2019 BMW M3 CS F80 Avec son châssis révisé, ses Michelin Cup2 et son bonus de puissance, devient-elle la meilleure M3 à ce jour ?
BMW a utilisé pour la première fois l’appellation CS sur la M3 E46 qui reprenait des éléments de la pistarde CSL pour proposer une version toujours très aiguisée mais plus utilisable au quotidien. Treize ans plus tard, BMW a de nouveau choisi cette dénomination pour baptiser une M3, cette fois de la génération F80. Mais ce retour de la CS apporte-t-il la magie qui manque à la version standard de cette M3 berline ?
Pour être honnête envers BMW M, il faut admettre que les M3 F80 (ainsi que le coupé M4 F82) ont été sensiblement améliorées depuis leur lancement il y a quatre ans. Les versions Pack Competition ont permis de replacer les M3/M4 au sommet du segment et, de la même façon que la M4 CS se présentait comme une évolution de la M4 Pack Competition, la M3 CS repose elle aussi sur une M3 Pack Competition.
Bien que le 6 cylindres en ligne biturbo de la M3 n’ait jamais été qualifié de placide, une édition spéciale réclame un bonus, la CS offre donc 10 ch de plus que la Pack Competition pour atteindre 460 ch, pendant que le couple grimpe de 50 Nm, à 600 Nm. Seule la boîte DKG 7 rapports est proposée, tout cela autorise un 0 à 100 km/h en 3’’9 (moins 1 dixième) tandis que la bride de vitesse maximale est relevée à 280 km/h puisque le pack M Driver est livré de série.
BMW reconnaît que sa M3 CS F80 (F30) est 10 kg plus légère qu’une M3 DCT standard mais que même avec 10 ch de plus à disposition, cela ne fera guère de différence en ligne droite. Cela ne signifie pas que le moteur revu n’est pas impressionnant car il déborde de puissance à tous les régimes et vous extrait des courbes avec un punch percutant. Il semble même encore un peu plus rageur au sommet du compte-tours dont la limite est désormais fixée à 7 600 tr/mn. Il chante puissamment grâce à l’échappement sport spécifique de la CS, la sonorité est plus organique ici, moins artificielle que dans la M3 standard. Il grommelle gentiment en mode Comfort puis son cri devient plus aigu et les pétarades apparaissent en mode Sport+.
Plusieurs détails extérieurs indiquent que vous n’avez pas affaire à un modèle ordinaire, notamment un splitter avant et un diffuseur en carbone vernis ainsi qu’un becquet de malle plus imposant lui aussi en carbone. Le capot percé est spécifique et, comme sur les M4 CS ou GTS avant elle, il est moulé en fibres de carbone et est 25 % plus léger que le modèle de série. Associés aux nouvelles roues forgées de 19 et 20 pouces (265/35 et 285/30 chaussés en Cup2), ils font gagner 10 kg. Ce sont ces Michelin hautes performances qui permettent de révéler le plein potentiel du châssis dont les réglages ont été revus par les ingénieurs pour s’accorder parfaitement à ces gommes. La suspension reste identique, seule la calibration des amortisseurs adaptatifs M a été repensée pour fonctionner avec le différentiel actif M et la direction. Les changements ne paraissent pas énormes mais ils font de la CS un compagnon nettement plus amusant.
Le changement le plus impressionnant concerne la direction, beaucoup plus directe qu’avant. L’auto s’inscrit en courbe avec une plus grande précision, cela donne confiance dans ce train avant qui mord le bitume sur chaque inscription. Le plus petit mouvement au volant est retranscrit immédiatement au châssis. Dans le même temps, on note un train arrière plus verrouillé (du moins sur le sec), ce qui avec le surplus de couple permet à la CS de bondir avec vigueur hors des virages et d’avaler goulûment la ligne droite qui suit.
Là où la CS fait sensation, c’est dans sa façon de rester équilibrée à l’approche de la limite. Elle se montre nettement moins nerveuse que la M3 de base et un peu meilleure encore que la Pack Competition.
Toutefois, pour qu’elle s’exprime au mieux, il faut lui proposer un revêtement lisse car la CS peut encore se montrer colérique sur les imperfections. Elle s’accommode mieux des bosses que ses frères et soeurs, reste équilibrée dans les compressions et ne donne jamais cette désagréable sensation de flotter au-dessus des crêtes, mais c’est sur de belles routes où l’on peut engager les modes Sport et Sport+ qu’elle étalera ses qualités. En mode Comfort, la rudesse d’amortissement disparaît mais le délicieux contrôle de caisse aussi.
Les sièges du pack Competition, recouverts d’un cuir Merino sur la CS, aident à trouver une bonne position de conduite, l’Alcantara sur la console centrale et le tableau de bord ainsi que les logos CS face au siège passager ajoutent à l’ambiance intérieure. Pas de trace des contre-portes allégées et des boucles de tissu en guise de poignées que l’on trouve sur la M4 CS ou sur la GTS, en revanche vous aurez droit à la navigation, à la stéréo Harman Kardon, aux sièges chauffants et à l’éclairage à LED adaptatifs.
En fait, il y a peu de choses à critiquer sur la CS. Les freins de série risquent d’être un peu justes (la nôtre abritait les carbonecéramique optionnels à 7 400 euros) et la boîte double embrayage commence un peu à dater, mais la principale récrimination concerne essentiellement le prix.
À 113 600 euros, elle est 17 000 euros plus chère qu’une M3 Pack Competition, ce qui ne se justifie pas vraiment. La M3 CS est certainement la meilleure M3 du moment mais on regrettera malgré tout qu’elle ne soit proposée qu’en série limitée à 1 200 exemplaires et à un prix aussi élevé. Bob Harper et Patrick Garcia
Ci-dessus : le capot moteur est en carbone. En haut : l’Alcantara apporte une touche sportive à l’habitacle. À gauche : becquet de coffre et diffuseur carbone sont nouveaux.
Caractéristiques 2019 BMW M3 CS F80
Moteur 6 cyl. en ligne, 2 979 cm3, biturbo
CO2 194 g/km
Puissance 460 ch à 6 250 tr/mn / DIN
Couple 600 Nm de 4 000 à 5 380 tr/mn / DIN
0-100 km/h 3’’9 (constr.)
V-Max 280 km/h (limitée)
Poids 1 585 kg (3,45 kg/ch)
Prix de base 113 600 e
+ Améliorations châssis, moteur plus rageur, son – Prix, parfois nerveuse, freins de série
L’avis d’Drive-My : 4.8
