионата СССР — ее добыл на той же таллинской трассе работник завода Энн Гриффель, в общем зачете завоевавший бронзовую медаль. Обе модели «Эстонии» привлекли внимание специалистов как своей скоростью, так и качеством исполнения, и в конце года завод получил от ЦК ДОСААФ заказ на изготовление партии автомобилей «Эстония-3». Для выполнения заказа в Таллине, на улице Хобуяама, был создан отдельный экспериментальный цех, в котором в течение следующих полутора лет было построено 36 автомобилей. До 1967 года они составляли основу 500-кубового класса в СССР и завоевали на чемпионатах страны по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей. Первое чемпионское «золото» на «Эстонии-3» добыл в 1961 году лично Сейлер.

Первый опытный образец «Зстонии-16М» (1971 год). За рулем — заводской гонщик ТОАРЗа Юкк Рейнтам

Сегодня этот эпизод принято считать началом серийного производства гоночных «Эстоний», хотя тогда вопрос об этом даже не стоял. Руководство завода считало навязанный ему ДОСААФ заказ не более чем досадной обузой, тем более что двигатели ирбитского завода, которыми оснащались «пятисотки», к тому моменту были уже сняты с производства. Последние экземпляры «Эстонии-3» несколько месяцев простояли в цехах, ожидая пока для них удастся раздобыть моторы. Сбросив с плеч столь хлопотное дело, руководители завода облегченно вздохнули и зареклись когда-нибудь еще связываться с гоночной техникой. Однако «низы», изведавшие однажды вкус побед, не поддерживали «верхи»: на общественных началах было изготовлено несколько автомобилей различных классов (от «пятисоток» до свободной формулы), которые время от времени громко заявляли о себе на соревнованиях. И все-таки период с 1962 по 1965 год с точки зрения производства гоночной техники на таллинском заводе остался своего рода «смутным временем» без четких перспектив.

Горячие эстонские парни
Все изменилось в 1965 году, когда Анте Сейлер был назначен временно исполняющим обязанности главного конструктора завода. Эта рутинная работа мало подходила для его творческой натуры, и он уступил свою должность Пеепу Вельбри. Отличный технолог и организатор, к тому же имевший опыт работы над гоночными автомобилями, Вельбри быстро перевел деятельность экспериментального цеха на новые рельсы, а Сейлер целиком ушел в творчество. Проект автомобиля международной формулы 3 «Эстония-9», работа над которым шла ни шатко ни валко с 1963 года, удалось, наконец, сдвинуть с места, и уже в марте 1966 года первый образец этой модели участвовал в гонках.

В следующем году были построены еще пять таких автомобилей и, что самое главное, пройдены государственные испытания и получено «добро» от ДОСААФ на организацию серийного производства гоночной техники на ТАРЗе. С этого времени история цехов на улице Хобуяама, по сути, пишется заново.

До 1970 года было изготовлено 39 автомобилей Эстония-9 и модернизированных Эстония-9М. В активе гонщиков, выступавших на этих машинах до середины 70-х годов, семь золотых, семь серебряных и шесть бронзовых медалей чемпионатов СССР. С «девятками» советские гонщики регулярно участвовали в Кубке дружбы социалистических стран по кольцевым автогонкам.

В 1967 году появилась еще одна модель — Эстония-15 (с 1970 года выпускалась модернизированная версия «15М»), сконструированная Эйно Лооритсом: это был маленький автомобиль с 350-кубовым двигателем от ижевского мотоцикла, предназначенный прежде всего для молодых гонщиков. Специально для этой модели был создан новый класс — формула 4 (позже — формула «Молодежная»), существовавший до 1983 года. И хотя в нем время от времени появлялись и автомобили других марок, доминировали именно «Эстонии» — на их долю приходится по четырнадцать медалей каждого достоинства. Выпуск этой модели продолжался до 1974 года: было построено более двухсот экземпляров.

После прекращения производства модели «9М» основными для ТОАРЗа стали автомобили унифицированного семейства «16М/18/18М», выпускавшиеся в 1971-1977 годах. Их конструкция по существу являлась дальнейшим развитием «9М» в той мере, в какой конструкторам экспериментального цеха во главе с Калле Кеелем (Сейлер в 1968 году погиб во время гонок в Бикерниеки) удавалось добывать зарубежную техническую информацию и использовать ее с учетом собственных производственных возможностей.

«Эстония-16М» с двигателем «Москвич-412» относилась к национальной формуле 2, «Эстония-18» формулы 3 отличалась от нее в основном двигателем ВАЗ-2101 и топливными баками, размещенными вдоль бортов. В более поздней модификации «18М» применялся двигатель ВАЗ-21011, радиаторы разместились по бокам кокпита, а носовой обтекатель приобрел клиновидную форму. Всего было изготовлено более двухсот автомобилей этих трех моделей, которые в середине 70-х годов доминировали во всех трех «старших» классах советских кольцевых гонок — формулах 1,2 и 3. На «Эстонии-18» в 1975 году советский гонщик Мадис Лайв впервые одержал победу в общем зачете Кубка дружбы социалистических стран.

В 1975-1976 годах шли испытания новой модели «Эстония-19», а с 1977 года начался ее серийный выпуск: сначала простых, как тогда писали, «топоров» без антикрыльев, а позже и с полным набором аэродинамических элементов. Правда, ходовая часть «девятнадцатой», по сути, практически не отличалась от предшественников. Параллельно с серийным производством в конструкторских бюро завода шел активный творческий поиск новых решений, создавались разнообразные экспериментальные автомобили. В конце 70-х годов новым «генератором идей» стал молодой конструктор Рауль Сарап. Изготовленная им в 1977 году усовершенствованная модель «19М» стала ориентиром при проектировании «Эстонии-20» (конструкторы Март Конго и Юри Ива). Укороченная колесная база, регулируемые антикрылья, обтекаемый клиновидный кузов были заметным шагом вперед с точки зрения скорости и управляемости. Именно на «Эстониях-20» советская команда стала регулярно претендовать на победы в гонках Кубка дружбы. Производство этих автомобилей началось в 1980-м и продолжалось до 1985 года.

«Эстония-21.10» Александра Потехина на трассе Бикерниеки (1990 год)
Один из них в 1985 году стал тысячным гоночным автомобилем производства TОAPЗ. Парадоксально, но сам Рауль Сарап к «Эстонии-20» относился весьма скептически и практически сразу же после «19М» занялся работой над принципиально новой гоночной моделью. В то время в мировом автоспорте получили распространение автомобили, использующие так называемый «эффект земли». Сарапу каким-то образом удалось раздобыть более или менее подробную информацию о британском автомобиле формулы 1 Lotus-81, главные черты которого стали базой для создания «Эстонии-21». 

На абтомобиле «Эстония-2В» советская команда успешно Выступала В Кубке дружбы социалистических стран

Ручная работа
Основу конструкции автомобиля «Эстония-21» составляла традиционная пространственная рама из труб диаметром 32 мм с дополнительной рамой из труб диаметром 22 мм сзади, к которой крепились двигатель и трансмиссия. Стеклопластиковые кузовные панели Сарап выклеивал вручную, поэтому они получились достаточно толстыми и тяжелыми. Тормоза всех колес были дисковыми, сзади вынесенными к главной передаче. Для улучшения обтекаемости упругие элементы подвески передних колес разместили внутри носового обтекателя, а задних — вынесли к главной передаче. В боковых понтонах позади радиаторов размещались профили в форме перевернутого крыла: при протекании под ними воздуха создавалось разрежение, прижимавшее автомобиль к дороге, — в этом и заключался «эффект земли». Снизу боковины имели уплотнители в виде эластичных шторок.

Автомобиль строился для участия в гонках формулы «Восток» и потому оснащался двигателем ВАЗ-21011 (1294 см3) с минимальными изменениями. Коробка передач и главная передача базировались на деталях ЗАЗ-968, была предусмотрена возможность быстрой смены шестерен для подбора наилучшей комбинации передаточных чисел при настройке под конкретную трассу.

Работа над проектом началась в 1980 году, а постройка автомобиля завершилась летом того же года. На «Эстонии-21» выступал сам Рауль Сарап. После двух сезонов бесконечных поломок и неисправностей в 1982 году он завоевал бронзовую медаль чемпионата СССР, а в 1983 году стал четвертым.
Изначально серийное производство «Эстонии-21» не планировалось — для этого предназначалась модель «23», которую несколько лет разрабатывал Яан Страусс.

Но оказалось, что по своим гоночным качествам она заметно уступает автомобилю Сарапа, и главный конструктор завода Александр Садовский принял решение развернуть серийный выпуск именно «двадцать первой» взамен стремительно устаревавшей «Эстонии-20». Усовершенствованная модель, получившая индекс «21М», по конструкции была практически идентична (за исключением некоторых деталей) автомобилю Сарапа. Первую «Эстонию-21М» в 1983 году получил пилот Тоомас Нала, а к сезону 1984 года были изготовлены еще три образца. Эти четыре предсерийных экземпляра предназначались для членов национальной сборной и поэтому изготавливались вручную с использованием легких сплавов. В результате по сравнению с прототипом Сарапа их масса уменьшилась на 15 кг — до 420 кг.

В 1985 году ТОАРЗ начал серийное производство модели «21М», но при этом легкие сплавы практически не применялись — они являлись слишком дефицитными и сложными в обработке. Как следствие, масса серийных экземпляров составляла в среднем 460 кг. В то же время автомобили для членов сборной продолжали строить в индивидуальном порядке. Все выпускавшиеся автомобили относились к формуле «Восток»: по мере либерализации технических требований мощность двигателей (ВАЗ-21011, ВАЗ-2105) постепенно росла — с 90-95 л. с. в начале 80-х годов до 110-115 л. с. в конце.

В 1987 году ТОАРЗ перешел на выпуск усовершенствованной модификации «21.10». Изменения коснулись в основном передней и задней подвески. Помимо этого, задние дисковые тормоза переместили от главной передачи к колесам. Усовершенствования позволили несколько снизить массу автомобилей по сравнению с предыдущей модификацией.

Гоночный автомобиль «Эстония-21.10» формулы 1600. На заднем плане — «Эстония-25» (90-е годы)

Последние надежды
Отпускная цена «ЭСТОНИИ-21.10» составляла 10 530 руб., а с дополнительным комплектом дождевых шин — 11460 руб. Для членов сборной СССР автомобили, как и раньше, строили отдельно. Серийное производство продолжалось до 1991 года. Общий объем выпуска обеих модификаций составил 295 штук — это значит, что «Эстонию-21М» и «Эстонию-21.10» можно считать самыми массовыми моделями среди всех гоночных автомобилей производства ТОАРЗ и основными гоночными машинами Советского Союза в конце 80-х — начале 90-х годов. На этих автомобилях было выиграно по четырнадцать золотых и серебряных и двенадцать бронзовых медалей всесоюзных чемпионатов, а гонщики Тоомас Напа, Виктор Козанков и Александр Потехин в 1987-1990 годах выиграли четыре последних Кубка дружбы социалистических стран.

После «Эстонии-21» на ТОАРЗ определенные надежды связывали с моделью «24» конструкции Сарапа (первой «Эстонией» с монококом) и ее упрощенной версией «24.10» с трубчатой рамой. Однако в 1990 году в серию пошла «Эстония-25» — принципиально новая модель конструкции Александра Садовского, Валерия Цихоц- кого и Яануса Хейнсаара, конструктивно близкая к автомобилям международной формулы 3. Но выпускал ее уже не ТОАРЗ: с 1 января 1989 года завод передал производство гоночных автомобилей малому предприятию «Кавор» (от эстонского kardidja vormelid — карты и «формулы»).

Конфликт подразделения гоночных автомобилей с новым руководством ТОАРЗа вылился — к обоюдному удовольствию — в своеобразный «развод». Территориально производство осталось там же, на улице Хобуяама, но коллектив, создававший гоночные автомобили, получил большую творческую свободу.

После распада СССР дела предприятия резко пошли на спад: завод лишился постоянных заказов от ДОСААФ, спрос на гоночные автомобили в бывших советских республиках был невелик, а выйти на мировой рынок со своей продукцией по-настоящему так и не получилось. Выпуск «Эстонии-25» и созданной на ее основе «Эстонии-26» продолжался до 1998 года, когда «Кавор» был вынужден уйти с рынка. Какое-то время предприятие существовало за счет ремонта ранее изготовленных автомобилей и производства запчастей к ним, но вскоре закрылось окончательно.

Гоночный автомобиль «Эстония-21 М» серийно выпускался Таллинским опытным авторемонтным заводом с 1985 по 1987 год, а ого модернизированный Вариант «Эстония-21.10» – с 1987 по 1991 год. За шесть лет было построено 295 машин обеих модификаций. Для членов сборной СССР, участвовавшей В Кубке дружбы социалистических стран, автомобили изготавливались индивидуально, с использованием более качественных материалов.

Александр Потехин за рулем своей «Зстонии-21М» с плоским днищем во время гонок на призы «Таллин-САБ» в Бикерниеки (1987 год).

В конце 1986 — начале 1987 года ходили слухи, что Федерация автомобильного спорта СССР, следуя мировой тенденции, запретит использование «эффекта земли» в национальных гонках. Слухи эти не подтвердились, но отдельные гонщики успели подготовить к сезону 1987 года автомобили с плоским днищем без аэродинамических профилей. Самой известной из таких «переделок» стал автомобиль Александра Потехина из Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), на котором он завоевал звание вице-чемпиона в формуле «Восток», а в отдельных гонках стартовал и в формуле 3.

Автоклубы и гонщики, выступавшие на автомобилях «Эстония-21М» и «Эстония-21.10», зачастую своими силами переделывали эти машины, как, впрочем, и другие гоночные модели производства ТОАРЗ. Чаще всего меняли двигатель, когда предстояло участвовать в гонках иных классов, нежели формула «Восток» — например, в формуле 3 (1985-1987 годы), «Мондиаль» (1988-1989 годы), 1600 (с 1990 года). Как правило, использовались двигатели ВАЗ-2106, BA3-21083, а позже — и Volkswagen-Golf. Внешне такие автомобили легко отличить от стандартных по четырем впускным патрубкам гоночных карбюраторов Weber с правой стороны.

В 1989-1991 годах на «Эстонии-21.10» с плоским днищем выступал и эстонский гонщик Борис Эйландт. К тому времени в прибалтийских республиках уже проводили организованные собственными силами международные гоночные состязания с участием представителей скандинавских стран. Шведы и финны выступали на автомобилях Reynard и Ralt, не использовавших «эффект земли». По-видимому, один из них и послужил Эйландту образцом при переделке своей «Эстонии». Основным достижением Эйландта на этом автомобиле стала победа в чемпионате Прибалтики 1990 года.

Автомобили «Эстония-21.10» (№ 62) и «Эстония-21М» (№ 84) с двигателями класса 1600 куб. см во время исторических гонок «Янтарная «Волга» – 2010» на трассе Бикерниеки

Борис Эйландт на «Эстонии-21.10» с плоским днищем во время этапа Кубка «Скан-Балтик» на трассе Бикерниеки (1989 год).

Наиболее значительным изменением в конструкции серийной «Эстонии-21М» стала замена пространственной рамы из труб на алюминиевый монокок тех же габаритов, выполненная на автомобиле тольяттинского гонщика Александра Пономарева. Внешне автомобиль не изменился, и разница становилась очевидной только при снятых кузовных панелях.

На этой машине Пономарев участвовал в гонках в 1986-1988 годах, став бронзовым призером чемпионата СССР 1988 года.

Разница между серийной «Эстонией» с трубчатой рамой и автомобилем Александра Пономарева с монококом становилась заметной только при снятых кузовных панелях.

Снимок сделан во время этапа Кубка дружбы социалистических стран 1986 года на трассе в Познани (Польша).

События и люди

Свой путь в спорте Анте Сейлер начал еще во время учебы в Тартуском электромеханическом техникуме — за рулем мотоцикла. Первый официальный старт восемнадцатилетнего гонщика оказался удачным — он занял третье место в гонках на призы местного автомотоклуба. Окончив техникум по специальности «автомобильный транспорт», Анте еще некоторое время трудился в Тарту, а затем переехал в Таллин, где был принят на работу в республиканское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог.

Новая должность никак не повлияла на увлечение Сейлера мотоспортом: в автомотоклубе ДСО «Калев» вместе с парой добровольных помощников он построил собственный мотоцикл. Анте не задумывался об автоспорте, который в Эстонии был тогда развит слабо, пока в 1957 году не попал в качестве зрителя на всесоюзный чемпионат по кольцевым гонкам под Минском.

Там впервые стартовали два автомобиля 500-кубового класса конструкции НАМИ, которые заинтересовали Сейлера — ему захотелось сделать что-нибудь подобное своими руками, и он обратился за помощью к сотрудникам ТАРЗ № 1, с которыми был знаком по работе в министерстве.
Сборка автомобилей «Эстония-3» (1961 год).

Слева — слесарь Яан Кююнемяэ (известен как авто- и мотогонщик), рядом — слесарь и гонщик Эгон Мэсила

Мы не будем пересказывать историю создания автомобиля «Эстония-1» и его «наследников». Скажем только, что, увлекшись конструкторской работой, Сейлер не забывал и сам участвовать в гонках, причем весьма успешно: на его счету две победы в Больших призах ДСО «Калев» в 1959 и 1960 годах и золотая медаль чемпионата СССР 1961 года — первая, завоеванная на гоночных автомобилях марки «Эстония». Эта медаль дала гонщику право в том же году войти в состав сборной для участия в первых международных гонках в Ленинграде. До финиша в заезде формулы 3 Анте добраться не сумел, зато для него как для конструктора эти гонки стали редкой возможностью ближе познакомиться с современными западными гоночными и спортивными автомобилями. Одним из них был спортивный «Купер-Монако», на финише опередивший советские самоделки на целых четыре круга. Сейлер решил сконструировать нечто подобное на основе отечественных серийных узлов и агрегатов и засел за проектирование.

К сожалению, руководство завода (а Сейлер к тому времени уже перешел на работу на ТАРЗ № 1) его не поддержало. Помощь пришла из родного Тарту, с местного авторемонтного завода № 3. Там Сейлер совместно с Михкелем Марком и Мартом Таньелем завершил работу над спортивным автомобилем «Эстония-8» («Тарту-1») и начал проектирование гоночной «Эстонии-10» («Тарту-2»). На «Эстонии-8» он принял участие во всесоюзном первенстве 1963 года, но сошел с дистанции на обоих этапах. Правда, чуть позже ему удалось одержать победу в чемпионате Эстонской ССР. В конце года Сейлер вернулся в Таллин, где вместе с коллегами приступил к работе над автомобилями формул 1 и 3. Эта работа, а также обязанности главного конструктора завода отнимали много времени, но Сейлер все же находил возможность садиться за руль гоночного автомобиля — причем не просто участвовать в гонках, но и показывать очень высокие результаты. В 1965 году он на немецком «Мелькусе» стал вторым во всесоюзном чемпионате формулы 3 и благодаря этому вошел в состав сборной СССР для участия в гонках на знаменитой трассе в Монце — это была товарищеская встреча советских гонщиков с итальянской командой. Наши спортсмены проиграли итальянцам очень много, но знакомство с их техникой и краткий визит по пути в Италию в ГДР, в мастерскую Хайнца Мелькуса, где готовились автомобили советской сборной, много дал Сейлеру как конструктору.

Сдача партии готовых автомобилей «Эстония-15М»
Когда по инициативе Сейлера должность главного конструктора завода занял Пееп Вельбри, Анте смог больше времени уделять работе над проектом автомобиля «Эстония-9» международной формулы 3, задуманного как замена «Мелькусам» на наших трассах и возможный конкурент другим зарубежным машинам этого класса. В марте 1966 года на трассу вышел первый опытный образец «Эстонии-9», выступать на котором предстояло самому Сейлеру.

В том году советская команда дебютировала в гонках Кубка дружбы социалистических стран, однако сразу добиться успеха было очень трудно — слишком сильны были соперники из ГДР, Польши, Чехословакии. Выше восьмого места ни на одном из этапов Кубка нашим гонщикам подняться не удалось. Зато в национальном чемпионате «Эстония-9» показала себя отлично: первый же этап Сейлер выиграл, а по сумме четырех этапов занял второе место. Следующий сезон выдался не слишком удачным: из успехов можно отметить разве что второе место в гонках на приз закрытия сезона и третье — на одном из этапов чемпионата СССР. Зато теперь «Эстония-9» была не одна: благодаря усилиям Сейлера и нового главного конструктора ТАРЗа Пеепа Вельбри на заводе с одобрения ДОСААФ был начат мелкосерийный выпуск этих автомобилей. Трудные времена, когда создание гоночных автомобилей на ТАРЗе было в основном частной инициативой и не находило понимания у руководства, остались позади: теперь на заводе образовался крепкий коллектив творцов гоночной техники и энтузиастов автоспорта. Руководителем его стал, разумеется, Анте Сейлер. Сезон 1968 года Анте начинал с радужными надеждами, полный решимости взять реванш за прошлогодние неудачи. Первые соревнования сезона на Невском кольце в Ленинграде он выиграл, что придало ему уверенности в своих силах. Через две недели в Риге разыгрывался первый этап чемпионата Прибалтики, и Сейлер был готов победить и здесь. Но уже на втором круге, столкнувшись с «Мелькусом» грузинского гонщика Мамрикишвили, «Эстония» Сейлера боком вылетела с трассы и врезалась в дерево. Скорая помощь прибыла на место аварии практически мгновенно, но травмы Сейлера оказались слишком серьезными — он скончался в больнице. Дело Антса Сейлера продолжили его коллеги — работники Таллинского авторемонтного завода № 1. Последний поворот скоростного кольца рижской трассы Бикерниеки, где погиб Сейлер, теперь носит его имя. А в 2008 году Уно Аава, известный эстонский гонщик, двукратный чемпион СССР по ралли, заслуженный мастер спорта, выпустил в свет книгу о своем коллеге и единомышленнике. Ее название можно перевести с эстонского примерно так: «Анте Сейлер — человек, обогнавший время».

Анте Сейлер
1957 год
Впервые попал на чемпионат СССР по кольцевым гонкам под Минском в качестве зрителя. По возвращении в Таллин приступил к проектированию гоночного автомобиля.
1958 год
На своем первом автомобиле «Эстония» участвует в гонках на Невском кольце.
1959, 1960 годы
Побеждает в Больших призах ДСО «Калев» на автомобиле «Эстония».
1961 год
Завоевал золотую медаль чемпионата СССР на «Эстонии». Эта медаль дала Сейлеру право войти в сборную для участия в первых международных гонках в Ленинграде.

На «Эстонии-8» участвует в чемпионате Советского Союза 1963 года: сходит с дистанции на обоих этапах. Приступает к работе над автомобилями формул 1 и 3.
1965 год
Выступая на немецком «Мелькусе», становится вторым во всесоюзном чемпионате формулы 3. Входит в состав сборной СССР для участия в гонках в Монце(Италия).
1966 год
«Эстония-9» дебютирует в Кубке дружбы социалистических стран. Сейлер занимает второе место в чемпионате СССР.
1968 год
Выиграл первые соревнования сезона на Невском кольце. 2 июня погиб во время гонок на рижской трассе Бикерниеки.