Фотомодель Maserati A6G/54

Непревзойденная Maserati A6G/54 1954 года выпуска была специальным образом разработана для итальянских фанатов шоссейных гонок. Мик Уолш поездил на потрясающем гран-турере от ателье Zagato и потерял дар речи. Фото: Тони Бейкер. На частных подземных парковках подчас кроется немало интересных автомобилей, но это купе Maserati начала 50-х самое поразительное из них. Когда мы спускаемся под землю, двери лифта открываются, и среди невыразительных современных машин в глаза бросается светло-серый автомобиль – красавец в кузове Zagato.

Даже под ярким неоновым светом подземелья эта изящная, компактная экзотика – элегантная фотомодель среди невзрачных теток. Удивительно, но на этом хрупком алюминиевом кузове ручной работы нет даже чехла. Хотя этот редкий GT 1954 года так и просится за бархатные шнуры на позолоченных столбиках в галерею или музей.

Команда искусников Уго Загато на Виа-Аресе в Милане знала толк в красоте. Их работы определяли классический облик купе в начале 50-х. Ни один из двадцати экземпляров Zagato не был похож на другой, потому что детали и отделка постепенно эволюционировали. Только одно шасси, номер 2121, сохранило типичную черту – крышу двойным пузырем. «Великим дизайн получается, не когда стремятся достичь хорошей формы, – говорил Загато, – он получается, когда хотят сделать автомобиль быстрее и умнее». Может, дом Zagato в последнее время уже не так верен девизу «Grinta е Sportivita», но в начале 50-х все итальянские гонщики обращались за машинами в это знаменитое миланское кузовное ателье. Конкуренты, Allemano и Frua, тоже делали кузова для обновленного шасси двухлитрового купе между 1954 и 1957 годами, но ни одна из 40 собранных машин не сравнилась бы с этим соблазнительным фастбеком.

Владелец этой драгоценности с рядной «шестеркой» с двумя распредвалами под капотом великодушно доверил мне доставить машину из Лондона к уважаемому специалисту по Maserati в Норфолке Стиву Харту на ежегодное техническое обслуживание. Весьма необычное чувство – заводить 160-сильный мотор конструкции Витторио Беллентани в тишине подземной парковки. Поворачиваешь ключ, нажимаешь кнопку’, и гоночное сердце (с цепным приводом распредвалов и тремя Weber) мгновенно оживает. Гортанный рев заполняет бетонное логово. Закрой глаза, и тебе покажется, что это ревет 250F в боксах Монцы. Как только мотор прогрелся, я направляю машину на выезд и не могу удержаться, чтобы на прямой к шлагбауму не раскрутить мотор на первой передаче. Пронзительный вой в узком тоннеле звучит еще богаче. Выезжаем на улицу, в поток субботнего вечера. Maserati сразу замечают, а один байкер на Ducati даже берется составить мне эскорт. Он становится рядом на каждом светофоре и не может налюбоваться и наслушаться. Еще бы, этот автомобиль – редкое зрелище на английских дорогах. Даже в 60 лет назад эти гран-туризмо продавали в основном в Италию, где богатые владельцы сражались с соперниками на Lancia Aurelia, Fiat 8V и Alfa 1900SS Zagato в популярном чемпионате GT.

Выезжаем на пустую автостраду, и Maserati 2000GT, больше известный как Maserati A6G/54, раззадоривается. Коробка приятная, длинный рычаг с набалдашником в виде шарика упруго ходит в кулисе, а руль, немой в начале, на скорости становится живым и точным. На свободных круговых перекрестках видно, что в повороте автомобиль нейтрален, а «шестерка» тянет сильно и плавно. Ты крутишь мотор до 5000 на каждой передаче, заводясь от его воя, а ходовая отлично держит курс. И звук мотора не пустой: автомобиль как звучит, так и едет. Соотношение мощность/масса у него очень приличное, и большинству хот-хэтчей придется напрячься, чтобы обогнать его в разгоне до 130 км/ч. Плоские кожаные сиденья плохо поддерживают, а низкий потолок спускается на лобовое стекло и усиливает ощущение старины. Я переживаю только, что нет боковых зеркал, да еще подвеска слишком сотрясается на знаменитых лондонских ямах.

По часовой стрелке, слева направо: Maserati A6G/54 удивительно устойчив в поворотах. Аккуратная корма. В багажнике запаска, но по бокам есть место для сумок. «Шестерка» с двумя свечами на цилиндр и тремя карбюраторами Weber. Это самая бесценная машина, которая только стояла у моего дома, поэтому я встаю задолго до часа «пик» и долгим прогревом бужу соседей. Выбираю путь по северному кольцу, а не по объездной М25, и снова предрассветные сумерки будят фантазии о Mille Miglia.
Когда дорога становится поровнее, машина преображается: ход удивительно комфортен, и в поворотах кузов почти не кренится.

Набираюсь смелости и разгоняюсь еще быстрее, и промежуток между 1-й и 2-й становится еще очевиднее. Когда в салоне становится светлее, я с беспокойством замечаю, что стрелка датчика давления масла ходит ходуном. Слава Богу, позже мне объяснили, что это работает предохранительный клапан. В салоне минимум оборудования, но собран он лучше, чем салоны большинства гоночных Ferrari, с выразительным спидометром Jaeger и тахометром за классическим трехспицевым рулем Nardi. Отделку дверей украшают изящные алюминиевые ручки, а на потолке – кожа. Итальянцы явно хотели ездить на гонки в роскоши.

К рассвету я уже свернул на А1. Еду по знакомым хертфордширским дорогам, и удивительный баланс автомобиля приносит огромное удовольствие в любимых поворотах. Только сонные птицы не дают разогнаться вволю, потому что даже рев мчащейся Maserati не может их спугнуть с дороги. И только выехав на шоссе пошире, я могу вздохнуть спокойно. К счастью, тормоза хорошие. Машину не тянет в стороны, колеса не встают колом. А педаль тугая, и это придает уверенности.

За завтраком в Даксфорде я углубляюсь в историю. Как и A6G 2000, шасси 2118 было продано из римского салона дилера Maserati Гульельмо Миммо Деи, который потом открыл Scuderia Centro Sud. Цвета слоновой кости, со стильной светло-синей отделкой автомобиль отправили брагу Луиджи Муссо, Джузеппе, в январе 1956 года. Муссо никогда не гонялся на этой машине, но Деи участвовал в соревновании по подъему на холм Corse Lanciato и, возможно, других событиях. В следующем году автомобиль 2118 был продан графу Маджи Дилидженте из Милана. Тог был ярым фанатом трезубца, поэтому у него был также сказочный A6GCS Pinin Farina Berlinetta.

Дилидженте разбил машину вовремя гонки 1957 года Сорра della Consuma и отправил ее на завод для ремонта. Были повреждены и нос, и корма, потому что на дорогах хилл-клаймов места для ошибки не предполагалось. В счете указаны два колеса, электрика, ремонт передней подвески и радиатора, кузовной ремонт. Работы заняли почти три месяца, и Дилидженте, должно быть, потрясла сумма в счете: 700 тысяч лир. Его фирма и без того испытывала финансовые трудности, и Дилидженте пришлось продать Zagato. Тогда номер 2118 заменили на 2189, возможно, чтобы соответствовать новому двигателю или чтобы убедить покупателя, что автомобиль почти новый. Итак, 2118/2189 серого цвета с третьим владельцем, Винченцо Осси, снова стал участвовать в хилл-клаймах, в том числе в Болонье и Сан-Люке, где занял седьмое место в классе.

{gallery}zagato{/gallery}

^{Слева вверху: превосходный набор Maserati в гараже Харта. Рядом с A6G/54 – Tipo 151, а впереди Alfa TZ1. Слева: точеная форма с колесами Borrani, идеально заполняющими арки. Справа: изящный профиль был характерен для GT 50-х. Внизу по часовой: просторный салон с широким рулем Nardi, большими приборами Jaeger и изящной фурнитурой дверей. Выскакивающая ручка двери. На хилл-клайме Varese-Campo dei Fiori 1958 года (фото: Вальтер Боймер)}

Дальше автомобиль перепродавали по Италии, пока он не оказался на Сицилии у Луиджи Манцуми. И оставался у него 14 лет. С 1973 года на этом изящном Maserati ездила в Риме женщина врач, а после у нее купил машину американец Чарльз Рейд. Потом автомобиль попал к нью-йоркскому коллекционеру Сэму Манну, и он во время реставрации перекрасил кузов в красный цвет. Следующими владельцами были такие эксперты, как Скип Барбур и Уильям Коннор. Автомобиль вернулся в Европу, где его следующий хозяин, немец, вернул кузову первоначальный цвет, и правильно сделал. После того как машину отреставрировала фирма Conulato в Италии, она удачно участвовала в ралли Mille Miglia. К счастью для британских фанатов Maserati, это сказочное купе было продано англичанину, который обожает на нем ездить. Zagato не только блистал на прошлогоднем ралли клуба любителей Maserati в Гудвуде, но и регулярно ездит по Европе. Даже возил владельца на свадьбу во Францию. Ну кто бы от такого отказался, правда?

Среди фанатов купе A6G/54 был Дэннис Дженкинеон. В 1956 году континентальный корреспондент издания Motor Sport заезжал на завод Maserati в Модене, возвращаясь с Сицилии, чтобы забрать для Мосса машину. Кутерьма на заводе разительно отличалась от слаженной, эффективной работы Mercedes-Benz. «В каждом углу стояли спортивные Maserati на разных этапах сборки или разборки, – писал Дженкс. – Там были двухлитровые A6G, полуторалитровые 150S, трехлитровые 300S и двухлитровые 200S, в любом состоянии, от голого шасси до полностью собранной машины. Рядами стояли двигатели, которые собирали, остальные были на стендах, обкатывались или испытывались. Работа явно кипела тут круглые сутки».

Это красочное описание идеально отражает хаос, царивший в Maserati, потому что заказов великодушная команда набрала слишком много. Если бы они сконцентрировались исключительно на заводских гоночных машинах, результаты были бы гораздо лучше. Конечно, новый 350S Дженкинсона не был готов для испытаний, и Франческо Джардини предложил ему единственную свободную машину, «некогда красивое купе Zagato A6G, которое было теперь очень потрепанным и грязным. Оно прошло семь кругов ада Mille Miglia в разных руках». Дождливым воскресным утром главный механик Геррино Бертокки довез Дженкинсона на моденский автодром в этом купе. И сделал четыре быстрых круга, чтобы проверить, что все в порядке, прежде чем дать отмашку ехать в Милан за Моссом. Дженкс влюбился в «легкий и приятный руль» маленького Maserati и его чудесную коробку. Дорогу автомобиль держал так хорошо, что на предельной скорости за ним было не угнаться.

А двигатель был такой резвый, что приходилось все время следить за тахометром, чтобы не крутить больше предельных 5500 оборотов. Дженкс неохотно отдал автомобиль Моссу в аэропорту, его утешило только то, что он увидел, как может ехать автомобиль. На разведке Дженкс подсчитал, что у двухлитрового Maserati средняя скорость была выше, чем 209 км/ч тестового 300SL в 1955-м. «Если не крутить мотор выше 5500 об./мин. (158 км/ч), Maserati был гораздо более управляем. Его можно было легко бросать из стороны в сторону, удобно лавировать в потоке, потому что коробка не давала оборотам падать». После одного 1000-мильного круга они вернулись на завод, проникнувшись большим уважением к A6G. На свободных дорогах они развивали такую скорость, что, по подсчетам Дженкса, могли бы прийти вторыми в прошлогоднем двухлитровом классе. Оба хотели взять эту машину на еще один круг практики, но ее нужно было готовить для частного гонщика, с новым двигателем, коробкой и задним мостом.

На нашем пути холмов почти нет, но легко представить себе ощущения Дженкса. Тормоза и руль не перестают вдохновлять. Устойчивость побуждает все больше разгоняться на открытых, широких дугах. Ни разу машина не сорвалась, не потеряла сцепления. Когда мы приезжаем в гаражи на улочке Западного Дирема, солнце уже садится.

Но я бы еще катался и катался. Внутри настоящая сокровищница под эмблемой трезубца. Несколько Birdcage, в том числе бывший Camoradi 1960 Le Mans Грегори/Дея, и останки последнего гоночного купе. Харт любит работать со всеми классическими Maserati, особенно с A6G: «Они красивые, а конструкция передней подвески сохранялась аж до 250F и 450S. Синхронизатор, правда, хрупкий, и промежуток между первой и второй на треке очень портит настроение, но на дороге все хорошо. 160 сил в такой легкой машине… Неудивительно, что динамика такая могучая».

Как не хочется уходить из мастерской Харта и оставлять A6G! Возвращаясь домой в бездушной современной машине, я скучаю по хриплому выхлопу Maserati и холодному металлу коренастого рычага КПП. Мы едем на юг, и над Фенлендом висит прекрасный закат. Когда я представляю, как нежный оранжевый свет ложится на изящные бока Zagato, у меня сжимается сердце.