История Wolkswagen T2 – 46 лет. Volkswagen продержался на конвейере, а его общий тираж составил 3,9 миллиона экземпляра. Явление второго бусика. Интернет порой предлагает списки того, что непременно стоит попробовать в жизни. Вернувшись из Германии, я уверен — для подобных перечней обязателен пункт: «Проехать за рулем Volkswagen Transporter Т2». Интереснейший опыт!
Проникновенный видеоролик, снятый фирмой год назад к завершению выпуска в Бразилии (а значит, и вообще в мире) модели Volkswagen Transporter второго поколения (Т2), трогает почти до слез. «Мне пора уходить. Как себя чувствую? Неожиданно хорошо», — голосом, в котором слышен почтенный возраст, уютно урчит за кадром последний T2. И продолжает в духе «я славно пожил», вспоминая себя от роду, с первого поколения (T1), дебютировавшего в далеком 1950 г.
О таком говорят: «Просто, как все гениальное!» Тот самый эскиз голландца Бена Пона, с которого в 1947 году началась история одного из самых известных автомобилей в мире
Итого 63 года жизни, архипопулярность мирового масштаба, титул автолегенды. Общий тираж T1 и T2 составил 6,2 млн. Правильно говорить: прожита масса разных, порой удивительных жизней. Заурядные трудовые будни переплелись с путешествиями на край света, эпохой хиппи, поп-культурой, экспериментами тюнинга. Есть что вспомнить.
«И я не мог уйти просто так», — в упомянутом ролике Transporter рассказывает (а нам показывают), как от его имени фирма разослала подарки тем, в чьей судьбе он сыграл особую роль. Супруги, объехавшие на нем 25 стран, получили памятный одометр. Девушке, рожденной в таком автомобиле, пришел «портрет» в рамке: первое изображение T1. Повару, превратившему машину в итальянское бистро, прислали формочки для выпечки в виде силуэта фургона. «Но у меня оставалось последнее желание. Я должен был кое-кого повидать». В кадре голландский городок, автомобиль подъезжает к дому, навстречу выходит прощаться пожилой улыбающийся человек, сын голландца Бена Пона. «Это сын моего создателя. То есть мой родной брат».
Хвала создателю! Считается, что импортер автомобилей Volkswagen голландец Бен Пон — автор ключевой идеи. В конце 40-х, посещая фирменное предприятие в Вольфсбурге, он приметил бесхитростные построенные для внутризаводских нужд транспортировщики (кабина с платформой на базе Typ 1 (то есть знаменитого «Жука»)), испытал коммерческое озарение и набросал эскиз дешевого массового грузоперевозчика: однообъемный фургон, водитель сидит над передней осью, мотор по аналогии с «Жуком» размещен сзади, а в середине полезное пространство для товара. Показал шедевр руководству Volkswagen и тем положил начало второму в истории марки «народному» автомобилю, который так затем и назвали — Typ 2. Выпускать же начали в 1950 году.
А сейчас в окрестностях Гамбурга фольксвагеновцы предлагают мне порулить экземпляром второго поколения. Он выпущен в 1979 году, под занавес производства Та в Германии (в Бразилии, повторю, сборка шла до конца 2013 г.). Образец из хорошо сохранившихся под опекой фирмы. Сам серебристый, а протянутый немцами ключик кажется мне золотым.
Данность конструкции: бензиновый 4-цилиндровый оппозитный мотор с воздушным охлаждением, начал с 47 л.с., позже мощность росла.
«Жидкостных» моторов на T2 в Германии не ставили. Зато были опыты… с газотурбинной и электрической версиями!
Кузов T2 по сравнению c T1 длиннее ка 160 мм, и полезный объем за передними креслами достиг 5 м3. Грузоподъемность увеличилась. Боковая дверь сдвижная (у T1 она была распашной), на потолке металлический люк (крыша T1 могла быть с тканевой секцией).
VOLKSWAGEN Т2
На фото «просторный» Т2 Combi, но ставился и средний ряд сидений
ОТЛИЧНО!
Начну… с осмотра стоящего рядом Typ 2 первого поколения (знакомиться позволено лишь в статике). Святая простота! Право, не ведаем, что говорим, называя интерьеры иных современных автомобилей «спартанскими»…
На фоне первенца эволюционный T1 уже не выглядит пугающе дешево и сердито. Даже внешне аккуратный вагончик как-то добрее, симпатичнее. Чуть «раздобрела» передняя часть кузова — на пользу простору кабины. Лобовое стекло уже цельное, боковые окна крупнее. В кабине уже наличествуют пластиковые элементы. Есть полноценная комбинация приборов. Более понятно управление «светом», «дворниками-омывайкой» и «климатом». Ой, здесь аж три прикуривателя!
Второе поколение презентовали в 1967 году. Помимо увеличенного более комфортабельного кузова T1 отличался и более мощным базовым бензиновым оппозитным «воздушником» 1.6 (47 л.с.) — против дебютного 1.1 (25 л.с.) у T1. Двигатель установили ниже в пользу грузовместимости. Грузоподъемность машины, кстати, тоже увеличилась. Была доработана задняя подвеска, хотя изначальная схема — обе подвески независимые с торсионами — осталась прежней.
Далее год от года поколение модифицировали, потому предложенный T1 отличается не только от T1, но и от T1 раннего: передние тормоза у тестового автомобиля уже не барабанные — дисковые, воздухозаборники увеличены, светотехника изменена. Кстати, в конце 70-х уже возможна была 3-ступенчатая АКП, которую предложили для 66-сильного двигателя объемом 1,7 л.
Итак, голландец Бен Пон донес до руководящих лиц свой многообещающий эскиз и… На разработку и подготовку к производству Volkswagen Typ 2 (T1) потратили всего-то около года по нынешним меркам оперативнее некуда! Однообъемник построили на модифицированном шасси «Жука» с независимыми торсионными подвесками.
Сзади размещался бензиновый 4-цилиндровый мотор 1.1 (25 л.с.) с воздушным охлаждением, в пару ему шла 4-ступенчатая МКП. Выпуск начался в 1950 году на заводе в Вольфсбурге, а в 1956 году заработало новое предприятие в Ганновере, куда и перенесли производство T2 (и где сегодня выпускается уже пятое поколение модели Volkswagen Transporter). Кстати, вскоре после германского старта T2 его сборку организовали и на заводе в Бразилии. Изначально T1 выступил в виде фургона, но примерно через год вышла пассажирская версия Minibus, еще через год модификация пикап с одинарной кабиной, еще позже— пикап с двойной. Такой набор версий стал традицией и для следующих поколений. Не забудем и знаменитые кемперы.
Конструкцию «первого» постепенно модернизировали. Например, в 1955 году ранее глухую заднюю стенку кузова снабдили дверцей, запасное колесо переместили за передние кресла, улучшили систему вентиляции салона. Был предложен 34-сильный вариант, а затем 42-сильный мотор объемом 1,5 л — с ним T1 поставляли на американский рынок, где VW сильно преуспел. Общий тираж выпущенных автомобилей первого поколения составил 2,3 млн. Европейское производство Typ 2 T1 закончилось в 1967 году, однако в Бразилии эти машины продолжали собирать до 1975 года. А вот когда именно T2 получил свое известнейшее сегодня прозвище Bulli («Бычок») — точно не известно.
Интерьер в целом и место водителя в частности ныне изумляет простотой. Но большего и не требовалось, иначе уже не соответствовало бы замыслу. Из привычных приборов: спидометр да топливомер. Подрулевой рычажок один. На потолке «короб-распределитель» поступающего воздуха. При этом есть пепельница и часы, а заглушка по центру предполагает установку радио — комфорт же!
Привычка к органам управления буквально дело времени: просто так давно уж не делают. Впрочем…
Приборы слева под рулем и трип-мастер под магнитолой — как раз современные дополнения
Интереснее же всего отличия в ощущениях за рулем олдтаймера — от привычного! Устраиваясь по-автобусному, вручную регулируя левое зеркало, приноравливаясь к напольным педалям («газ» до неудобного ближе к креслу) и к тонкому высокому рычагу 4-ступенчатой МКП, припоминаю, как водил ульяновскую «буханку». Может, опыт пригодится?
Осторожно поворачиваю ключ: издалека сзади приятно заурчал 70-сильный «топ-воздушник» 2.о с двумя карбюраторами. Ищу первую передачу. Ищу, ищу… Кажись, здесь. Поворачиваю руль на три оборота от упора до упора, выезжаю на улочку. Вторая передача. Разгон вяловат, с заметной натугой. Старость не радость? И тотчас с ойканьем утапливаю в переднюю панель выпирающую ручку! Это не старость, а досадная глупость и моя непривычка — как можно упустить, что был затянут ручник!
Старость — радость! По крайней мере в этом случае. Освобожденный VWT2 в ответ на приказ ускориться чуть приподнимает меня и резво устремляется с энтузиазмом, завидным для новеньких! Особенно позавидовать можно тяговитости: классный мотор без лишнего напряга тянет «откуда-то ниоткуда» даже на третьей. Впечатление портят только включения третьей «куда-то туда», я неизменно бьюсь рукой о панель.
Максимальные 125 км/ч? Этого не слишком-то и хочется: руль не упрекнуть в бессвязице, но даже на средних скоростях часто возникает чувство, что не управляешь, а справляешься, смущают и раскачка, и ощутимая «осадка» на корму. Да и несолидно как-то носиться на благообразном однообъемнике по узеньким сельским шоссе.
Но вот расчудесное. На местных участках кривоватой брусчатки с буграми и щербинами (а думается, и на дорогах хуже) скорость можно не сбавлять: плавность хода просто потрясающая. Стелет! За рулем T2 начинаешь думать, что многие инженеры, настраивавшие подвески для российских дорог, зря получали зарплату. Именно так всепрощающе должны бы ехать бюджетные седаны для нашего рынка!
«Буханкой» даже не пахнет, а понимание прошедшего времени утрачивается. Но… Время вернуть Volkswagen Transporter Т2 на стоянку. Мне пора уходить. Как себя чувствую? Неожиданно хорошо.
БРАЗИЛЬСКАЯ СИСТЕМА
Бонусом — поездка на одном из последних T2, сделанных в Бразилии. «Черный квадрат» пластиковой облицовки, более высокая крыша… Нет, в целом уже не так симпатично. Обстановка вокруг водителя очень скудная. В салоне три ряда сидений, вся трансформация центрального — возможность откинуть вперед спинку крайнего к двери сиденья, пробираться на задний ряд трудно. Открываю моторный отсек…
А где «воздушник»? Начиная с 2005 года бразильские T2 оснащают 4-цилиндровыми рядными моторами 1.4 (78 л.с.) с жидкостным охлаждением. Посмотришь на отсек, и на ум приходит слово «упихали». Вот и едет бразильский микроавтобус уже не так «воздушно», как будто это он старше немецкого и страдает одышкой. Тяга на низких оборотах заметно бледнее, при раскрутке до средних отдача становится «достаточной», крутишь до высоких — радости мало. Переключать 4-ступенчатую МКП и вовсе проблематично: на поиск нужной передачи порой тратишь десятки метров пробега. Рулевое колесо безвольно качается влево-вправо, а подвеска проходит неровности жестче. Бразильцы, что вы ему подсыпали? В общем, желая легенду, лучше выбрать «настоящую» немецкую.
«Вроде то же, а не похоже». Обстановка оскудела, «усохли» приборы… Перемещая рычаг МКП, действуешь наугад и без особого успеха. Чего я никак не ожидал, так это отсутствия системы вентиляции! Водителю предлагается лишь рычажок заслонки, которая открывает доступ встречному воздуху
Разработанный с нуля Volkswagen Transporter третьего поколения (T3) стал последним в семействе автомобилем, у которого двигатель располагался в задней части кузова и продольно. На старте T3 выступил с «воздушниками», но затем их заменили агрегатами с жидкостным охлаждением — бензиновыми и дизелями, — которые сочетали с МКП и автоматом. Третий Transporter получился заметно более просторным и значительно превосходил предшественников по части комфорта (электроприводы стеклоподъемников и зеркал, подогрев сидений, кондиционер и т.д.). Число версий расширилось. Одним из главных преимуществ третьего поколения стал полный привод Syncro с вискомуфтой у одноименной версии (1985 г.). Интересно, что испытывать полноприводные варианты фольксвагеновцы начали еще на машинах второго поколения, причем это была схема с жестко подключаемой передней осью. В числе плюсов полноприводного T3 Syncro была именно заднемоторная компоновка, которая обеспечивала развесовку по осям близкую к идеальной.
Четвертое поколение с расположенными впереди и поперечно двигателями выпускали с 1990 по 2003 гг. Продажи пошли успешно, тираж составил 1,9 млн. Пятое поколение, которое выпускается уже сейчас, может похвастать объемом в 1,7 млн. Но это уже совсем другая, новейшая история…
Систему полного привода, которую получил T3, начинали испытывать еще на поколении T2.
