Aston Martin n’a pas le droit à l’erreur avec la nouvelle Vantage. Peut-elle soutenir la comparaison avec des concurrentes aussi redoutables que la McLaren 540C, l’Audi R8 V10 Plus et la Porsche 911 GTS ?
DE SI GRANDES ESPÉRANCES
Vantage VS 911 Carrera 4 GTS VS R8 V10 Plus VS Mclaren 540C
Nous prenons enfin le volant de la nouvelle Vantage pour un véritable essai. Plus question de se contenter d’une mise en bouche sur la glace d’un lac gelé scandinave (evo n° 131), ou d’une rapide prise en main sur le circuit de Portimão (evo n° 132). Non, il fallait absolument étudier plus en profondeur celle qui doit devenir le modèle le plus vendu de la gamme Aston Martin, en attendant le SUV DBX. Nous savons déjà qu’elle sait rouler vite sur un circuit au revêtement parfait, et même glisser généreusement à la demande.
Mais comment se comporte-elle face aux meilleures supersportives du marché et à sa plus proche rivale ? La réussite commerciale de cette Vantage conditionne le futur de la marque de Gaydon. La précédente Vantage demeure à ce jour le modèle le plus vendu dans l’histoire d’Aston Martin.
Aston Martin Vantage
La Vantage donne l’impression d’une machine extrêmement sûre d’elle
Le constructeur britannique aura bien du mal à mettre en œuvre sa stratégie ambitieuse d’expansion (avec deux nouveaux modèles lancés chaque année jusqu’en 2022) si la Vantage ne marche pas aussi bien que prévu. Compte tenu des ventes relativement faibles de la DB11, l’avenir tout entier repose donc sur le succès commercial de la Vantage. Alors pour jauger avec précision des qualités de la Vantage, la voilà confrontée à un trio de rivales que ses metteurs au point doivent bien connaître.
Trois supersportives dont le degré d’excellence leur aura sans doute causé quelques sueurs froides au moment de les comparer avec leurs premiers prototypes. Aucune de ces trois machines ne se ressemble mais, que ce soit en termes de tarification, de performances ou de maîtrise technique, elles répondent aux mêmes standards. Vous imagineriez peut-être aussi une Mercedes-AMG GT dans ce comparatif, mais l’Allemande n’était malheureusement pas disponible aux dates de notre reportage.
La Vantage retrouvera donc la Mercedes en tête-à-tête ultérieurement. Cap sur les routes du Pays de Galles, notre terrain d’essai préféré. Dès les premiers tours de roues, la Vantage donne l’impression d’une machine extrêmement sûre d’elle avec sa silhouette trapue à l’agressivité démesurée. L’appréciation du style reste un critère éminemment subjectif, mais l’Aston fait vraiment tourner toutes les têtes. Même en compagnie de la R8 et de cette McLaren à l’allure de supercar, elle attire toute l’attention à elle.
L’élégance foudroyante de la précédente V8 Vantage conserve ma préférence, mais la petite nouvelle possède un physique de cinéma. Elle cache sous cette carrosserie spectaculaire une structure en aluminium extrapolée de celle de la DB11, mais avec deux tiers de pièces nouvelles. Elle reprend par ailleurs sa boîte automatique ZF à huit rapports montée façon “transaxle”, au lieu d’une transmission à double embrayage chez ses rivales, et garde son V8 biturbo de 4,0 litres d’origine Mercedes (il développe 510 ch et 685 Nm à partir de 2 000 tr/mn).
2019 porsche 911 and aston martin vantage
Mais cette nouvelle
Vantage ne se résume pas à un simple hot-rod. Elle peut en effet compter sur un différentiel à glissement limité électronique, un amortissement adaptatif à trois modes et même produire du t o r q u e v e c t o r i n g . Il s’agit de la machine la plus sophistiquée jamais produite par Aston Martin. Elle ne peut cependant que s’incliner face à la McLaren sur ce plan. La 540C représente modestement l’entrée de gamme du constructeur de Woking, mais elle répond à la même philosophie avant-gardiste que la dernière Senna.
Comme toutes les autos de la marque, elle utilise un châssis monocoque en fibre de carbone sur lequel se fixent directement les suspensions et un berceau en aluminium abritant l’incontournable V8 biturbo 3,8 litres. Forte de 540 ch et de 540 Nm de couple, elle coûte 164
500 euros, soit 9 200 euros de plus que sa rivale anglaise du jour. Mais sur ce segment, il est probable que la clientèle ne se formalise guère de ce genre d’écart. Heureusement pour Audi, car la R8 V10 Plus coûte, elle, 199 000 euros.
Il existe cependant une version 2 roues motrices de 540 ch à 143 800 euros, et une version quatre roues motrices “de base” à 173 800 euros développant elle aussi 540 ch. Mais si Aston Martin veut dominer la catégorie, même une Audi de 610 ch ne devrait pas suffi re à l’humilier. Comme la Vantage, cette Audi utilise un châssis en aluminium mais comme la McLaren, son moteur s’installe en position centrale arrière. Et quel moteur ! Le V10 5,2 litres atmosphérique grimpe jusqu’à 8 500 tr/mn et délivre une bande-son qui justifi e à elle seule le tarif élitiste de la machine.
Il envoie sa puissance aux quatre roues, v ia une boîte à double embrayage. La Porsche envoie elle aussi sa puissance aux quatre roues. Avouons que sa mise au point savamment orchestrée permet de cumuler l’excitation d’une 911 propulsion à un appréciable surplus de polyvalence lorsque les conditions climatiques se dégradent. Le constructeur allemand vend d’ailleurs autant de 911 4 roues motrices que de propulsions, et si nous avons choisi la GTS, c’est parce qu’Aston Martin l’utilisait comme point de référence lors de la mise au point de la Vantage.
Avec son moteur en porte-à-faux arrière, la Porsche s’oppose idéologiquement à ses concurrentes dernier cri
Aston Martin Vantage interior and wheel
Son moteur installé en porte-à-faux arrière pourrait la pénaliser face aux concurrentes à l’architecture bien plus moderne, si Porsche n’avait pas développé cette singularité jusqu’à atteindre la perfection après plus d’un siècle d’évolution. Même remarque pour le fl at-six. Désormais turbocompressé et réduit à une cylindrée de 3 litres, il développe 450 ch et 550 Nm. Des chiffres moins ronfl ants que chez ses concurrentes du jour, mais ils vont de pair avec le prix le moins élevé du quatuor : 135 815 euros.
Ajoutez la boîte PDK, les freins carbonecéramique ainsi que les roues arrière directrices comme sur notre modèle d’essai, et vous arriverez à une somme très proche de celle de ses rivales plus élitistes. Outre un habitacle capable d’accueillir quatre personnes (admettons que les deux places arrière ne permettront pas de transporter des adultes dans de bonnes conditions), la Porsche possède un autre avantage au moment de faire monter ce petit monde sur notre balance.
Malgré sa transmission intégrale et son intérieur pour quatre, la Porsche avoue 1 536 kg soit seulement 71 kg de plus que la supercar McLaren en carbone. L’Audi et sa lourde mécanique affi chent le chiffre de 1 671 kg et la Vantage indique carrément 1 739 kg. L’aluminium de Gaydon pèserait-il plus lourd qu’ailleurs ? Je garde ce chiffre troublant à l’esprit au moment de saisir la portière de l’Aston à la jolie cinématique d’ouverture (légèrement vers le haut). Très basse, la position de conduite me convient parfaitement une fois blotti contre le gros tunnel de transmission.
Mais l’intérieur fl atte moins que l’extérieur, avec cette planche de bord aux détails déroutants et cette discordance entre certains éléments de style. La qualité pose aussi question, avec des poches de portières qui paraissent fragiles, ou des vitres qui ne se baissent pas toujours lorsque vous ouvrez les portes. Les vitres tapent donc parfois contre leur cadre quand vous claquez la portière. Et pourquoi ce volant carré ?
Ça ne marchait déjà pas sur l’Austin Allegro et, quarante ans plus tard, l’idée ne me paraît toujours pas intéressante. La visibilité déçoit également, avec le tableau de bord haut et la ligne de toit très basse (pareil sur les côtés) qui réduisent le pare-brise.
Aston Martin Vantage vs Aston Martin Vantage
Les montants avant et les gros rétroviseurs perturbent un peu vos inscriptions à la corde, alors que les montants arrière font disparaître de grosses berlines dans les angles morts. Par comparaison, ses rivales du groupe offrent toutes une vision panoramique sur l’extérieur. Elle se rattrape avec de généreux volumes à bord, et un coffre au moins aussi utile que les places arrière de la 911. Il permet de faire rentrer tout le matériel encombrant du photographe, au lieu de devoir laisser quelques objets sur le siège passager dans le cas de la 540C et de la R8.
Ci-dessus : les 685 nm du v8 biturbo suffisent à “alléger” les 1 739 kg de l’ensemble mesurés par nos soins. ils placent la nouvelle aston dans un autre monde en termes de performances.
En appuyant sur un bouton transparent, le V8 se réveille en grondant avant de se taire une fois au ralenti. Les ingénieurs d’Aston Martin ont vraiment tout fait pour lui donner un caractère différent de l’univers AMG (admission, échappement et cartographie). La grandiloquence traditionnelle des moteurs produits par le sorcier allemand s’efface donc ici. Même quand vous commencez à le pousser un peu, vous ne retrouvez pas la débauche sonore propre aux V8 AMG. Il conserve cependant son efficacité redoutable, avec des valeurs de couple qui contrecarrent très largement la masse pourtant si élevée. La boîte auto à 8 vitesses déroule aussi une excellente douceur sur la route, alors que la direction rapide à la consistance très correcte se rapproche de celle de la McLaren. Les deux Allemandes, elles, possèdent une direction plus lente à la réponse plus mesurée. L’amortissement contribue lui aussi à ces excellentes sensations lors de la prise en main de la Vantage. La voiture affiche une maîtrise de suspension surprenante sur un revêtement ondulé, seulement approchée par la souple mais bruyante 540C. Les choses se compliquent un peu dès que la chaussée se dégrade et fait gigoter l’Aston, tout comme la Porsche. Niveau confort et raffinement, aucune n’atteint le niveau de la R8 qui se comporte sur voie rapide aussi bien qu’une simple A3 diesel.
Très rapide, la Vantage cogne fort et réagit sans aucune inertie
Une fois arrivé sur le réseau secondaire, je libère enfin le potentiel de la Vantage. Du mode Sport par défaut (vous ne trouverez aucun mode Confort ici), deux petites palettes sur le volant permettent de basculer en Sport+ ou en Track. J’essaie d’abord Sport+ et je note une amélioration au niveau de la réponse à l’accélérateur ainsi qu’une intensification de la bande sonore (les valves à l’échappement ajoutent de gentilles pétarades). On demeure loin des vocalises de l’Audi mais son timbre baryton me plaît beaucoup. Le mode Track augmente encore le volume et des coups de fusil se font entendre à chaque passage du rapport supérieur. Subtil ? Non, pas vraiment. Mais l’Aston cogne fort grâce à ce moteur si performant à mi-régime, réactif en toutes circonstances. Je vois pourtant la Porsche s’accrocher à mon rétroviseur. Oui, le passage au turbo enlève une partie du caractère du flat-six de la 911. Vous retrouvez bien ce hurlement métallique très particulier quand vous le cravachez, surtout lorsque les papillons de l’échappement sport (de série) de la GTS s’ouvrent, mais la sonorité devient plus banale le reste du temps (et on entend parfois le sifflement des turbos). Mais la contrepartie intéressante par rapport aux anciens blocs se trouve au registre des performances. Avant, il fallait vraiment pousser le flat-six dans ses retranchements pour augmenter sensiblement le rythme. Maintenant, la poussée abonde dès que l’aiguille du compte-tours dépasse les 2 000 tr/mn. Avec “seulement” 450 ch, la Porsche ne paraît pas si rapide dans l’absolu. Mais la combinaison d’un poids limité avec l’efficacité extraordinaire de la boîte PDK (de loin la meilleure transmission du lot) lui permet de suivre l’Aston sans problème. Aussi performantes soient-elles, la Vantage et la 911 s’inclinent largement en ligne droite face aux deux supersportives à moteur central arrière. Peu importe le temps passé au volant de la R8, vous savourez toujours chaque millimètre de pression sur la pédale d’accélérateur.
Audi R8 V10 Plus
Sa sonorité ostentatoire pourra en déconcerter certains. Mais vous n’achetez pas ce genre d’auto pour vous fondre dans le décor, n’est-ce pas ? Vous pouvez toujours sélectionner le mode Confort pour l’atténuer mais vous ne ferez alors que retarder l’inévitable : une fois franchie la barre des 4 500 tr/mn, l’échappement se libère entièrement et l’Audi joue sa plus belle partition opératique. Configurez-la en Dynamic pour accéder en permanence à sa symphonie, du grondement à bas régime jusqu’aux vibrations cristallines à plus de 8 000 tr/mn.
Et ce V10 ne se contente pas de chanter. Pour sûr, il ne produit pas le même couple à bas régime que les moteurs turbo de ses concurrentes, mais sa cylindrée généreuse et sa boîte S-tronic raisonnablement courte et sans à-coup lui permettent de se catapulter en ligne droite avec une vigueur remarquable. Dans sa version dégonflée à 540 ch, le V8 McLaren paraît légèrement bridé. Probablement pour ressentir une petite différence de performances avec la 570S vendue plus cher. Ses performances restent malgré tout explosives.
Comme sa sœur de gamme plus puissante, la 540C ne se réveille vraiment qu’à partir de 3 000 tr/mn, lorsque les deux turbos entrent en jeu et vous propulsent en zone rouge en vous collant une bonne décharge d’adrénaline. Ce fonctionnement façon “turbo à l’ancienne” manque peut-être de sophistication, mais l’expérience se révèle fortement addictive. À tel point que vous recommencez souvent le procédé, en repassant volontairement sous la plage d’efficacité des turbos.Si vous gardez le moteur dans ses hauts régimes, en revanche, la vélocité de l’auto vous fera vite craindre le pire pour votre permis de conduire. J’adore utiliser les grosses palettes en fibre de carbone, et je regrette juste que la sonorité du V8 à vilebrequin à plat ne se montre pas moins ordinaire.
À pleine charge, le bruit qu’il produit devient presque déplaisant. Quand nous arrivons enfin à notre hôtel du soir, je me couche avec plus de questions que de réponses sur nos quatre machines au fonctionnement si différent les unes des autres. Je sais pourtant que les routes nettement plus sinueuses de demain permettront à coup sûr d’y voir plus clair, et de mieux départager les concurrentes. Nous décollons très tôt le jour suivant et je fonce m’installer au volant de la Vantage pour la cerner plus précisément.
L’ingénieur en chef Matt Becker et son équipe sont venus sur ces mêmes routes pour la mettre au point, aussi se retrouvet-elle ici un peu à la maison. Mais alors que nous sortons du petit village de Ffestiniog, l’Aston me paraît très large (avec 1 942 mm, elle mesure 90 mm de plus que la Porsche et dépasse même l’Audi et la McLaren). Elle passe tout juste entre les murs de pierres, et la mauvaise visibilité périphérique exacerbe ce sentiment de claustrophobie. Mais dès que la route s’ouvre, je peux enfin commencer à tester son équilibre.
Groupe motopropulseur et suspension en Sport+, le feeling me paraît bon. Je place le long nez avec une grande précision, alors que la combinaison entre le train arrière plutôt souple et le différentiel électronique permet de développer une excellente motricité (sur le sec en tout cas). J’apprécie aussi le niveau de remontées dans la direction, et je sens la voiture pivoter autour de son centre.
Aston Martin Vantage interior
Cela permet de trancher dans les virages rapides sans aucun effort. La Vantage réagit aux pressions sur l’accélérateur avec une rare docilité. Avec ce gros V8 musculeux, j’imaginais devoir composer en permanence avec des kilomètres de contre-braquage une fois les aides à la conduite désactivées mais non, rien ne semble perturber sa stabilité. Il reste évidemment possible de la faire sortir de cette zone de confort, à condition de la provoquer à l’inscription avec un gros coup de volant ou un brusque freinage.
Mais même dans ce cas, le différentiel fait tout pour vous remettre droit le plus rapidement possible. Le comportement de la Vantage change pourtant lorsque vous augmentez encore le rythme. La route ondulante et les charges latérales plus fortes en virage défont alors la belle sérénité affichée jusqu’ici. Attaquez au maximum et il devient clair, même en mode Track, que la suspension ne parvient plus à contenir la masse de façon optimale. Sur de mauvaises surfaces, les grosses accélérations infligent de bonnes secousses sur le train arrière, comme si celui-ci peinait à contenir les mouvements verticaux.
Le même genre de situation se retrouve à mi-virage, l’auto bougeant parfois ici et là lorsque la masse vient à bout de l’amortissement. Les bosses font sortir la voiture de sa ligne, et les plus fortes compressions laissent entendre des bruits de frottement au niveau du splitter avant. Parfaite à 80 %, la lourde Vantage déçoit quand vous essayez de suivre le rythme des trois autres sportives lancées à fond.
Mclaren 540C interior
D’une certaine façon, elle représente l’antagonisme parfait de l’Audi. Cette dernière paraît ordinaire quand vous observez un rythme raisonnable. Légère, lente et pauvre en remontées, sa direction n’incite pas vraiment à hausser les vitesses de passage en courbe. D’autant plus qu’elle paraît lourde et même parfois un peu gauche, élargissant un peu la trajectoire quand vous remettez les gaz aussi tôt que dans les trois autres autos. Peut-être que si je configure l’auto en Dynamic et que je pousse un peu plus fort, ça ira mieux ?
Eh bien oui, ça va beaucoup mieux même. La transmission quattro envoie visiblement plus de puissance sur le seul train arrière, ce qui permet désormais de faire pivoter l’auto en utilisant l’accélérateur. La consistance de la direction augmente aussi (mais pas les remontées d’informations), alors que les amortisseurs raffermis permettent de mieux contrôler les mouvements de caisse tout en encaissant les bosses sans problème.
Tout pour vous mettre finalement en confiance et engloutir le toboggan routier avec un rare appétit. L’Aston décroche derrière, mais je n’arrive pas à semer la McLaren. Nous changeons nos montures après un bref arrêt, et je comprends tout de suite pourquoi.
Audi R8 V10 Plus interior
L’ouverture des portes “diédrales” d’une McLaren fait toujours son petit effet. L’installation à bord de cette machine aussi, puisque la position de conduite rappelle celle d’authentiques voitures de course. On retrouve vraiment la même ambiance que dans les supercars les plus élitistes de la marque. Chacune de ces autos se range dans la catégorie des voitures d’exception, mais la McLaren paraît encore plus spéciale que les trois autres.
La position presque allongée, la vue panoramique vers l’avant, les lames des portières visibles depuis les rétroviseurs, les dégagements de chaleur sur le capot arrière qui troublent la vision du rétroviseur central à l’arrêt… autant de petits détails qui relèvent du monde des véritables supercars.
Porsche 911 Carrera 4 GTS interior
Elle se conduit aussi comme une supercar. Seule auto encore équipée d’une direction à assistance hydraulique, elle communique sur la moindre aspérité au sol et vous incite systématiquement à rajouter de la vitesse en courbe. Tranchante comme jamais, elle enchaîne les virages sans la moindre perturbation comportementale.
Aston Martin Vantage at speed
Parfaitement équilibrée, superbement suspendue, elle efface tout ce que la route peut lui envoyer de difficile dans les roues (même en mode Confort). Réglée en Sport, elle ne perd rien de cette habileté extraordinaire à faire corps avec la route, mais devient seulement mieux tenue à l’extrême limite. Comme la plupart des McLaren, la 540C n’utilise pas de différentiel à glissement limité. Elle mise plutôt sur son talent pour pivoter à la corde grâce à son freinage musclé, sa direction extraordinairement communicative et sa poupe gentiment mobile, réactive au moindre changement de direction.
Plus que ses rivales, elle vous encourage immédiatement à pousser le plus fort possible. Les vitesses deviennent vite vertigineuses, en courbe comme en ligne droite. Ah, si seulement la sonorité du moteur pouvait se montrer aussi excitante que le reste de son arsenal dynamique ! Et la 911, dans tout ça ? Je la gardais pour la fin car c’est précisément la voiture ciblée par Aston Martin depuis le développement de la Vantage. Les intouchables sportives à puissant moteur central arrière de ce groupe jouent dans une autre cour, mais pas la 911 plus utilisable dans la vie de tous les jours.
Oui, cette silhouette si connue ne fait même plus tourner les têtes, et son intérieur paraît des plus banals une fois installé à son volant face à ses cinq compteurs. Mais ici, en haut des collines, la GTS se révèle comme par magie. L’éventail de ses compétences paraît infini. Ses dimensions compactes la rendent plus facile à prendre en main. Même si elle fait montre d’une lourdeur supérieure à basse vitesse (à cause d’une direction très consistante et du positionnement du moteur), la masse de la Porsche s’évanouit comme par enchantement dès que vous augmentez le rythme.
Chacune de ces quatre voitures paraît spéciale, mais la McLaren semble l’être encore plus
Sa direction n’atteint pas la rapidité de celle de la McLaren, ni ses extraordinaires remontées d’informations. Mais elle vous donne tout ce que vous avez besoin de savoir pour installer une confiance parfaite. Son ressenti demeure aussi très naturel, tout comme celui des freins, alors que le grip généré par le train avant permet de tenir vigoureusement la trajectoire dans le sinueux. La direction intégrale optionnelle aide en cela, mais je sais par expérience que ces aptitudes à l’inscription se retrouvent sur l’ensemble de la gamme 911.
La motricité semble elle aussi invincible, alors que son extrême facilité de pilotage permet de coller aux basques de la McLaren en dehors de chaque ligne droite. Relâchez l’accélérateur en milieu de courbe, et ce moteur agit comme un pendule permettant de placer la poupe où vous le souhaitez. Cette mobilité ne devient jamais gênante, elle permet simplement de positionner l’auto idéalement en sortie de virage. Et elle sait aussi pivoter en survirant d’une manière très prévenante sur les gaz, secondée par une transmission intégrale extrêmement bien réglée.
Alors que l’Audi et dans une moindre mesure la McLaren imposent de les pousser très loin pour en extraire le plein potentiel, la Porsche vous satisfait quelle que soit la vitesse. Et plus vous la brusquez, plus elle vous en donne. Après deux journées riches en sensations et en enseignements, les choses se décantent enfin dans mon esprit. Mais avant de statuer définitivement sur nos autos, passons par la piste de Bruntingthorpe pour voir laquelle de ces quatre sportives se distingue le plus en ligne droite.
Mclaren 540C at speed
Les Chiffres
L’Audi R8 se positionne la première sur la longue ligne droite qui nous sert à mesurer les accélérations. Avec sa transmission intégrale et son l au n c h c o n t r o l , l’exercice s’annonce enfantin pour l’Allemande. Avec l’ESP et la transmission configurés en mode Sport, j’écrase l’accélérateur en attendant que le régime moteur se cale à 4 500 tr/mn avant de relâcher le frein avec mon pied gauche. Après une très courte pause, la R8 se catapulte vers l’avant sans faiblir jusqu’à 250 km/h. Je lâche alors les gaz et jette un œil à la V-Box : 0 à 100 km/h en 3’’1.
Ouah ! Tout aussi facile à lancer en ligne droite depuis l’arrêt total, la Porsche ne demande que 1 dixième de plus pour atteindre 100 km/h. Mais au-dessus de cette vitesse, la moindre puissance moteur fait la différence dans le mauvais sens. Elle rend 4’’ pour atteindre 240 km/h. Passons ensuite à la McLaren propulsion, qui demande un effort supplémentaire pour en extraire le meilleur en ligne droite. Les premiers essais arrêtent le chrono à 3’’7 sur le 0 à 100 km/h, mais avec des pneus mieux chauffés ce temps descend à 3’’3.
Terminons avec l’Aston Martin. Son l au n c h c o n t r o l impose de désactiver les aides à la conduite, mais les pneus fument jusqu’en quatrième vitesse lors de nos deux premières tentatives : il va falloir essayer une approche plus efficace. L’ESP laissé en Sport permet d’annihiler le patinage, mais je sens alors que le moteur module électroniquement la puissance. Notre temps de 4’’7 rend plus d’une seconde au chrono officiel de 3’’6 revendiqué par la marque anglaise.
Les reprises permettent de jauger plus simplement le vrai niveau de performance de la voiture. Elles placent l’Aston au niveau de la McLaren la plupart du temps. En revanche, elle se montre moins stable que ses trois rivales à haute vitesse (audessus de 200 km/h). Les quatre autos affichent d’excellents chiffres au moment de tester leur puissance de freinage. La 911 s’arrête dans la plus courte distance, sauf dans l’un de nos tests (voir tableau ci-contre). Mais la pédale de frein devient spongieuse à pleine pression, la fermeté ne revenant que lorsque les systèmes d’urgence se désactivent.
Côté ressenti et constance de la consistance, la McLaren et l’Aston s’en sortent le mieux. Cette dernière réalise de vraies prouesses compte tenu de sa masse et de ses freins en acier, les seuls du groupe dépourvus de disques en carbonecéramique (même si la Vantage peut en être équipée en option).
L’Audi hurle sans faiblir jusqu’à 250 km/h !
| Aston Martin Vantage | Porsche 911 Carrera 4 GTS | Audi r8 V10 Plus | Audi r8 V10 Plus | |
| Moteur | v8, 3 982 cm3, biturbo | flat-six, 2 981 cm3, biturbo | v10, 5 204 cm3 | v8, 3 799 cm3, biturbo |
| Puissance | 510 ch à 6 000 tr/mn | 450 ch à 6 500 tr/mn | 610 ch à 8 250 tr/mn | 540 ch à 7 500 tr/mn |
| Couple | 685 nm de 2 000 à 5 000 tr/mn | 550 nm de 2 150 à 5 000 tr/mn | 540 nm à 6 500 tr/mn | 540 nm de 3 500 à 6 500 tr/mn |
| Transmission | boîte auto à 8 rapports, aux roues ar, | boîte à double embrayage 7 rapports | boîte à double embrayage 7 rapports, | boîte à double embrayage 7 rapports, |
| Longueur/ | différentiel à glissement limité, torque | (option), aux quatre roues, différentiel | aux 4 roues, différentiel à glissement | aux roues ar, torque vectoring par les |
| empattement | vectoring | à glissement limité, torque vectoring | limité, torque vectoring | freins |
| hauteur/largeur | 4 465/2 704 mm | 4 528/2 450 mm | 4 426/2 650 mm | 4 530/2 670 mm |
| répartition du poids | 1 273/1 942 mm | 1 284/1 852 mm | 1 240/1 940 mm | 1 202/1 930 mm |
| par côté | 432/414/444/449 (avd/avG/ard/arG) | 306/283/468/479 (avd/avG/ard/arG) | 355/346/485/485 (avd/avG/ard/arG) | 322/284/445/414 (avd/avG/ard/arG) |
| Poids total | 1 739 kg mesurés (1 530 kg à sec | 1 536 kg mesurés | 1 671 kg mesurés | 1 465 kg mesurés (1 311 kg à sec |
| rapport poids/ | annoncés) | (1 515 kg annoncés) | (1 580 kg annoncés) | annoncés) |
| puissance : | 3,41 kg/ch (mesuré) | 3,41 kg/ch (mesuré) | 2,74 kg/ch (mesuré) | 2,71 kg mesurés |
| 0 à 100 km/h | 4’’7 mesurés (3’’6 annoncés) | 3’’2 mesurés (3’’6 annoncés) | 3’’1 mesurés (3’’2 annoncés) | 3’’3 mesurés (3’’5 annoncés) |
| V-Max | 314 km/h (constr.) | 308 km/h (constr.) | 330 km/h (constr.) | 320 km/h (constr.) |
| Prix de base | 155 294 euros | 135 815 euros | 199 000 euros | 164 500 euros |
Le VerDiCT
Quoi que vous pensiez du dessin de la nouvelle Vantage, elle attire toute l’attention sur elle et ses performances se situent à un tout autre niveau que celles de l’ancienne V8 Vantage (ou même de la V12 Vantage). Elle devient aussi mille fois plus sophistiquée et demeure excitante à piloter. Mais jusqu’à un certain point seulement. Son comportement à l’extrême limite l’éloigne de la victoire finale de ce comparatif. Alors que ses trois concurrentes haussent leur niveau de jeu quand vous leur demandez, l’Aston perd de sa superbe à cause d’un châssis visiblement dépassé par sa masse trop importante.
D’autres détails déçoivent, comme la mauvaise vision périphérique, une boîte de vitesses parfois pas assez réactive, et quelques doutes sur la qualité de fabrication. Vous sentez bien qu’il y a une excellente voiture de sport qui sommeille dans cette base, mais je pense qu’il faudra encore du développement pour que la Vantage se montre sous son meilleur jour. Un peu comme la DB11, imparfaite lors de sa sortie et corrigée depuis. Juste devant la Vantage, la R8 termine en troisième position.
Son charme réside avant tout dans son formidable moteur, dont le caractère et la musique dominent de très loin les autres rivales. Ce V10 restera vraiment dans l’histoire comme l’un des meilleurs moteurs de tous les temps. Mais la R8 ne vaut pas que par ce moteur. Elle brille par les décharges d’adrénaline qu’elle vous inflige parfois, et contrairement à l’Aston elle devient meilleure quand vous la cravachez vraiment. Direction exceptée, toutes ses commandes offrent un superbe ressenti alors que vous roulez à un rythme vertigineux quel que soit le type de route.
Elle paraît seulement plus ordinaire que les autres à allure plus tranquille, ce qui représentera un défaut ou une qualité selon votre point de vue.
4 sport cars: Aston Martin Vantage VS Porsche 911 Carrera 4 GTS VS Audi R8 V10 Plus VS Mclaren 540C
“Ordinaire” n’est pas le genre d’adjectif que vous pouvez coller à la McLaren. Elle provoque des palpitations cardiaques rien qu’au moment d’ouvrir la portière. Elle ressemble à une authentique supercar, et se conduit comme telle. Sa position de conduite radicale en rajoute à l’expérience. Et par rapport aux McLaren plus haut de gamme, son approche plus basique et moins compliquée permet d’en profiter même à des vitesses moins sidérantes que d’habitude. Quel malheur qu’elle s’équipe d’un moteur relativement pauvre en caractère et très décevant en sonorité.
Ce petit détail lui coûte la victoire finale au profit de la Porsche. En version GTS 4, la 911 s’impose comme la sportive la plus polyvalente du marché. Pratique, utilisable, elle profite aussi d’un moteur turbo très efficace et d’un comportement dynamique fascinant. Si banale au premier abord, elle vous prend vraiment par surprise dès que vous commencez à jouer avec, quelle que soit la route, et elle peut souvent tenir le rythme de véritables supercars. Il reste donc encore un peu de travail chez Aston Martin.
Il faudra que Gaydon revoie sa copie pour la rendre plus homogène selon les conditions. Et plus rigoureuse à la limite, quand elle n’évolue pas sur le revêtement lisse d’un grand circuit européen. Seulement à ce moment-là, son potentiel indéniable lui permettra de prendre le meilleur sur ses rivales.
l’avis d’evo
Aston Martin vantage – 4.5 of 5
Porsche 911 carrera 4 GTs- 5 of 5
Audi r8 v10 plus- 5 of 5
McLaren 540c – 5 of 5
