BMW 750i серии F01/F02 – недвижимость по-депутатски

Недвижимость по-депутатски. Хорошо иметь служебный автомобиль, который всегда в твоем распоряжении. А уж если он престижной марки и огромной мощности — еще лучше. Помню, совсем недавно одним из архиважнейших вопросов на повестке дня в Государственной думе был уровень транспортного налога для граждан, других-то проблем нет. Народные избранники на полном серьезе пытались вывести из-под максимальной ставки очень полюбившийся им автомобиль — BMW 750i F01, который тогда развивал ни много ни мало, а 408 л.с. поэтому по максимуму предлагали брать с 410 л.с.

Закон не прошел, и компания BMW с милого слугам народа мотора N63 B44A перешла на новую модификацию — N63 B44B. Чего уж теперь?! Ныне сей двигатель, построенный по прежней схеме V8 Turbo, располагает уже 450 -лошадками, а как никак время идет, благосостояние граждан повышается что для них какие-то совсем уж смешные 70 000 рублей транспортного налога в год. Стоит оговориться, что клиентами компании BMW редко являются люди живущие от зарплаты до зарплаты, соответственно эти копейки их мало интересуют. Естественно, покупатели упомянутых немецких авто часто не только заседают в Государственной думе, но и трудятся в разных отраслях народного хозяйства, особенно много таковых в сфере торговли народным достоянием России –углеводородными энергоносителями. По сути, BMW 750 — в длинной F02 или короткой F01 модификации, неважно, — представляет собой не просто автомобиль, а целый стиль жизни, формирует свое отношение к окружающему миру и имеет свой особый статус на дороге. Мимикрия пришла еще из животного мира, когда безобидная муха маскировалась под осу с ядовитым жалом, чтобы не быть съеденной хищниками. В общем, так как сейчас речь идет о вторичном рынке, потенциальные владельцы новых «семерок» интересуют нас мало — данный материал посвящен господам, которые собрались мимикрировать под сильных мира сего, приобретя 750-ю из вторых рук. Какие же проблемы и бонусы ожидают владельцев подержанного флагмана баварского концерна? Сначала, по хорошей традиции, о бонусах.

Внешний вид будем оценивать безусловно положительно, поскольку путем мучительных проб и ошибок немецкие дизайнеры пришли наконец к такому результату, который устроил подавляющее большинство подавляющего меньшинства, проще говоря — хозяев жизни. Машина абсолютно индифферентна и не выдает своих эмоций ничем, даже агрессия прошлых поколений ныне сглажена, прямо-таки «каменное лицо». Впрочем, все приметы красивой жизни здесь на месте: светодиодные подсветки, монументальность, ощущение очень крупного и дорогого автомобиля. Внутри все вернулось на круги своя: кокпит снова развернули в сторону водителя, пусть и совсем слегка, всего на 7°, но именно это возвращает BMW 750iL F02 статус драйверского авто, а не комфортной самодвижущейся тележки с сине-белым пропеллером на капоте. Конечно, внутри малость перестарались со спортивным налетом, причем смотрится он к тому же не слишком здорово, это не могучий Jaguar XJ со своей натуральной полированной сталью, карбоном и алюминием. Хочется задать вопрос — почему? «Семерка» F01/F02 то дороже. В общем, эго изобилие крашеного под металл пластика выглядит малость аляповато, хотя все собрано по-немецки весьма аккуратно. Автомобиль нового поколения увидел свет еще в далеко кризисном 2008 году, уже тогда, будучи лидером в области электроники, этаким гаджетом на колесах, он прошел еще и легкий рестайлинг в 2012 году. Компоновка салона этого поколения F01 по сравнению с предыдущим E65/E66 полностью изменилась, лучше стало всем: и водителю, и пассажирам. Модуль системы i-Drive доступен теперь и седокам сзади, что вкупе с жидкокристаллическими дисплеями способно развлечь в дальней дороге, да и вообще, можно настроить все, в том числе и климат-контроль, максимально под себя. Задний i-Drive ограничен лишь по настройке отклика двигателя и подвески, в остальном — welcome, на дисплей можно вывести даже навигацию. Новая занимательная фишка — боковые видеокамеры в передних крыльях, теперь незачем далеко высовывать длиннющий нос автомобиля на перекрестке, чтобы не создавать помех и аварийных ситуаций. Если говорить об одной из топовых версии, а 750i именно так и позиционируется, тут уже имеется все: и камеры ночного видения, и система предотвращения столкновений, такой очень настырный Pre-Safe, который даже несколько мешается в городской толкучке. Если «семерка» посчитала, что вы не держите нормальную дистанцию, пишите пропало: сначала так прижмет к сиденью ремнями, что захватит дух, потом закроет окна и начнет тормозить, согласитесь, это может оказаться сюрпризом для человека, который ничего подобного не ожидал.

Теперь немного о конструктивных особенностях «семерки», но опять же в позитивном ключе, деготь в бочку меда будем лить позже и, поверьте, в необходимых количествах. На автомобиле наконец прежний передний макферсон заменили подвеской на двойных поперечных рычагах. Пора бы, а то в такой дорогу щей машине бюджетные технические решения выглядят странновато. Подвеска, естественно, мехатронная, позволяющая регулировать жесткость, сзади вообще стоит полноценная пневматика, чтобы не потревожить даже принцессу на горошине. BMW — марка спортивная, поэтому есть возможность и подзажать демпфирующие элементы для улучшения управляемости. Если хозяин впереди, я уверен, именно так он и поступит, выбрав режим Sport или Sport+, ну а если владелец находится сзади, то однозначно Comfort. Не думаю, что даже Гобсек после реинкарнации станет пользоваться не слишком адекватным режимом Eco Pro, у 750-й не то позиционирование, скупой остановит свой выбор на дизеле. Единственная претензия к подвеске — недостаточная артикуляция, в городе на это внимания не обращаешь, но стоит выехать за пределы идеального асфальта, пробой долго ждать себя не заставит. Практически все версии с силовым агрегатом объемом 4,4 л были полноприводными, за 4WD здесь отвечает великолепная фирменная система xDrive, к которой претензий никогда не было даже у самых придирчивых граждан, нет их и у нас. Битурбомотор V8 объемом 4,4 л обладает сумасшедшей тягой во всем рабочем диапазоне и огромным крутящим моментом. Коробка— мотору под стать. До рестай-линга использовался 6-ступенчатый ZF 6HP24, после — соответственно 8-ступенчатый ZF 8HP, что ничуть не снизило остроту откликов на педаль газа, несмотря на более строгие экологические нормы. В чем же дело, в конструкции? Об этом позже, пока строго позитив. Итак, небольшое резюме о новой BMW 750i F01, недавно покинувшей автосалон официалов и не успевшей сломаться: быстрый, мощный, прекрасно управляемый, комфортабельный и безопасный автомобиль, что еще нужно?

А нужно еще, чтобы он ездил и не отказывал, а вот с этим у 750i F01 проблемы довольно серьезные как по статистике, так и по отзывам владельцев, но чинить-то сей инжиниринговый шедевр сложно и весьма дорого! В чем же причина? Основная — в двигателе. Фирма BMW со своим N63 B44 заигралась в спортивные составляющие имиджа и, похоже, то ли забыла, то ли сознательно проигнорировала тот факт, что бытовой и спортивный моторы — это две большие разницы: если спортивный двигатель проработал всю гонку и остался цел — это просто здорово, но когда у солидной представительской «семерки» ресурс силового агрегата ненамного выше, чем у гоночного болида, подобное несколько расстраивает. Итак, на что же жалуются владельцы? Почти на все. И прежде всего на то, что уже после пробега порядка 60 000км у мотора начинается масляный жор, причем совершенно запредельный, около 1 л на 1000км. В 90 случаях из 100 причина в залегших маслосъемных кольцах, которые больше 60 000 км, как правило, не живут, поскольку такова конструкция самого поршня — он маленький, легкий, высокотехнологичный, способный выдерживать очень высокие нагрузки, проще говоря — спортивный, имеющий свои приоритеты, самый последний из которых — долговечность конструкции в целом. Попытка поменять кольца на N63 может обернуться дополнительными расходами — блок цилиндров силуминовый, очень часто при затяжке ГБЦ «течет» резьба, приходится делать резьбовую вставку. Впрочем, до 60 000км этому двигателю еще нужно дожить, проблемы начнутся раньше.

По компоновке N63 B44 просто шедевр: для такого объема и восьми цилиндров агрегат весьма компактен, но с точки зрения эксплуатации именно в этом кроются почти все неприятности. Понятно, зачем инженеры расположили в развале блока катализаторы вместе с выпускными коллекторами, — экология, катализатор быстрее прогреется, быстрее выйдет на рабочие параметры, но вот зачем туда же засунули две турбины — загадка. В принципе разгадать ее несложно: все для компактности, но кроме компактности есть много других задач, сохранить работоспособность например; неужели непонятно было, что подобное соседство плохо скажется на долговечности? Тут и без турбин получился существенный перебор с локальными нагревателями в отдельно взятом месте. В результате температура в развале блока зачастую достигает 900 °C, отсюда вытекают и все основные специфические проблемы мотора. Масляный жор? Так ведь кроме маслосъемных колец существуют еще и резиновые маслосъемные колпачки, которые за три-четыре года эксплуатации при таких температурах превращаются в камень и свобод но пропускают масло в камеру сгорания, результат — нагар на клапанах и поршнях и конечно же, повышенный расход масла. Турбины смазываются тоже маслом, температура его кипения чуть ниже 300 °С, интересно, что уже на холостом ходу этот показатель в развале выше; как подобное сказывается на смазке — тоже понятно, то есть ось турбины со временем разбивает гидродинамический подшипник и начинает лопатками задевать корпус, в конце концов, ее клинит, и машина начинает дымить. К сожалению, такая судьба турбин не частный случай, в большинстве своем уже после нескольких лет эксплуатации на корпусе турбин и интеркулере невооруженным взглядом видны масляные подтеки. Основная проблема N63 — постоянный перегрев всего и вся, а благодаря тому что сейчас в машиностроении широко используется пластик, от таких температур он рассыхается — и масса всяких трубок, уплотнителей и контейнеров попросту теряют герметичность, а соответственно и работоспособность. Можно еще рассказать про систему VANOS, которая за столько лет существования так и не была окончательно доведена до ума, про коронную шестерню, которая живет не дольше турбины, но получится долго и занудно, так что подробно остановимся лишь на еще одной характерной, но весьма серьезной проблеме.

Известно, что пьезоэлектрические форсунки непосредственного впрыска зачастую «льют», и на нашем V8 Turbo это проявляется со всей пролетарской прямотой, причем компания BMW в курсе этой проблемы и уже около десятка раз переделывала форсунки, вернее, это делал не сам баварский концерн, а его официальный поставщик — фирма Siemens. После ремонта или просто длительного простоя, когда давление в топливной рампе падает до нуля, веьма нежные по конструкции форсунки некоторое время переливают так, что мало не покажется, дело может запросто дойти до гидроудара; в общем, нужно либо ставить последнее обновление от компании Siemens, либо вообще заменить родные детали на аналогичные от модификации «М», там мотор почти тот же, правда дополнительно форсированный — до 560 л.с.

Багажник не рекорд в классе, но и «семерка» не грузовик, для представительского седана этого объема достаточно.

Но хватит о двигателе, об этом силовом агрегате и так написаны целые книги, теперь же немного о трансмиссии. Сам xDrive забот особых не доставляет, а вот гидромеханика ZF становится все более и более хлипкой. Понятно, ее использует не только концерн BMW, но тем не менее новый ZF с регулируемым проскальзыванием гидротрансформатора — агрегат не особо надежный, довольно часто из строя выходит как сам гидротрансформатор, так и мехатронный модуль АКПП, а эти вещи стоят уже очень и очень серьезных денег.

В общем, подводя итог, хочется сказать, что автомобили становятся все мощнее, быстрее, сложнее и безопаснее, хотя на этом фоне теряется очень важная составляющая — просто возможность ездить. Уже понятно, что BMW 750i F01/F02 xDrive явно не попадает в Книгу рекордов Гиннесса, как Volvo P1800S, пробежавшая без капремонта двигателя почти три миллиона миль. Реалии меняются, никто больше не выпускает миллионмики вроде «вольвовского» мотора В230Е и простую и неубиваемую 4-ступенчатую АКПП под стать силовому агрегату. «Хочешь ездить — плати, и плати постоянно» — эта аксиома уже не вызывает сомнений, но даже на этом фоне BMW 750i F01 — некоторый перебор. И еще один архиважный момент: 750i относительно свежих лет выпуска — это один из самых лакомых кусков для угонщика, воруют «семерки» везде — и на родине модели, по договоренности с хозяином, и здесь, в России, причем над легализацией автомобилей трудятся целые банды. Соответственно, если вас не пугает стоимость эксплуатации данного чуда, может, имеет смысл задуматься о том, что, приобретая этот автомобиль на вторичном рынке, вы рискуете остаться и без машины, и без денег. Мимикрия — это палка о двух концах.

Преимущества + Престижность, динамика, управляемость, комфортабельность

Недостатки – Ненадежный двигатель, высокая стоимость содержания