Лучшее средство от депрессии. Спортивный седан работы ателье Dietrich на шасси Packard стал в 1933 году «гвоздем» экспозиции на Всемирной ярмарке в Чикаго. Одно из трех 12-цилиндровых сокровищ, которые затем были изготовлены по данному выставочному образцу, испытал на ходу Packard V-12 Sport Sedan by Dietrich 1934 года наш тест-пилот Денис Орлов. Фото: Джеймс Манн.
На протяжении тридцатых годов минувшего века Соединенные Штаты представляли свои технические и дизайнерские достижения самым эффектным образом. Когда в середине 20-х город Чикаго собрался планировать торжества по случаю своего столетия, предполагались события масштабов поистине колоссальных, но свои коррективы внесла разразившаяся некстати «великая депрессия», и в какой-то момент все приготовления едва не прекратились. Лидеры общества совместно с капитанами бизнеса решили поменять основную тему и выдвинуть на первый план не сам по себе юбилей, а научно-технический прогресс. Таким образом имелось в виду не только привлечь максимальное число посетителей, но и поднять дух населения страны, повысить уровень оптимизма в американском обществе. Шоу получило напыщенное название «Столетие прогресса», и команда организаторов на славу постаралась сделать незабываемым тот спектакль, что должен был развернуться на циклопических размеров «сценической площадке» вдоль береговой линии озера Мичиган. Общая площадь отведенного под экспозицию участка составила 427 акров, на этой площади были возведены эффектные павильоны, спроектированные с учетом новейших архитектурных тенденций и совмещавшие в себе стилистику модерна и ар-деко. Итоговая посещаемость составила 22 миллиона человек – столько народу пришло полюбоваться разнообразнейшими экспозициями, от «Дома будущего» до «Голливудского сценического звука», от «Небесного моста» (это был одновременно и мост, и транспортер) до невиданного прежде обтекаемого поезда Zephyr. Мимо всего этого великолепия по тщательно выверенному графику время от времени пролетал еще и дирижабль «Граф Цеппелин», футуристический воздушный корабль… Ну как было не прийти?
{gallery}Packard{/gallery}
Неудивительно, что многочисленные в ту пору американские автомобилестроители тоже были приглашены поучаствовать. General Motors, Chrysler, Ford, Nash, Cord и Pierce-Arrow получили по отдельному залу каждый, а в центре всей выставочной территории был воздвигнут 12-этажный купол павильона «Транспорт и путешествия», и там должен был экспонироваться только один автомобиль, и его еще только предстояло выбрать. На это место претендовали сразу четыре престижные марки: Packard, Pierce- Arrow, Duesenberg и Cadillac, взявшиеся подготовить специальный выставочный экземпляр машины. Выбор пал на работу фирмы Packard как наиболее консервативную из четырех представленных, но в конечном счете это оказался выбор верный, иначе посетители не стояли бы в очереди по два часа, чтобы взглянуть на эксклюзивное авто. Можно было ожидать от компании Packard чего-нибудь более авангардного для столь значительной и масштабной экспозиции, эффектного купе или гламурного спидстера, но выставочным экземпляром оказался седан на 12-цилинлровом шасси, элегантный и отчетливо спортивный. Стайлинг выставочной машины восходил к проекту трехлетней давности, который разрабатывал выдающийся дизайнер той эпохи Рэймонд Дитрих.
Трудовую свою деятельность Дитрих начинал совсем не с автомобилей: работал он на предприятии по выпуску фортепиано знаменитой марки Steinway, делал для этих инструментов деревянные молоточки. Автомобили в его жизни появились позже, когда он в 1913 году поступил младшим чертежником на кузовную фирму Brewster. Здесь его таланты начали проясняться все более ярко, тем более что заработок свой он вкладывал в формальную подготовку по выбранной специальности – оплачивал художественные курсы. Впоследствии ему довелось еще поработать в кузовостроительных мастерских Murray и LeBaron, прежде чем он отважился основать с компаньоном свое собственное кузовное дело в 1925 году. Связи с фирмой Packard обозначились годом позже, когда оттуда поступил очень выгодный заказ на кузова штучной работы. После этого к Дитриху стали обращаться за консультациями по вопросам дизайна все ведущие автостроители Штатов. Работы хватало, но опять вмешалась та самая «великая депрессия», спрос на индивидуальные кузова резко упал, да еще начались очень неприятные разногласия с компаньоном по бизнесу. В конце концов Дитрих из кузовостроения ушел, приняв предложение корпорации Chrysler возглавить тамошнее подразделение по художественному оформлению автомобильной продукции. По некоторым сведениям, он даже и не знал, что его старый дизайн-проект для фирмы Packard будет использован ею для выставочного авто.
Эксклюзивная машина, прозванная «Золотой Паккард», готовилась в обстановке полной секретности где-то в недрах колоссального детройтского завода фирмы Packard. Стильный седан выглядел вполне современно, но при этом ничуть не авангардно – он был как бы «вне времени». Элегантный профиль машины нес на себе несомненный отпечаток манеры Дитриха: длинный вытянутый нос, укороченный «фальшкапот» взамен привычного торпедо, наклонное и раздельное лобовое стекло, пониженная линия крыши, сильно сдвинутый назад основной объем кузова. Для машины было выбрано 12-цилиндровое шасси с самым большим размером колесной базы. Главный паккардовский стилист Эдвард Маколи пригласил себе в помощь именитого дизайн-консультанта графа Алекса Сахновски, русского эмигранта. Вдвоем они пересмотрели проект Дитриха и улучшили его там, где это можно было сделать. Но главным привлекательным элементом этой машины, притягивавшим к себе, точно магнит, посетительские толпы с самого первого дня работы выставки (а открылась она второго мая), все же стал не ее экстерьер, а ее интерьер. В салоне было позолочено все, что только можно было позолотить, – от циферблатных ободков на приборной панели до рулевой колонки, от обрамления дамского зеркальца в заднем отделении кузова до акселераторной педали в переднем. На приборный щиток было выведено управление встроенным радиоприемником, динамики которого были скрытно установлены в заднем салоне. Деревянная отделка из карпатского вяза была достойна роскошной яхты какого-нибудь миллионера, а тканевую обивку тщательно выполнили в ненавязчивом английском габардине. Плафоны непрямой подсветки имелись по обе стороны от заднего дивана, присутствовали электрические часы и убирающаяся в особую нишу комбинированная пепельница с прикуривателем. Уютный коврик на полу, выкроенный из бобровой шкуры, создавал в салоне домашнюю обстановку. Согласно довоенным понятиям престижный седан был немыслим без встроенного «винного погребка» и откидных столиков перед пассажирами: эти милые принадлежности, придающие салону автомобиля особую романтику, были весьма характерной приметой времен «Великого Гэтсби» и в данном случае были выполнены с применением ценных пород дерева (только на сей раз ореха, а не вяза), позолоты и хрусталя.
Не каждый день встретишь на дороге спортивный седан от самого Дитриха.
Расцветка кузова выставочной машины пафосно именовалась «жемчуг при солнечном свете» и в зависимости от условий освещения могла быть определена как золотистая, коричневатая или жемчужная. Колеса с хромированными спицами из рояльных струн (привет, Steinway!) и шины с широкими белыми вставками смотрелись на машине столь же уместно, как элегантные английские полуботинки, тщательно подобранные к фрачной паре. Автомобиль прибыл в Чикаго перед самым открытием экспозиции, и отборочная комиссия оргкомитета признала его «наивысшим воплощением машины высшего класса» по состоянию на 1933 год. Предоставленные конкурентами экспонаты – Duesenberg Twenty Grand с кузовом от ателье Rollston, авангардная обтекаемая «серебряная стрела» Pierce-Arrow Silver Arrow и 16-цилиндровое «аэродинамическое купе» марки Cadillac – выглядели не в пример более авангардно, однако Packard брал не футуризмом, а классом, и одержал над ними верх. Этот автомобиль просто-таки излучал спокойную роскошь, и у зрителей создавалось впечатление, что фирма Packard не особенно-то и стремилась привлечь к себе внимание за счет формалистических упражнений, а просто сделала свою машину так, как это делала всегда, только чуть-чуть лучше, тогда как все прочие из кожи лезли ради сенсационного облика. Может статься, жюри здесь и проявило известный консерватизм, но все же нельзя не признать, что и для компании Packard, и для самого Дитриха машина эта стала одним из наивысших достижений. Когда в августе 1932 года настал час пересматривать стилистическое решение серийных автомобилей Packard под одиннадцатую серию, чикагская выставка шла уже третий месяц, и заводской команде пришлось немало потрудиться, приводя выставочный автомобиль в соответствие с новым обликом автомобилей серийных: ему потребовались и новые передние крылья закрытого типа взамен прежних открытых, и новые завершения для внешних оконечностей бампера, и новая радиаторная пробка. А после того как 12 ноября Всемирная ярмарка закрылась, «Золотой Паккард» вернулся на завод-изготовитель для более капитальных улучшений, нежели чисто косметических.
Несколько состоятельных клиентов выразили желание приобрести себе аналогичное авто, однако в конечном счете были изготовлены всего три такие машины. От выставочного экземпляра они отличались двумя «запасками» в стальных кожухах, установленными в передних крыльях («Золотой Паккард» имел всего одно запасное колесо, и оно располагалось сзади кузова, тоже в стальном корпусе), ну и, понятно, отсутствием позолоты. Все эти автомобили целы
По часовой стрелке:
V12 «разговаривает» шепотом и развивает 160 л.с. при 3200 об./мин. Обратите внимание на фирменную зеленую эмаль. И эмблема на носу, и красные огни на хвосте – чистейшие образчики стиля ар-деко и поныне, включая выставочную машину, и, разумеется, входят в число наиболее высоко ценимых машин Packard. Потрясающий черный экземпляр, который Рэй Шерр привез в Амелия-Айленд после реставрации, затмил собой разом всю европейскую экзотику, собравшуюся там, и я поклялся сам себе, что когда следующий раз попаду в Лос-Анджелес, непременно организую фотосессию с этим уникумом 1934 года рождения. О ранней истории автомобиля с номером шасси 902290 известно немногое, но в годы более поздние эта машина последовательно побывала в руках многих выдающихся коллекционеров из США. В середине пятидесятых ее где-то откопал Дж. Б. Неттеркатт, слегка подремонтировал и перепродал Уильяму Ф. Гэрраху; много лет она была одним из главных сокровищ огромного частного музея в городе Рино, штат Невада, и лишь после кончины Гэрраха в 1978 году это собрание покинула. Впоследствии легендарное авто проходило полную реставрацию в штате Мэн силами тамошнего эксперта по марке Packard Криса Чарльтона, он же присматривает и за оригинальным «Золотым Паккардом», который ныне находится в руках собирателя автостарины Боба Бэра.
Выбравшись за пределы Лос-Анджелеса в северном направлении и съехав с шоссе номер 101, попадаем на дорогу, на которой эта величественная машина сможет по-настоящему себя проявить. Дорога зовется Портеро-Роуд и ведет от современных новых кварталов пригорода Уэстлейк на запад, извиваясь между немногочисленными ранчо по пути к горе Раунд-Маунтейн. Придорожные фермы типа тех, какие сейчас предпочитают в качестве мест своего постоянного обитания мегазвезды масштаба Софи Лорен или Сильвестра Сталлоне, укромно прячутся за выбеленными оградами, и вся долина, по которой вьется путь, выглядит совершенно нетронутой, ни капли не изменившейся с 30-х годов прошлого века. Так и кажется, что навстречу тебе вот-вот вырулит, скажем, Гэри Купер или Кларк Гейбл, обкатывающие свои новейшие автомобильные приобретения…
Долина раскинулась широко, дорога перед носом машины свободна – благодать! В таких условиях 7.2-литровый V12 с боковыми клапанами и 160 силами отдачи чувствует себя, как рыба в воде: автомобиль тянет, словно скорый поезд Daylight Express. Трехступенчатая коробка работает, как часы, трансмиссионный рычаг перещелкивается из позиции в позицию с восхитительной четкостью, но с таким запасом тяги рычаг этот можно вообще не трогать на протяжении почти всей поездки: недаром же фирма Packard так гордилась именно гибкостью своих двигателей. Сцепление совсем не тугое, но, правда, с 1935 года оно стало еще лучше, получив вакуумный усилитель.
К амортизаторам тоже никаких претензий нет: они рычажные и исправно «сглатывают» все неровности, которые почему-либо оставят без внимания многолистовые рессоры, так что на массивное шасси почти никаких лишних усилий и не передается. В повороты автомобиль входит ровно, хотя крен кузова и напоминает при этом, какой вес приходится тащить на себе длиннобазному (146 дюймов – 3,7 м) шасси. 12-цилиндровый мотор на удивление совершенен для конструкции с архаично «плоской» головкой – нагрузок он не то что не боится, а вроде как их и не замечает. Своеобразный порядок воспламенения смеси в его цилиндрах препятствует возникновению вибраций, а гидравлические клапанные толкатели исправно выбирают зазор (еще один предмет особой гордости фирмы Packard). То же самое ощущение безупречного качества создает и рулевая пара «червяк и ролик», действующая плавно и гладко. Вот только барабанные тормоза будут требовать внимательного к себе отношения, если как следует разгонишься.
Сверху вниз: элегантный плафон подсветки салона. Внушительный вид, открывающийся из машины через ветровое стекло. В салоне очень много натурального дерева и эксклюзивных деталей отделки. На двух машинах, построенных по индивидуальным заказам, запасные колеса стояли в нишах передних крыльев.
Посадка высокая, сиденье удобное (и обито тканью – по ней не так скользишь, как но коже), трехспицевый руль довольно велик, но не слишком. Вид вперед вдоль длинного и слегка выпуклого капота сквозь разделенное на две половинки лобовое стекло заключен в простую и изысканную деревянную раму (неужели на нее тоже пошел карпатский вяз?). На скоростях порядка семидесяти миль в час (это 112 км/ч) в салон едва доносится приглушенно-расслабленное мурлыканье мотора, работающего без перегрузки. Так путешествовать в середине тридцатых годов могли лишь немногие избранные. Только я что-то сомневаюсь, чтобы человек, способный в те времена позволить себе такой автомобиль, стал бы садиться за руль самолично: что, у него шофера нет для таких вещей?.. Рэй Шерр, нынешний счастливый обладатель аспидно-черного сокровища, полагает, что тем самым эти самые владельцы лишали себя изрядной части удовольствия от обладания такой машиной. Сам-то он придерживается совсем другой философии, и это видно хотя бы по тому, как он ставил свой драгоценный Packard обратно в гараж после нашей утренней фотосессии. Выезжала машина чистой и сверкающей, а вернулась слегка запыленной, но Шерр не стал тут же хвататься за замшу и полироль, чтобы вернуть ей прежний блеск: «Автомобиль должен не сиять, а ездить!» Какой контраст с общепринятым отношением к автомобильному антиквариату: подавляющее большинство «великих классиков», которые находятся в частных руках, и с места-то тронутся лишь ради того, чтобы черепашьим шагом сползти на коротко подстриженную траву конкурсной лужайки с трейлера, на котором прибыли… Что поделаешь, судейство на таких конкурсах жутко придирчивое, вот машины и надраивают до зеркального блеска, а потом боятся лишнее пятнышко посадить на лакированные да полированные бока.
Итак, Packard вновь занимает место в обширном гараже мистера Шерра бок о бок с другими экспонатами его коллекции. Перед тем как выйти из гаражных ворот, оборачиваюсь, чтобы бросить прощальный взгляд на безупречный профиль «Золотого Packard», и живо представляю себе эту машину не в гараже, а на ночной лос-анджелесской улице: она плавно скользит из центра на пригородный аэродром, чтобы остановиться рядом с уже готовой к взлету авиеткой Lockheed L10 Electra… Жили же люди в 1934 году!
