Родстер Jaguar XK150 S 3.8

Джеймс Пейдж прокатился на самом редком открытом XK150 – родстере Jaguar XK150 S 3.8. Последний из линейки классических Ягуаров Экс-Кей – соблазняет поставить такую машину в свой гараж. Фото – Тони Бейкер. Спортивный автомобиль Jaguar XK150 занимает такое место в истории марки Ягуар, что ему не позавидуешь. Он попадает ровно между потрясающими ранними версиями XK и не менее сногсшибательным Jaguar E-Type. Несомненно, он порадовал бы пуристов, если бы пошел по стопам XK140 и почти не изменил облик прошлой модели. Но чтобы оставаться конкурентоспособным, особенно на экспортном рынке, нужно было обновиться по всем статьям.

Хорошо продуманный салон. Обратите внимание на рычаг коробки под наклоном и рычажок овердрайва. Слева: 150-й разгоняется, не теряя собственного достоинства. Памятная эмблема. 60-спицевые хромированные колеса.

Зато со всеми этими модификациями Jaguar XK150 получил свой собственный неповторимый характер. Многое изменилось за то время, пока выпускали эту модель. Марка из Ковентри вышла из автоспорта и купила Daimler и Guy Motors, и все же нельзя сказать, что последний XK был временным продуктом, призванным отвлечь внимание, пока Jaguar занимался другими делами. Jaguar XK150 выпустили в мае 1957 года, сначала в кузовах купе и кабриолет. Механические узлы большей частью достались ему по наследству. В шасси добавили где кронштейн, где опорную точку, но в целом ничего серьезно не меняли.

На выбор предлагалось шесть коробок, в том числе короткая Moss и различные фирменные варианты ее же. Jaguar первым начал ставить дисковые тормоза на лемановские автомобили (Jaguar C-Type был ими оснащен уже в 1952 году), и на Jaguar XK150 диски стояли спереди и сзади. Хотя на Healey 100S и Jensen 541 эти механизмы появились еще раньше, те машины выпускались малой серией.

A Jaguar был первым массовым автомобилем с дисковыми тормозами по кругу – вот хороший пример переноса гоночной технологии на гражданку. Объем двигателя XK с двумя верхними распредвалами не изменился: 3442 см3.

Но в варианте SE ставилась новая головка блока. У нее были более крупные выпускные клапаны, что помогало увеличить мощность и момент на низких оборотах. Двигатель развивал 210 сил, и оказалось, большая часть собранных Jaguar XK150 были или SE, или еще более горячими S (эта версия появилась позже). Стандартную базовую версию предполагалось оснастить старым мотором мощностью 190 сил, как у XK140, и тормозами диски/барабаны. Но есть мнение, что таких машин вообще ни одной не выпустили.

Если механизмы были большей частью знакомые, то дизайн изменился до неузнаваемости. Станки использовали старые, чтобы не завышать цену машины, но облик новой модели разительно отличался от облика прежней – даже сильнее, чем 140-й отличался от 120-го. Новый кузов был на 10 см шире в плечах, а значит салон просторнее. Но при этом пришлось пожертвовать изящными пропорциями прошлого дизайна. Лобовое стекло стало цельным, а капот раздался вширь. Благодаря тому, что поясная линия больше не спадала резко к задним аркам, бока у 150-го получились более массивными.

Салон тоже изменился – и материалы, и сама компоновка. Кожаная отделка по верху дверей на передней панели вместо шпона грецкого ореха, центральный щиток приборов из анодированного алюминия, на более поздних машинах – кожаный. Приятно осознавать, что сегодня думают о безопасности гораздо больше, чем в 50-е – журнал Autocar написал как-то: «Над туннелем между двумя передними сиденьями есть подушка, куда можно посадить ребенка». Ужас какой!

В 1958 году в модельный ряд включили кабриолет. И с ним вариант S. Эту комбинацию кузова и мотора сначала пустили на экспорт и только через несколько месяцев стали продавать в Англии. У этой модели не было форточек, о которые можно было ободрать до крови кулаки, крутя руль. Впервые на родстере XK появились настоящие окна с механическими стеклоподъемниками! Внутри освободилось пространство, потому что не было задних сидений «на всякий пожарный», как в других кузовах. Переднюю перегородку и лобовое сдвинули вперед на 10 см и двери сделали другой формы.

Сначала более мощный мотор ставили только на родстер. У него была головка блока с прямыми впускными окнами, три двухдюймовых SU, степень сжатия 9:1, легкий маховик и подшипники из бронзы. Jaguar насчитал ему аж 250 л.с. и скоро предложил этот мотор и в купе. В одном из тестов того времени красовался заголовок: «Очень быстрая машина!» И это было чистой правдой.

Но Jaguar продолжил доводить Jaguar XK150. В конце 1959 года представили 3.8-литровый мотор. В версии SE он был с двумя карбю-раторами, а в варианте S – с тремя. И головка В-Type была другая, подогнанная под диаметр цилиндра 87 мм. Из варианта S этот мотор перешел на новый Jaguar E-Type.

Учитывая, что Jaguar XK150 разрабатывали сразу и для американского рынка, удивительно, что праворульных S 3.8 выпустили больше, чем леворульных. А родстеры вообще большая редкость. В целом было построено 9384 шт. Jaguar XK150, и 156 из них – купе S 3.8. Есть еще 88 кабриолетов в такой спецификации, а родстеры почти не встречаются. Из Брауне Лейн выехало всего 38, а наш автомобиль – один из 24 праворульных вариантов.

Этот автомобиль 1960 года в цвете Old English White тщательно отреставрировала команда Classic Motor Cars из Бриджнорта. Он принадлежит владельцу мастерской Питеру Ньюмарку. Наша фотосессия проходит в режиме обкатки, потому что прошлым вечером Jaguar прошел свои первые послере- ставрационные 60 км. Даже Ньюмарк на нем еще не ездил. Автомобиль безупречен, полтора года ушло на то, чтобы вернуть машине первоначальный вид, и сейчас этот Jaguar XK150, как новенький.

Хорошо продуманный салон. Обратите внимание на рычаг коробки под наклоном и рычажок овердрайва. Слева: 150-й разгоняется, не теряя собственного достоинства. Памятная эмблема. 60-спицевые хромированные колеса. Облик новой модели разительно отличался от старой – даже сильнее, чем 140-й-от 120-го.

Чистые линии кормы. Внизу: очень важная буква; кожа вместо деревянного шпона; сказочный двигатель, с тремя карбюраторами. 

«Я долго искал такой, – говорит Ньюмарк. – У меня был кабриолет Jaguar XK150, а это можно считать повышением. Когда я нашел машину, с виду она была ничего, но на самом деле – кошмар! Но такую красоту я не мог не восстановить, ей нужна была забота. И как только поедешь на нем, сразу понимаешь, что его обязательно нужно было отреставрировать. И я доволен результатом, очень!»

Еще бы. Несомненно, последний из XK был более солидным, чем его предшественники, и журналисты называли его «красивым», «изящным», «стремительным». Но в современном потоке спустя 50 лет видно, что машина совсем не большая. Солидности облику придает широкая решетка и отвесные бока. Автомобиль и правда красив, хотя он скорее пышный, чем стройный.

Лучшее, несомненно, эта длинная обтекаемая корма, которую почти не портит слегка неуклюжая крыша кабриолета. В центре небольшая эмблема со списком побед 50-х – напоминание о репутации, созданной в Ле-Мане. Всего за несколько лет возникло наследие, которое работает более полувека спустя.

Вид на капот с водительского сиденья исключительно живописен: арки вздымаются и падают мимо фар, сдвинутых к центру. Четырехспицевый руль стоит почти вертикально, довольно близко к водителю, а педали смещены вправо. Но нажимая кнопку стартера, ты испытываешь ликующее предвкушение.

Покупаем XK150.
Чтобы стать владельцем классического Jaguar XK, хватит и 50 тысяч фунтов. Правда, при этом нужно жить на Альбионе. В России ситуация, как вы понимаете, немного сложнее. Смело добавляйте к зарубежной цене не менее 25 тыс. EUR. Купе Jaguar XK150 – самая дешевая версия из серии ранних XK. Цены стартуют в Великобритании от смешных 30 тыс. фунтов, но в реальности такая машина будет требовать полной реставрации. Следующая ступень – купе 140, а чтобы взять купе Jaguar XK150S, уже нужно 75 тыс.

И под сотню придется выложить за хороший закрытый 120-й. Если говорить о кабриолетах, то 140-е (вверху) особенно лакомые кусочки. Простор 150-го, а ощущение 120-го. У него реечное рулевое, и ездить на нем приятнее, чем на ранних машинах. На кабриолет 150S тоже очень большой спрос. Родстер XK120 с легкосплавным кузовом – самый редкий, ценный и желанный из всех XK. За ним идет родстер 150S 3.8. Лучшие автомобили, если таковые найдете, будут стоить за границей около 200 тыс. GBP.

{gallery}Jaguar{/gallery}

Сарайные находки последнее время приносят хорошие деньги на аукционах, но не забывайте, что на них придется и потратиться немало. Чтобы как следует отреставрировать XK из состояния рухляди, нужно тысяч 130. Они все очень сильно ржавеют и требуют замены многих деталей. Перед покупкой обязательно проверьте автомобиль, привлеките экспертов, никогда не берите машину только после внешнего осмотра!

Даже если бы знаменитая рядная «шестерка» не была такой невероятно мощной, ей все простилось бы за один только звук!

В дорожном тесте первого Jaguar XK150 журнал Motor Sport писал, что управляется Jaguar XK150 превосходно, особенно в руках «крупного англичанина в котелке». Меня никак нельзя назвать крупным, и котелок я дома оставил, вот почему, наверное, Jaguar кажется мне таким тяжелым. На малом ходу он неповоротлив и даже на свободной дороге не становиться шустрее.

Кроме тех машин, что были экспортированы в Америку, все Jaguar XK150 S 3.8 оснащались дифференциалом повышенного трения Thornton Powr-Lok. Остается только гадать, каково это, когда такая машина срывается в занос. Руль хорош, но не слишком информативен, и инерция, если корма или нос начнут скольжение, надо думать, монументальна. Как и цена этого редкого только что отреставрированного экземпляра. Такой автомобиль не выправить резким поворотом руля в противоположную сторону, если вдруг ты наберешься храбрости и начнешь исследовать мир управляемого заноса. Все внимание уйдет на то, чтобы не вылететь с мягкого сиденья, потому что боковой поддержки у него вообще нет.

Jaguar, наверняка, обгонял современные ему машины с двигателями поменьше, и если учесть, что дорогу он держит очень неплохо, можно разогнаться довольно быстро. На подходящей дороге с широкими поворотами это очень быстрая машина. Не по сегодняшним стандартам, но вообще. Бессмысленно стараться держать скорость современного потока. В его время писали, что автомобиль может легко и непринужденно ехать выше 160 км/ч довольно долго, но тогда на дорогах не было лимитов скорости.

Сегодня условия не позволяют проверить максимальную скорость, но разгоняться на этом автомобиле легко на любой передаче. Даже если бы знаменитая рядная «шестерка» не была такой невероятно мощной, ей можно было бы простить все за ее звук. Если звук выхлопа можно сравнить с человеческим голосом, то этот мотор говорит голосом Ричарда Бертона – интеллигентный, мягкий и низкий.

Хочется напомнить, что к переключению передач нужно привыкнуть. Даже после того как проедешь несколько километров и войдешь в ритм, коробка только и ждет, чтобы подловить тебя. Оригинальный механизм Moss всегда славился строптивостью, а версия на родстере XK150 S 3.8, JLS JS (она же ставилась на S 3.4) почти такая же.

С первой передачи, на которой рычаг уходит далеко вперед, до второй очень длинный ход, и торопиться нельзя, тем более что кулиса очень узкая. Если приноровишься, переключения приятно точные. Но не надейтесь шустро щелкать передачами на любимой дорожке. Хотя этого и не требуется – тянет он отлично. Тормоза с сервоприводом тоже классные – приятная современность в конструкции, близкой к 40-м годам, а не к 60-м.

Обычно «последнюю в роду» модель уже не любят так, как первую. Но по правде говоря, Jaguar XK150 уже совсем другой зверь, чем 120-й. Это более взрослый, комфортный GT, а не спорткар. Пусть он не так изящен, зато он резвый и качественный. Да и высокие водители наконец-то вздохнут с облегчением. И вообще, это практичный и удобный автомобиль. Исключительная редкость для родстера и, несомненно, отличный способ для одной из лучших английских спортивных моделей уйти со сцены. Благодарим Питера Нъюмарка, Уэйна Смоллмена, Classic Motor Cars, classic-motor-cars.со.uk