Mercedes-AMG GT 2015 модельного года – кузов C190

«Перед нами принципиально иной суперкар», — говорят представители компании. Хотя в ответ возникает резонный протест –  почему так оказалось, что новый Mercedes-AMG GT 2015 модельного года (кузов C190) довольно сильно похож на давно снятое с конвейера купе Mercedes-Benz SLS (кстати так же являющийся совместным продуктом с тюнинг-ателье AMG) 2010 модельного года — вплоть до сайлент-блоков и рычагов подвески и даже общей конструкции преселективной трансмиссии? Фото автора статьи и компании Mercedes-AMG.

Давайте попробуем найти ответы на эти вопросы протестировав новый Mercedes-AMG GT 2015 на дорогах общего пользования и гоночном треке. А теперь уважаемые читатели – внимание, главное что мы видим – перед нами настоящий аттракцион неслыханной щедрости: впервые в мировой практике автомобиль второго поколения не только быстрее на треке и дорогах общего пользования, имеет меньший расход топлива, но и при этом в базовой комплектации стоит почти в два раза меньше, чем машина прошлого поколения!

Попробуем разобраться – возможно стоимость автомобиля искусственно занижена? Нет, ну а как еще это можно назвать, это ведь натуральный демпинг? Представьте, что очередной Mercedes С-класса — кузов жестче на 10%, – маленькие» турбомоторы, новая мультимедиасистема и так далее — выводят на рынок, опуская цены вдвое. Нонсенс?

{gallery}C190{/gallery}

Меж тем суперкар Merecedes-Benz SLS AMG в своей прощальной версии стоил у нас 11 миллионов 850 тысяч рублей, а запущенный вместо него «совершенно новый» Mercedes-AMG GT даже в самой мощной версии S сейчас предлагают за… 6,8 миллионов. Казалось бы, рубль по отношению к евро нынче подешевел почти в полтора раза. Но если раньше для того, чтобы купить SLS, нужно было поменять на рубли 300 тысяч евро, то сейчас, покупая Mercedes-AMG GT в заряженной версии S, придется обменять лишь 120 тысяч!

И как это прикажете называть? Клас сический dumping! Продажа товара по искусственно заниженной цене. И не надо нам петь военных песен про «другой автомобиль». Достаточно глянуть на экспонаты, выставленные в шатре у калифорнийской трассы Лагуна Сека, — алюминиевый кузов, шасси с двухрычажками, отнесенный назад по схеме transaxle преселек- тивный «робот» Getrag… Все знакомо! На самом деле Mercedes-Benz SLS AMG заводской индекс кузова С197 и новейший Mercedes-AMG GT с кодом С190 — суть один и тот же автомобиль. Разве что теперь это трехдверный хэтчбек вместо купе, а атмосферную «восьмерку» объемом 6,2 л сменила битурбонаддувная четырехлитровая.

И, конечно, двери. Где твои крылья, которые нравились мне? Нет больше ни их, ни автоматически выдвигающихся ручек. Впрочем, не жалко. Порог теперь ниже, проем шире — и ника- ной электроники стало больше, не самую удачную аудиосистему Bang & Olufsen сменил агрегат марки Burmester (увы, звук от этого лучше не стал), а правый локоть ощущает рельеф тисненого герба AMG на толстой коже подлокотника.

Нажатие стартерной кнопки — момент истины. Сохранит ли свой уникальный голос мерседесовский суперкар — ведь Ferrari California Т с переходом на турбонаддув потеряла слишком много?

Это AMG, детка. Только там умеют так обращаться с выхлопом наддувного мотора, только там знают, как сохранять вечную свежесть букета четных гармоник даже когда костью в горле выпускного коллектора торчит неизбежная крыльчатка турбокомпрессора.

Прежняя атмосферная «восьмерка» 6.2 с заводским кодом М159 пела громче, но четырехлитровый мотор М179 («не ищите логики в нашей нумерации», — смеются инженеры AMG) не уступает ей в красоте голоса. Какое богатство обертонов! Если наращивать обороты постепенно, на частичных дросселях, то двигатель приглушенно верещит — словно огромная механическая дрель сверлит земную твердь. Открываешь газ — и земную кору пробивает лавина магмы: мощный и гулкий прямоточный выхлоп.

Аттракцион!

Главное место — подстаканникам, следующая по важности — шайба интерфейса… Различие между режимами подвески.

А для смены режимов трансмиссии приходится изгибать кисть крюком      небольшое — все равно жестко

И не только акустический — тяга великолепна. Ни турбоямы, ни турбо-запаздываний… При трогании — ни следа той стартовой заминки роботизированной коробки, которой огорчал SLS: нажал на газ — сорвался с места. И даже когда Mercedes-AMG GT S мерно рокочет мотором на 2000 об/мин на седьмой передаче (которая единственная «растянута» по сравнению с трансмиссией SLS), стоит только приоткрыть дроссели, и ускорение придет тотчас — мощное, ровное и веселое.

Но жестко! И шумно. Кузов дрожит на каждом шовчике, а шины гулко и нудно поют на разные лады при смене покрытия — отдохнуть уши могут только на абсолютно ровной и гладкой дороге. Но USA — это вам не Германия, под Сан- Франциско такие попадаются нечасто.

И по-прежнему хочется более убедительного усилия на руле. Помню, у родстера SLS  не хватало даже возвращающего действия. У GT все лучше, но свойственное «эс-эл-эсу» сочетание остроты реакций и нехватки реактивного действия осталось — даже несмотря на то, что зубья рулевой рейки теперь нарезаны с переменным шагом.

— Не нравится легкость баранки?

— переспросил меня шасси-интегратор Маркус Хофбауэр. — Да, английские журналисты тоже сперва сетовали на это. Но потом прокатились по треку, и…

Это уже традиция — Laguna Seca и экс-чемпион DTM Бернд Шнайдер в качестве инструктора. Так было, когда прессе представляли SLS, так происходит и теперь.

Да здравствует аттракцион «американские горки» на знаменитой связке Corkscrew, Штопор!

Три щедрых сессии по пять кругов — и я совершенно счастлив. Прав был Хофбауэр: на треке легкость руля оборачивается просто легкостью! Причем на что уж SLS был сбалансированным, но GT… Как описать его характер? Это не Porsche 911 с его уникальной заднемоторной немецкой эффективностью, это не игривый Ferrari 458 — скорее, Mercedes-AMG GT ближе к американской школе. По простоте дрифта он напоминает Chevrolet Corvette прошлых поколений: всегда готов провернуть задние колеса на выходе из виража. По недостаточной поворачиваемое™ на входе, так нужной на Северной петле Нюрбургринга, GT похож на Porsche прежних лет — причем скользит передком Mercedes мягче, а потом встает на дугу как влитой.

А главное — он настолько прост в управлении, что ни страха, ни упрека, даже если ошибаешься в виражах. Если другие суперкары балансируют на грани скольжений, то Mercedes просто на ней живет — это его естественное состояние. Ты всегда можешь сделать с ним все что угодно. Заставить скользить чуть шире, точно следовать по траектории, чуть выставить в занос…

И саундтрек, какой саундтрек! Особенно в шлеме, который гасит все второстепенные технологические звуки вроде подвывания и щелчков «робота» — но не в силах заглушить выхлопную песнь мерседесовских Нибелунгов. Ты мчишь по трассе — и понимаешь, что под это бодрое рычание, под яростное клокотание, под громкие хлопки отстрелов рождается на свет большой секрет для маленькой такой компании: почему GT настолько ярче, чем SLS?

В ответ на этот вопрос Маркус Хофбауэр прямо-таки просиял. — Видишь ли, это была моя задача — сделать GT лучше. Именно для этого меня пригласили три года назад из… Из другой немецкой автомобильной фирмы.

 Догадайтесь с трех раз, где Хофбауэр провел 17 лет до того, как пришел в AMG? Конечно, в Porsche!

Переманивать людей из Вайсаха в AMG начали в середине двухтысячных. Например, и атмосферная «восьмерка» 6.2, и все нынешние турбомоторы, включая М179, создавались под началом экс- поршевца Фридриха Эйхлера — который год назад ушел в Volkswagen. А Хофбауэр на Porsche занимался комплексной ездовой доводкой — например, его проектом был 911 Turbo серии 997.2. И тем же самым он занимается теперь на AMG — фактически сменив Арндта Майера, который год назад перешел в BMW М.

— Понимаешь, за характер автомобиля должен отвечать один человек. Например, есть проблема — слишком сильная недостаточная поворачиваемость. Инженер, который занимается передней подвеской, предложит «распустить» пружины, спец по шинам подберет иную размерность покрышек — но, внедрив их решения, мы получим клубок других проблем. А я вижу шасси целиком и чувствую, что на самом деле проблема в эластокинематике: нужно лишь слегка подкорректировать характеристики сайлент-блоков — и все!

Так в чем же секрет? Почему GT лучше, чем SLS? —  Fine tuning, — смеется Хофбауэр. — Тонкая настройка. Вроде по мелочам, а результат… Я рад, что тебе понравилось.

Но что делать на обычных дорогах с жесткостью подвески и нехваткой реактивного действия на руле?

— Ты пока что опробовал только самый мощный Mercedes-AMG GT S с электронно-управляемыми амортизаторами Sachs, да еще и с опционным пакетом Dynamic Plus: пружины у него еще жестче.

А обычный GT с пассивными амортизаторами мягче — кстати, их для нас делает канадская компания Multimatic, и там хитрые клапаны, которые помогают улучшить плавность хода без существенного ущерба управляемости. Да, GT имеет самоблокирующийся механический дифференциал, а не электронно-управляемый, как GT S, и на него нельзя заказать активные гидроопоры силового агрегата. Но разница по времени круга, например, в Хоккенхайме — примерно полсекунды.

И уверяю тебя, что в жизни GT принесет не меньше радости, чем GT S!

По словам Хофбауэра, GT S с пакетом Dynamic Plus проходит Северную петлю менее чем за 7 минут 40 секунд — примерно как SLS. И как атмосферный 430-сильный Porsche 911 GTS, против которого и выставляют теперь Mercedes-AMG GT. Ведь если 570-сильный SLS в Германии стоил от 177 тысяч евро и играл в сегменте Porsche 911 Turbo, то за Mercedes-AMG GT S просят 134 тысячи евро, а базовый GT с мотором мощностью 462 л.с. и вовсе отдают за 115 тысяч евро.

А в России GT S сейчас вообще на 14 тысяч евро дешевле, чем в Германии. Аттракцион неслыханной щедрости!

Интересно, что в связи с этим должны чувствовать нынешние владельцы «эс- эл-эсов»? А ведь новые «демпинговые» модели «уронят» и вторичный рынок. Ну посудите сами: кто теперь купит подержанный SLS за цену нового GT?

Зато если SLS за четыре года разошелся лишь десятитысячным тиражом, то его преемник должен привлечь в разы больше поклонников. Ведь покупают же по 30 тысяч Porsche 911 ежегодно. А чем Mercedes хуже?

На этот вопрос мы, надеюсь, ответим весной. Соберем GT, Porsche 911 GTS, Jaguar F-Type — и… Уверен в одном: не самая веселая в мире трасса Moscow Raceway заиграет новыми красками. И звуками. Потому что Mercedes-AMG GT — аттракцион. От слова attract — «привлекать».

Интерфейс отрисован красиво и позволяет сконфигурировать драйверские настройки — например, отдельно перевести ESP в спортрежим.

Алгоритмы «робота» в спортивных режимах хороши, a Race просто великолепен

 О, эти глубокие вибрации, этот раскатистый, сочный, бархатный рокот!