К теме машин на электроприводе в СССР обращались и до Великой Отечественной Войны, и после. Но, как правило, электромоторами и тяговыми аккумуляторами к ним оснащались автомобильные шасси. Для электромобиля ВАЗ 1801 Пони создали собственное шасси, учитывающее особенности электропривода.
Нефть или электричество?
Когда в начале XIX века умами людей завладела идея создания самодвижущегося экипажа, электричество казалось самым перспективным источником энергии для двигателя. Во всяком случае, в попытках построить «самоходы» батареи гальванических элементов успешно конкурировали с паровыми котлами. И даже когда в 1860 году французский механик Этьен Ленуар сконструировал первый работоспособный двухтактный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), он не казался окончательным решением проблемы. К этому времени было создано довольно много вполне успешных электромобилей. Первые экипажи на электрическом ходу, сконструированные американцами Девенпатором и Пейджем, увидели свет в 1837 году.
Со временем электромобили получали все большее распространение, несмотря на появление вполне дееспособных автомобилей с ДВС. Так, первая таксомоторная компания Нью-Йорка — Electric Vehicle Co, созданная в 1896 году, была укомплектована исключительно электромобилями.
Но постепенно автомобили начали вытеснять своих электрических собратьев. Двигатель внутреннего сгорания демонстрировал и большой потенциал, и способность к быстрой и эффективной эволюции, в то время как развитие электромобилей зашло в тупик. Их последнее принципиальное усовершенствование заключалось в создании сменных блоков аккумуляторных батарей: теперь вместо того чтобы простаивать в ожидании, пока севшая батарея зарядится от сети, можно было просто поменять ее на другую. Но подобная схема, во-первых, оправдывала себя лишь при массовой эксплуатации электромобилей одним гаражом, а во-вторых, не решала проблемы зависимости от линий электропередач, что ограничивало географию поездок.
Кроме того, инженеры попали в «заколдованный круг»: увеличивать дальность пробега электромобилей на одной зарядке и улучшать их эксплуатационные показатели можно было только при увеличении емкости батарей. Большая емкость достигалась за счет увеличения количества гальванических элементов. Батареи становились больше и значительно тяжелее, что лишало всю затею смысла. Потяжелевшие машины съедали заряд так же быстро и двигались так же медленно. Неудивительно, что уже в первом десятилетии XX века от затеи с электроприводом практически отказались.
Второе пришествие
Об электромоторах как альтернативе ДВС в нашей стране заговорили в середине 30х годов, когда в воздухе запахло порохом — война в Европе становилась все более реальной. Стратеги, учитывавшие вероятность нефтяного кризиса, рекомендовали искать альтернативные источники топлива. Именно в это время появилось большое количество газогенераторных установок, работавших на дровах.
Пришлось вспомнить и о паровых машинах, и об электричестве.
Во время Великой Отечественной войны работа над электромобилями была прекращена, но в послевоенный период советские инженеры вернулись к этой теме. Первые попытки организации серийного производства электромобилей в СССР (на Львовском автосборочном заводе) значимых результатов не дали.
Позже, в 70-е годы, была принята отраслевая программа «электрификации» транспорта, и опытные электромобили на базе отечественных легковых машин и фургонов не строил только ленивый. Электротягу получили ЛуАЗ 969 (работа конструкторско-технологической организации «Новатор», Баку, 1973 год), УАЗ 451 (совместный проект УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома, 1974 год), ЕРАЗ 3730 (1974 год), РАФ 2203 (РАФ совместно с калининградским ВНИИЭТ и Рижским ЭМЗ, 1975 год) и другие автомобили.
Трудно объяснить, чем был вызван такой бум. Об экологии в нашей стране в ту пору всерьез не задумывались, проблем с нефтью не возникало, и даже знаменитый тезис о том, что «экономика должна быть экономной», еще не был озвучен. Кроме того, в СССР не играли в гольф (на полях для гольфа используют только «чистый» транспорт), и передвигаться на моторизованных тележках по местам массового скопления людей тоже не было принято. На ВДНХ в качестве прогулочных и экскурсионных автопоездов работали бензиновые рафики. Единственной «профессией», которую успешно освоили транспортные средства с электротягой, стала перевозка небольших грузов на небольшие расстояния. Электрокары трудились на вокзалах и заводах. Скорее всего, сказалось влияние Запада, где с начала 60х годов эта тема стала актуальной. За рубежом для поиска альтернативы двигателям внутреннего сгорания существовали объективные причины. Во-первых, количество автомобилей год от года росло, и города, особенно крупные мегаполисы, задыхались от выхлопных газов, а во-вторых, мировая экономика пережила несколько серьезных топливных кризисов.
Электророллер легко отличить от бензинового по специальной нише для аккумуляторной батареи (под запасным колесом).
Электромобиль ВАЗ 2801 на базе универсала ВАЗ 2102 «Жигули».
С чего начать?
В разгар отраслевой кампании созданием электромобилей озаботились и на Волжском автозаводе.
Все началось в апреле 1974 года, когда директор ВАЗа Виктор Николаевич Поляков и главный конструктор автозавода Владимир Сергеевич Соловьев предложили заместителю главного конструктора Владимиру Вершигоре организовать подразделение, которое занималось бы машинами на электротяге. Владимир Андреевич согласился, но с условием, что новое подразделение будет работать еще и над созданием автомобильной электроники. Начальство не возражало.
Вскоре Поляков подписал соответствующий приказ, и на ВАЗе при Управлении главного конструктора (УГК) появилось КБ по электромобилям, которое возглавил А. Степанов. Подразделения, ведающие «электричеством» и электроникой, стремительно развивались и множились. Уже в 1976 году этой проблемой занимался целый отдел УГК, в состав которого входило четыре профильных бюро: проектирования электромобилей (руководитель С. Усов), проектирования электромашин и электропривода (А. Степанов), дорожных (В. Авхач) и стендовых (С. Куликов) испытаний.
Мотор-колесо ВАЗ 1801 пони
А в 1979 году было уже два отдела — систем управления (Д. Старовойт) и проектирования электромобилей (Ю. Морговский). И в самом начале пути, и спустя 10 лет задача перед специалистами стояла предельно простая: создать работоспособные образцы электромобилей. В 1974 году мало кто представлял, с чего начинать. Воспроизводить уже существующие схемы и конструкции смысла не было — именно в силу их несовершенства. Тем не менее, надо было собрать и проанализировать все наработки и выбрать из них наиболее перспективные. Этим и занялись конструкторы Альфред Хайнов и Владимир Барановский: они отправились по городам и весям перенимать передовой опыт — в московский НАМИ, на Рижский электротехнический завод (РЭЗ) и в калининградский Научно-исследовательский институт электротранспорта (ВНИИЭТ). Прежде чем приступать к конструированию электромобиля, следовало определиться с конфигурацией силовой схемы. Остановились на «классике»: один двигатель постоянного тока — коллекторный, с независимым возбуждением.
В поисках силового агрегата с подходящими характеристиками вышли на НАМИ, один из опытных электромобилей которого оснащался нужным электромотором. Вскоре такие моторы — ДТ 11 производства московского опытного авиа-агрегатного завода «Дзержинец» — оказались в распоряжении тольяттинских конструкторов.
В разгар кампании по «электрификации» транспорта созданием электромобилей занялись и на ВАЗе.
Младший брат Чебурашки
На первых порах необходимо было убедиться в работоспособности созданного «на коленке» электропривода и его главного оригинального элемента — преобразователя, выполнявшего роль своего рода автоматической бесступенчатой КПП. Для этого разумно было воспользоваться услугами «мула» — простейшего шасси, способного сыграть роль лаборатории на колесах. Проект на этой стадии еще не имел официального ведущего конструктора, но главные действующие лица уже наметились. В их число входил и Владимир Барановский: именно он вспомнил о забавных открытых автороллерах ВАЗ Э11011, созданных на автозаводе «сверх плана» в ходе работы над переднеприводной микролитражкой (проект «Э1101»).
Появление этих автомобильчиков само по себе характеризует творческую (на грани авантюризма) атмосферу, царившую в УГК ВАЗа в первой половине 70х годов.
Футболисты Л. Яшин и В. Понедельник возле электромобиля ВАЗ 1801 во время визита на ВАЗ.
К Олимпиаде-80 возводились гигантские спортивные объекты, на которых электромобили были бы весьма кстати.
Оригинальный внешний вид ВАЗ 1801 «Пони» — заслуга дизайнера Ю. Верещагина.
В 1969 году тольяттинские конструкторы «одолжили» в НАМИ британский автороллер Mini Moke — тележку с матерчатым навесом и четырьмя посадочными местами, созданную на шасси Mini. Одолжили без какой-либо конкретной цели, просто «для общего развития». Вскоре на эту «тележку» обратил внимание главный инженер ВАЗа Евгений Башинджагян (впоследствии заместитель министра автомобильной промышленности СССР) — ему очень нравилось разъезжать на ней по территории завода. Когда созданный в рамках проекта «31101» ходовой макет первой серии (прозванный на заводе Чебурашкой) доказал работоспособность переднеприводного силового агрегата, Евгений Артемович предложил использовать его для создания аналога своей любимой машинки.
Так появились опытные ВАЗ Э11011 — сначала два, а затем еще пять. Правда, вторую серию автороллеров, получивших обозначение «2311011», силовыми агрегатами оснастить не успели. Конец технической «самодеятельности» положил член Политбюро ЦК КПСС А. П. Кириленко на одном из традиционных показов новой техники чиновникам высокого ранга. Свои впечатления от отечественного автороллера он сформулировал предельно ясно: «На автомобиль это не похоже, а как игрушка даже для моего внука дороговато». Ведущим конструктором бензиновых автороллеров был Барановский. Неудивительно, что когда пришла пора строить «мул» для электропривода, он вспомнил о невостребованных «2311011» — и два из пяти опытных образцов поступили в распоряжение «электрического» бюро.
Сорваться галоп
Может показаться, что с момента создания на ВАЗе первого бюро до начала переделки автороллера в электромобиль прошло много времени. На самом деле к работе приступили осенью 1974 года. Опробовав вариант с мотор-колесами и признав его неудачным — конструкция получилась неоправданно сложной и чересчур тяжелой, вернулись к первоначальной схеме с одним коллекторным электродвигателем. Одновременно шли эксперименты с перспективными никель-цинковыми аккумуляторами, разработанными ленинградским НПО «Источник». Но поскольку к моменту испытаний электро-роллера работы над новой батареей еще не были завершены, его оснастили десятком обычных жигулевских свинцово-кислотных аккумуляторов. Пробный выезд ходового макета из тесного бокса, в котором он собирался, состоялся в канун 1975 года. За руль сел Барановский, рядом расположился разработчик электропривода Хайнов. Владимир Федорович вспоминает об этом так: «Выкатили мы в коридор свой первый электромобиль. Кто-то сказал по-гагарински: «Поехали!». Почти весь коридор удалось проехать вполне пристойно. Но как только мы поравнялись со входом на склады (это почти в конце коридора), как электромобиль из-за сбоя в преобразователе вдруг резко «взбрыкнул», в мгновение ока увеличив скорость до максимальной.
И первая же колонна оказалась «моей»! Меня сразу же бросило в холодный пот — могли ведь кого-то и задавить! Слава Богу, отделались небольшими повреждениями автомобиля да памятной «отметкой» на колонне. Забегая вперед, скажу, что с этим опаснейшим недостатком «внезапного срыва в галоп» нам пришлось бороться еще очень долго».
Вообще, этот электро-мул своими повадками чем-то напоминал популярную в конце 90х электронную игрушку «тамагочи».
Он капризничал, требовал к себе постоянного внимания, а ухаживавшим за ним конструкторам приходилось чутко реагировать на очередной «взбрык» и ликвидировать его последствия. Именно опыт поездок на электро-муле ускорил процесс создания испытательного стенда, позволившего выявлять все инженерные ошибки не на ходу, а в лаборатории.
Наш лучше!
Летом 1975 года доведенный до ума электро-роллер проэкзаменовал сам Виктор Поляков. После испытаний он сказал:
«Я ездил на электромобиле в Германии, но наш — лучше». Пора было использовать весь накопленный опыт, воплощать наработки в реальной машине, тем более что молодым вазовским специалистом Маратом Салаховым совместно с инженерами завода «Дзержинец» был сконструирован новый тяговый двигатель постоянного тока, а вскоре освоено и его производство. В распоряжении ВАЗа оказались собственные электромоторы: вначале 25 киловаттные ПТ125, а позже (в 1984 году) — 40 киловаттные ПТ146.
К этому времени стало ясно, что попытки «конвертировать» в электромобиль серийные машины — путь бесперспективный: «В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Для электропривода надо было разрабатывать оригинальную платформу — во-первых, с учетом особенностей этого типа машин, и во-вторых, четко ориентированную на применение в определенной сфере. Однако в тот момент создавать «народнохозяйственный» электромобиль с нуля посчитали преждевременным (не хватало опыта), а в памяти еще свежа была история с критикой «бесполезного» автороллера. Словом, для наглядной демонстрации практической пользы электромобилей (а заодно для отработки в условиях эксплуатации новых технических решений) придумали оснастить электроприводом серийный тольяттинский универсал ВАЗ 2102, заодно переделав его в развозной фургон.
Электромобиль ВАЗ 1801 «Пони» но испытаниях на Дмитровском автополигоне НАМИ.
Электрический пони
Идея создать открытый четырехместный электромобиль для обслуживания выставок, курортов, парковых зон и других объектов, где бывает много людей, а значит, бензиновые выхлопы и шум автомобилей неуместны, возникла в 1979 году. Это была попытка оптимизировать саму идею электропривода. По-прежнему слабым звеном электромобилей оставались аккумуляторы. Увеличилась их емкость, но сделать батареи существенно легче и компактнее не удавалось. Для эффективного использования электропривода необходимо было максимально облегчить саму несущую основу, кузов машины. Напрашивалась открытая ажурная конструкция для эксплуатации в теплое время года. Успешное применение электро-фургона в народном хозяйстве создавало запас «идеологической прочности», позволявший конструкторам спокойно работать. Кроме того, Советский Союз жил в предвкушении Олимпиады-80, возводились гигантские спортивные объекты, на которых электро-экипажи были бы весьма кстати.
ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ ВАЗ 1801 Пони
Отдел электромобилей тогда возглавлял Станислав Усов. Ведущим конструктором проекта, получившего индекс «1801» и имя «Пони», вновь стал Владимир Барановский. За дизайн отвечал Юрий Верещагин. Несколько лет спустя именно он создал характерный образ «Оки», а впоследствии стал ведущим дизайнером ОАО «АвтоВАЗ». Компоновку и конфигурацию шасси определило стремление максимально равномерно распределить вес аккумуляторов и электродвигателя и систем управления. В качестве несущей основы решили использовать стальную раму сложной пространственной конструкции.
С одной стороны, именно на нее ложилась основная силовая нагрузка, поэтому она должна была обладать запасом прочности. С другой — ее следовало сделать максимально легкой, дабы не экономить на массе аккумуляторов. Задний привод с задним расположением электромотора «Пони» получил исключительно из соображений оптимизации развесовки. Электродвигатель ПТ-125 расположили в базе, со смещением к ведущей оси. Низкое крепление позволило понизить общий центр масс. Редуктор крепился к кузову на траверсе. От него к колесам шли полуоси, заканчивающиеся ШРУСами от «Нивы». Заднюю подвеску разработали оригинальную — независимую, на трубчатых продольных рычагах, а переднюю позаимствовали у несуществующего ВАЗ 2108 — в 1979 году были построены лишь ходовые макеты флагмана переднеприводного семейства, на которых отрабатывались новые узлы и агрегаты. Подвеска входила в их число. Будущая «ноль восьмая» поделилась с «Пони» и реечным рулевым управлением.
Батарею никель-цинковых элементов 80НЦ125 разбили на две равные части (примерно по 180 кг каждая), которые смонтировали в переднем и заднем отсеках. При этом передний блок батарей вынесли немного вперед по отношению к передней оси, а задний располагался строго над осью, обеспечивая оптимальную нагрузку ведущих колес. В результате основная часть массы агрегатов снаряженной машины оказалась в пределах колесной базы. Количество пассажиров на этот баланс никак не влияло.
Назвать электромобиль стопроцентно удачным не позволяла схема управления электроприводом — это тот самый узел, из-за которого внезапно «понес» первый электро-роллер. Причина сбоев конструкторам была известна, но решить эту проблему не позволяло отсутствие опыта и мощных транзисторов с определенными параметрами. Пришлось устанавливать на «Пони» управление электроприводом, используемое на ВАЗ 21029.
Шасси ВАЗ 1801 укрывалось еще одним элементом, который с некоторой натяжкой можно было назвать несущим — объемным стеклопластиковым основанием с центральным тоннелем для проводки, коробами жесткости и колесными нишами. К этому основанию пристраивались передний и задний объемы — также стеклопластиковые. Расположенные в переднем объеме батареи находились на уровне пола и закрывались крышкой, над которой обустроили нишу для запасного колеса. Блок электроники располагался между этими отсеками — возле специальной щели для его обдува набегающим воздухом.
Все остальные элементы кузова в той или иной степени отвечали идеям функциональной эстетики: высокое лобовое стекло в жесткой раме, сходная по конфигурации рамка позади салона; вместо центральных стоек — двойные дуги безопасности, для жесткости соединенные в районе условной поясной линии поперечиной и оснащенные полиуретановыми накладками, защищавшими головы водителя и пассажира от боковых ударов и одновременно служившими основанием для крепления ремней безопасности. Вот, собственно, и все — ни дверей, ни иных элементов оперения. Поскольку при столь «прозрачном» кузове интерьер оказался на виду, то есть стал частью экстерьера, его постарались сделать максимально выразительным и «дизайнерским». Количество мест четко определялось четырьмя анатомическими креслами, решенными в стиле техно-минимализма. Короткие спинки, расположенные в районе лопаток, соединялись с причудливой формы «сидушками» кронштейном, прикрытым узкой консолью. Это не только хорошо смотрелось, но и оставляло больше места для пассажиров на задних сиденьях.
Компоновку и конфигурацию шасси нового электромобили определило стремление максимально равномерно распределишь вес аккумуляторов электродвигателя с системой управления. В качестве несущей основы решили использовать стальную раму сложной пространственной конструкции.
Панель приборов, разработанная дизайнером Сергеем Зайцевым, сильно выдавалась вперед по отношению к плоскости торпедо и как бы лежала на рулевой колонке. Руль изначально сделали односпицевым. Помимо него, электромобиль обладал еще тремя органами управления — двумя педалями (акселератора и тормоза) и «ручником».
Конь-огонь
Первый экземпляр «Пони» удалось построить в 1979 году, тогда же начали строить второй. Однако принять участие в московской Олимпиаде этому электромобилю так и не довелось: не оставалось времени ни для тщательных испытаний, ни для доведения конструкции до ума, ни для подготовки производства опытно-промышленной партии.
К тому же не имело смысла устраивать на Олимпийских играх презентацию изделий, выпуск которых еще не был освоен. Расставшись с мечтой покатать на «Пони» иностранцев по олимпийским объектам, его создатели сосредоточились на «работе над ошибками». Надо было погонять электромобиль в разных режимах и разных условиях, выявить его слабые места, довести конструкцию до совершенства. ВАЗ 1801 оказался одной из первых машин, прошедших на полигоне НАМИ не только полный цикл испытаний, но и тесты по специальной электромобильной методике. В целом ожидания оправдались: при скорости 40 км/ч машина без подзарядки проезжала около 110 120 км.
В начале 80х годов созданным на ВАЗе электромобилем заинтересовались специалисты киевского научного института, занимавшегося проектированием электротранспорта. Тольяттинцы откомандировали «Пони» в Киев, полагая, что украинские коллеги изучат машину и подскажут какие-то технические решения. Украинские коллеги изучали «Пони» настолько тщательно, что… сожгли его. Подробности этого происшествия забыты, известно только, что от машины остался лишь обгорелый остов, который киевляне благородно вернули в Тольятти.
Второй экземпляр к этому времени достроить не успели. Была готова лишь рама и пластиковые кузовные элементы. В ту пору «электрический» отдел УГК ВАЗа уже увлекся разработкой новых перспективных (прежде всего с точки зрения вероятности освоения серийного производства) электромобилей, а идея «Пони» утратила свою актуальность — «дорога ложка к обеду», поэтому восстанавливать первый экземпляр и достраивать второй никто не спешил.
О ВАЗ 1801 вспомнили в преддверии выставки «Автопром-84», посвященной 60-летию отечественного автомобилестроения. На юбилейном мероприятии каждый автозавод старался блеснуть, удивить публику, коллег и чиновников, и в бой отправляли все резервы. Тогда и возникла идея реанимировать «Пони». Оба экземпляра были незначительно модернизированы и «приведены к общему знаменателю». Преобразователь системы управления приводом перенесли с передней панели в ноги пассажира на правом заднем сиденье. В результате отпала необходимость в черной фальшь-радиаторной решетке, защищавшей этот элемент. Переднюю панель кузова украсила незатейливая подштамповка (если, конечно, этот термин применим к стеклопластику) с логотипом «Пони». Расположенные на передних крыльях фары стали более строгой формы. Ряд элементов интерьера — панель приборов, спинки и подушки сидений, которые раньше были белыми, в цвет кузова — сделали черными. Оригинальный односпицевый руль заменили на более традиционный, двухспицевый. Из «начинки» модернизировалась лишь система управления электромотором.
Оба экземпляра «Пони» успешно дебютировали на выставке: на них была возложена важная миссия — катать по территории экспозиции высокопоставленных гостей.
В укромном уголке ВДНХ под брезентовым навесом обустроили зарядную станцию, что позволило постоянно поддерживать «Пони» «в тонусе».
А дальше… Тольяттинские конструкторы электромобилей продолжали работу над новыми моделями, а ВАЗ 1801 никто больше не занимался. В условиях, когда с огромным трудом осваивалось серийное производство машин, имевших народнохозяйственное и оборонное значение, у прогулочного электромобиля не было никаких шансов «встать на крыло».
В конце концов, один из экземпляров «Пони» оказался в техническом музее ВАЗа, а второй после скитаний по разным подразделениям был передан стадиону Волжского автозавода. С электромобиля сняли правый ряд сидений, что позволило использовать машину для эвакуации с футбольного поля носилок с травмированными футболистами.
СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
Барановский в кокпите «Эстонии 16 М».
Слева — Лев Шувалов
Работа на перспективу
Владимир Барановский, наверняка, понимал, что машины с электроприводом в ближайшие десятилетия вряд ли станут выпускаться серийно. Но он готов был работать на будущее. Владимир Федорович Барановский родился в Белоруссии. После окончания в 1967 году Белорусского политехнического института по специальности «двигатели внутреннего сгорания» он получил диплом инженера-механика (по существу — конструктора) и был направлен сначала на Львовский мото-велозавод, а потом перераспределен на строящийся Волжский автозавод.
С 1 августа 1967 года Владимир приступил к работе в КБ двигателей ВАЗа в должности конструктора. На первых порах всем конструкторам приходилось заниматься главным образом переработкой техдокументации, приходившей из Турина. Кроме того, как пишет Барановский в своих воспоминаниях, «второй по важности стала для всех профессия строителя. Строили КВЦ, прессовое производство, инженерные корпуса УГК, здание дирекции на Белорусской, жилые дома, общежития — всего не перечислишь. Ни одна стройка в то время без ИТР ОГК не обходилась».
В 1968 году Владимир Федорович перешел в КБ перспективного проектирования (в будущем — общей компоновки). КБ проектирования в основном работало в «пожарном» режиме. Зимой 19681969 годов, когда выпало небывалое количество снега, и надо было механизировать очистку кровли единственного готового заводского корпуса, КБ в спешном порядке разработало легкий переносной алюминиевый транспортер-снегоуборщик и снего-плавильную машину. В 1969 году пришлось срочно решать проблему перевозки автомобилей ВАЗ по железной дороге на обычных открытых платформах — и конструкторы создали специальную «фурнитуру».
В те годы начальник КБ Лев Шувалов, маститый автогонщик, заложил основы заводского автоспорта. Были приобретены четыре гоночных автомобиля: две «Эстонии 15» с мотоциклетными двигателями и две «Эстонии 16» с двигателями от «Москвича». В новой команде Барановский выполнял обязанности механика.
Работы по созданию перспективной переднеприводной микролитражки (проект «1101») на ВАЗе начались в 1969 году, а в 1970-м ведущим конструктором проекта стал Владимир Барановский. Под его руководством в конце 1971 года был сконструирован и построен первый тольяттинский прототип — переднеприводной ВАЗ Э1101 (Чебурашка), а позже — ВАЗ Э1101, открытый автороллер на этой платформе.
В 1974 году Барановский вместе с шестью коллегам и энтузиастами вошел в костяк созданного на ВАЗе бюро по электромобилям. Вместе с В. Данильяном он отвечал за «механику» перспективных разработок, то есть за общую компоновку, шасси, органы управления и т.д.
Владимир Федорович Барановский
1967 год
Окончил Белорусский политехнический институт по специальности «двигатели внутреннего сгорания», распределен на Львовский мото-велозавод, а затем на строящийся Волжский автозавод. В августе приступил к работе в КБ двигателей ВАЗа в должности конструктора
1968-1969 годы
Работает в КБ перспективного проектирования
1970-1973 годы
Ведущий конструктор проекта ВАЗ Э1101, перспективного переднеприводного микролитражного легкового автомобиля, автороллера ВАЗ Э11011
1974 год
Переходит в бюро по проектированию электромобилей. Возглавляет разработку электро-роллера на базе ВАЗ Э11011
1975-1979 годы
Ведущий конструктор коммерческого фургона с электроприводом на базе ВАЗ 2102
1979-1984 годы
Руководит работой по созданию электромобиля ВАЗ1801 «Пони»
Работы по созданию первой машины на электротяге — электро-роллера на базе созданного Барановским автороллера, закономерно возглавил сам Владимир Федорович. В канун 1975 года состоялся пробный выезд опытного образца. Впоследствии Барановский был ведущим конструктором еще двух разработок Отдела электромобилей — фургона на базе ВАЗ 2102 (проект ВАЗ 2102Э/21029/2801, 1976 год) и оригинального открытого электромобиля (проект ВАЗ 1801 «Пони», 19791984 годы), участвовал в разработке платформы, послужившей основой для коммерческих грузовиков и фургонов с электроприводом ВАЗ 2802 и ВАЗ 2702.
С конвейера сходит автомобиль ВАЗ 2101 Жигули
11-13 января. ВАЗ посетила делегация фирмы «Опель Адам» (ФРГ). Гости осмотрели производство, провели рабочие встречи с заводскими специалистами.
16 января. На совещании у министра автомобильной промышленности СССР В. Н. Полякова обсуждались вопросы постановки на производство на Серпуховском мото-заводе автомобиля особо малого класса взамен выпускаемой мотоколяски. Министр поручил ВАЗу создать модификацию роторно-поршневого двигателя для микроавтомобиля и изготовить опытный образец для испытаний.
24 января. Министры автомобильной и электротехнической промышленности СССР подписали совместный приказ № 12/47 «О развитии работ по созданию электромобилей» на производственных мощностях Волжского автомобильного завода. Производственное объединение «АвтоВАЗ» стало головной организацией по созданию легковых электромобилей.
6 февраля. Генеральный директор ПО «АвтоВАЗ» А. А. Житков выступил на коллегии Минавтопрома СССР с докладом об итогах работы в 1978 году и задачах на 1979 год. Была озвучена следующая информация: сверх плана произведено около 10 тысяч автомобилей, завершено освоение производства «Нивы» (140 машин ежедневно), получено разрешение на производство модели ВАЗ 2105, подтверждены государственные Знаки качества на ВАЗ 2101 и ВАЗ 21011, завод приступает к подготовке производства модели ВАЗ 2107 и постановке на конвейер в 1983 году переднеприводной модели ВАЗ 2108 (230 тысяч штук в год).
10 февраля. Состоялась рабочая встреча гендиректора ПО «АвтоВАЗ» А. А. Житкова с председателем Совета Министров СССР А. Н. Косыгиным. Обсуждалось развитие объединения в 11й пятилетке в связи со снижением конкурентоспособности автомобилей ВАЗ на внешних рынках.
Март. Несколько модификаций «Лады» и «Нивы» представлены на 49м Международном автосалоне в Женеве.
21 марта. В. Н. Поляков поручил ВАЗу организовать совместно со специалистами НАМИ и Серпуховского мотозавода конструкторскую группу по проектированию автомобиля особо малого класса.
Апрель. В выставочном павильоне парка «Сокольники» в Москве представлен автомобиль ВАЗ2103 с комбинированной подачей топлива (бензин/газ), переделанный итальянской фирмой «Тартарини».
14 апреля. Автомобили ВАЗ 2101/2102/ 2103/2106/2121 представлены в экспозиции «Национальной выставки СССР» в Джакарте (Индонезия).
27 апреля. Принято решение при разработке перспективной микролитражки для инвалидов принять за основу конструкцию кузова «Дайхацу Макс Купе» и использовать силовой агрегат «ФИАТ 126П».
Обсуждение переднего привода на ВАЗе. Крайний слева — М. В. Демидовцев (главный дизайнер ВАЗа), крайний справа — В. М. Фиттерман (один из самых авторитетных конструкторов НАМИ)
4 мая. На заседании Президиума Совета Министров СССР одобрен проект постановления «Об организации производства новых моделей легковых автомобилей в производственном объединении «АвтоВАЗ» Министерства автомобильной промышленности СССР» в 11-й пятилетке.
7 мая. На совещании у В. Н. Полякова рассмотрены вопросы постановки на производство автомобилей ВАЗ 2105 и ВАЗ 2107.
17 мая. Выпущен миллионный автомобиль в счет поставок странам — членам СЗВ (ВАЗ2106). Юбилейный автомобиль направлен в Чехословакию.
Июнь. ВАЗ 21014/21026/21062/2121 представлены в экспозиции «Национальной выставки СССР» в Лондоне.
9 июня. В. Н. Поляков провел рабочее совещание со специалистами ВАЗа, ГАЗа, ЗАЗа и АЗЛК по вопросу доводки автомобилей новых моделей, в частности ВАЗ2108.
15-19 июня. На ВАЗе с официальным визитом побывала делегация фирмы «Порше» (ФРГ). Обсуждалось сотрудничество в области разработок перспективных моделей переднеприводных легковых машин.
Техсовет по работе над ВАЗ 2108
1 июля. По состоянию на этот день в сборочно-кузовном производстве ВАЗа было собрано 265 автомобилей ВАЗ21018 с роторно-поршневым двигателем.
Август. Во Францию отправлены три образца ВАЗ 2105 для омологации в ЮТАК (аудит качества в международном «Техническом союзе автомобильной, мотоциклетной и велосипедной промышленности»).
25 августа. ВАЗ 2103, ВАЗ 2106 и ВАЗ 2121 представлены в экспозиции выставки «Землякормилица79» в городе Ческебу деёвице (Чехословакия).
26 августа. На совещании у В. Н. Полякова рассмотрены вопросы подготовки производства новых моделей автомобилей в ПО «АвтоВАЗ». Совещание сочло целесообразным заменить на производстве модель ВАЗ 21011 на ВАЗ 2108 и ВАЗ 2103 на ВАЗ 21061. Принято решение сохранить выпуск модели «2101» в «разумном объеме».
Сентябрь. На ВАЗе создана спортивная рекламно-техническая группа «Автородео-ВАЗ», главная задача которой — реклама технических возможностей автомобилей ВАЗ.
27 сентября. На совещании у В. Н. Полякова говорили о подготовке производства новых моделей автомобилей в ПО «АвтоВАЗ». Поручено собрать опытную партию ВАЗ 2105 (200 штук) в IV квартале текущего года и освоить промышленный выпуск «пятерки» в объеме 50 тысяч штук с 1980 года.
26 октября. С конвейера завода сошел 5-миллионный автомобиль «Жигули».
18-20 декабря. Администрация ВАЗа провела переговоры со специалистами фирмы «ФИАТ» по вопросам содействия в изготовлении технологического проекта производства легковых автомобилей новых моделей (ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109) на производственных площадках Тольятти.
28 декабря. Подтвержден Знак качества автомобилю ВАЗ2121 «Нива» и категория качества автомобилям ВАЗ 2101 и ВАЗ 2103.
Декабрь. В течение 1979 года на главном конвейере ВАЗа было собрано 711 772 автомобиля, из которых 3772 — сверх плана. Заводу была предъявлена 77 981 рекламация на 37 664 дефекта. Потери от брака за год составили 0,35% к себестоимости выпущенной продукции.
