Ça brûle au sommet de l’Olympe automobile. La 918 s’est fait éjecter du trône par la surprenante Huracán Performante. L’italienne pavoise, mais voit d’un mauvais œil débarquer la dernière McLaren. A raison. La 720S est… voyez par vous-même.
J’ai le souvenir d’une 675LT qui sautait pasmal. La 720S est mieux gérée en suspension et en roulis. En revanche, c’est encore plus compliqué sur le dosage de la puissance.
2019 McLaren 720S
Christophe est encore estomaqué. « C’est bluffant. Bon, elle fait plus que prévu, mais n’empêche : la 720S colle une seconde à la 918 qui est pourtant bien plus puissante. » Et bien plus lourde aussi. « A coup sûr, l’atout numéro un de la McLaren : son faible poids. La voiture s’inscrit parfaitement, conserve toujours son cap, garde de la vitesse. Et tout ça, avec des pneus standard. Je n’ose imaginer le chrono avec des gommes semi-slicks.
La voiture n’est même pas dans une configuration piste. » Christophe se goure rarement lorsqu’il pronostique un temps, mais là, le Blésois s’est bien loupé. « Si j’avais tourné en 1’43’’50, j’aurais déjà trouvé ça très bien. Son record, elle le doit aussi à son moteur. C’est… (Christophe écarquille les yeux.) Il y a vraiment une poussée entre 4 000 et 8 000 tr/mn, qui est très très musclée. » Mais avec une telle mécanique, la 720S reste-t-elle exploitable ?
« Je ne passe jamais la 2e, le train arrière ne supporte pas le pic de couple. En ESC Dynamique, l’électronique coupe trop les watts en sortie. Il m’a donc fallu tout débrancher et les turbos soufflent tellement fort qu’on peut vite partir à l’équerre. Quant à l’équilibre de la voiture, avec de telles accélérations, tu ne fais que gérer au mieux la puissance. La 720S saute d’un virage à l’autre sans prendre de roulis. »
Facile à emmener, freinant très fort quelles que soient les circonstances, la McLaren frise le sans-faute. « Il n’y a rien de mauvais et, au Dunlop, je suis à plus de 200 km/h. C’est très rapide pour une voiture de série, même pour moi. » Plus rapide que la 675LT supertestée, la 720S réclame-t-elle de meilleures aptitudes au volant ? « C’est l’inverse. J’ai le souvenir d’une 675 qui sautait pas mal. La 720S est mieux gérée en suspension et en roulis.
En revanche, c’est encore plus compliqué sur le dosage de la puissance. Sans assistance, elle n’est pas à mettre entre toutes les mains. Le moteur pousse si fort que même en ligne droite tu peux t’y mettre. Et je n’imagine pas sous la pluie. » A bon entendeur…
C’est le numéro des pompiers mais aussi celui qui ponctue l’appellation de la plus rapide des Porsche : 18. Justement, la 918 abattait le mille mètres en 18’’ tout rond. Dans notre base de données, il y avait elle et les autres. Plus maintenant, puisque l’Huracán Performante s’est chargée de rappeler à la Porsche que la puissance n’est pas tout, et que la masse est essentielle. Et revoilà McLaren.
D’accord, la 720S, avec ses 18’’1, est officiellement plus lente. Mais en théorie, elle ne boxe pas du tout dans la même catégorie. Rappelons que la 720S, chez McLaren, est la remplaçante des 650/675, pas de la P1 qui, elle, est la rivale de la 918. On retiendra aussi que l’anglaise termine ses fameux 1 000 mètres à 285 km/h, la 918 à 289 km/h. Les 650/675 nous avaient subjugués. Pour la nouvelle, on peine à trouver les qualificatifs.
On ne doutait pas que McLaren soit capable de proposer de telles prestations, mais on s’interroge désormais sur ce que la firme de Woking nous réserve pour l’avenir. A commencer par la déclinaison LT… Quant à celle qui se fait, pour l’instant, appeler BP23, la remplaçante de la F1, ses plus de 1 000 ch promettent de bouleverser notre base de données. Mais pour l’instant, c’est la 720S qui prend la route du Mans pour passer l’examen du Bugatti. Alors, « approved » ou pas ?
2019 McLaren 720S
Poids plume
McLaren a bâti sa jeune réputation sur le feeling de conduite unique de ses autos. La raison première : un poids très étudié. La 720S ne pèse que 1 433 kg. Avantage number one : le rapport poids/ puissance est vite calculé. Avantage number two : cette masse contenue assure un comportement et un plaisir sans failles.
Pourtant, la belle anglaise ne fait pas l’impasse sur les équipements de confort. Il y a dedans Alcantara, cuir, réglages électriques des rétros, GPS, clim’ auto et même un étonnant combiné d’instrumentation qui pivote en fonction du mode de conduite choisi. L’ergonomie aussi a progressé avec, notamment, les molettes des programmes plus à portée de main.
En revanche, le menu de l’écran central est toujours peu logique et la voiture a cette désagréable manie de biper tout le temps pour un oui (frein à main non actionné) ou pour un non (alerte de ceinture alors qu’on évolue à 3 km/h). La 720S est une toute nouvelle auto. La cellule centrale reste, comme par le passé, en fibre de carbone, mais elle comprend maintenant un toit et une fabrication différente qui justifie son appellation Monocage II.
Le travail aérodynamique a dû faire perdre quelques cheveux aux ingénieurs les plus consciencieux, car la McLaren est dépourvue d’appendices disgracieux, mais elle génère pourtant énormément d’appui (30 % de plus que sur la 650S). Des trous, il y en a partout, quitte à dénaturer la pureté des lignes de cette carrosserie. On pense notamment à ces phares totalement éventrés qui servent au refroidissement des freins et à maintenir le train avant plus en contact avec le sol.
L’aileron énorme, monté sur de magnifiques vérins, sert d’aérofrein. Les flancs sont totalement échancrés pour le refroidissement du nouveau V8. La cylindrée passe désormais à 4 litres (3,8 litres avant) et ce moteur, s’il refuse d’être vu (la vitre arrière ne s’ouvre pas), étrenne pour la première fois chez le constructeur des turbos twin-scroll contrôlés électroniquement. Pour se convaincre qu’ils tournent bien, il suffit de tendre l’oreille, la suralimentation étant, hélas, plus audible que par le passé.
La sonorité n’est toujours pas le point fort de McLaren. La partition n’est pas mal jouée, simplement quelconque. De l’intérieur, ça grogne. De l’extérieur, pareil, mais c’est tout. Pas sûr que ce V8 aurait pu passer les sélections d’un télécrochet.
Un supertest consiste à limer de la gomme et pousser la mécanique dans ses derniers retranchements, mais aussi à vivre avec l’auto. Et là, paradoxalement, la 720S est presque idéale. Pas trop basse, elle ne rase pas tous les gendarmes couchés. Et ceux qui sont debout croisent les doigts pour qu’elle ne passe pas trop vite devant le radar, sous peine de ne pas la rattraper…
En piste
VITESSEMAXI
Vu la célérité avec laquelle la 720S termine le mille, on se demande même si les 341 km/h revendiqués ne sont pas sous-estimés. A très haute vitesse, la McLaren est aussi agréable que trois fois moins vite : suspension qui travaille parfaitement, direction qui ne flotte pas, bruits aérodynamiques contenus.
ACCÉLÉRATIONS
Après une première salve de mesures (0 à 100 km/h en 3’’), le staff McLaren nous a autorisés à faire quelques donuts pour faire grimper la température des pneus.
Le launch control n’est pas aussi suffocant que dans une 911 Turbo S (même si le chrono est identique) et mieux vaut sélectionner le mode Sport (et non Track) de la molette Handling pour assouplir l’arrière et favoriser le grip. Puis fastoche : il ne faut pas avoir peur et admettre que certaines dizaines sur le tachymètre n’apparaissent même pas.
FREINAGES
McLaren revendique 117 m et 4’’6 pour s’arrêter depuis 200 km/h. Notre radar est un peu moins optimiste, mais établit néanmoins un nouveau record : 120 m, c’est 4 m de moins que la Porsche 918.
Le liquide ne chauffe pas prématurément et le mordant est toujours au rendez-vous. Sur ces phases extrêmes de décélération, la 720S ne plonge pas du tout et conserve une trajectoire parfaitement rectiligne.
COMPORTEMENT
Possible d’atteindre les limites du conducteur sans réveiller les garde-fous. Superagile, superprévenante, superprécise, superstable,
superperformante, la 720S n’est pourtant pas superdélicate à appréhender.
Le mode Dynamique réclame une attention plus soutenue alors que, lorsque les aides sont désactivées, conduire la McLaren couteau entre les dents impose une véritable compétence de pilote. Et pas mal de sang-froid…
Alors Qu’elle n’est pas la pistarde de la gamme, la 720S est l’auto la plus rapide que nous ayons supertestée. Tout ça, sans pneus semi-slicks
Banc de puissance
Oter une partie du fond plat ne fut pas chose aisée, mais nos amis de DM Performance furent patients. Bien harnachée, la 720S profite d’un taux d’humidité modeste (4 %) et d’une température clémente (1 8 °C) pour martyriser les rouleaux. Entre 2 000 et 3 000 tr/mn, le couple double presque (de 30 à 60 mkg).
La courbe de puissance est bien rectiligne et ne s’écrase qu’après 6 500 tr/mn. La mesure s’effectue en 5e et le gain de puissance est dans la tolérance du constructeur (plus ou moins 5 %), puisqu’il s’établit à 2 %. Et le couple vérifié est conforme (7 8 ,9 mkg au lieu de 7 8 ,5 mkg). En revanche, il est obtenu bien plus tard (6 4 8 0 tr/mn au lieu de 5 500 tr/mn).
LE TEST VÉRITÉ PAR… DM PERFORMANCE
Mesures efectuées sur banc Superflow Windyn 2 ou 4 roues motrices, capable d’encaisser jusqu’à 1 200 ch par essieu. Après le calcul des pertes de transmission, les mesures s’efectuent en freinant les rouleaux et en les accélérant. C’est donc la force nécessaire à leur ralentissement et à leur accélération qui détermine le couple, puis la puissance maxi.
Kartsur table
Pour aller à Mortefontaine, la route gondole un peu. La 720S, pas du tout. La rigidité de la cellule centrale se sent dans les reins et le travail parfait des suspensions laisse pantois. L’amortissement est géré en temps réel et la liaison au sol de chaque roue est analysée en continu. Comme sur la 650S, la descendante se prive de barre antiroulis. Plongée, cabrage et tangage sont annihilés par voie hydraulique grâce au Proactive Chassis Control II. La 720S est née pour rouler.
L’accès à bord, avec ses immenses portes en élytre, n’est pas un problème. Les deux passagers profitent alors d’une vision presque sphérique de ce qui les entoure. Surtout, ils ressentent la moindre déformation du goudron sans en subir les conséquences. Pour faire bref : la 720S lit la route, mais ne bute sur aucun mot. Un toucher du bitume à la fois sportif et confortable. Du grand art, comme les performances… mais là, on est dans l’art de se faire satelliser.
Pas de harnais, mais de profonds baquets, pied gauche sur le frein, pied droit au plancher, les molettes sur Track et Sport, appui sur le bouton Launch Control, l’écran indique que les turbos sont en pression : « taïaut ! » Plus que les premiers 100 km/h, atteints en 2’’8, c’est la poussée surréaliste d’après qui incite à lever le pied. Ça va bien trop vite. Ce ne sont plus les unités mais les dizaines qui disparaissent en un battement de paupière. En 7’’3, les 200 km/h sont franchis, pile poil comme avec la 918.
C’est-à-dire que la 720S passe de 100 à 200 km/h en 4’’5, soit mieux que bien des GT sur un 0 à 100. Le hic, c’est que la poussée ne fléchit pas d’un iota. Et paf, la borne kilométrique est passée à 285 km/h en… 18’’1. « Allô, les pistes de Roissy ? J’arrive ! » Juste pour recentrer le débat, une Veyron mesurée par nos soins expédie le 0 à 200 en 9’’. Avec deux roues motrices de plus…
Pour finir en apothéose cette session de mise sur orbite, il ne faut que 21’’5 pour que la 720S atteigne les 300 km/h. Physiquement, c’est au-delà de 150 km/h que le punch inépuisable du V8 subjugue. Il faut dire qu’entre 3 500 et 7 000 tr/mn, il fournit plus de 70 mkg. Sur l’A11, il faut se raisonner, car le moindre dépassement de camion se mue en tentative de décollage.
Le toucher de route est à la fois sportif et confortable. Du grand art, comme les performances… mais là, on est dans l’art de se faire satelliser.
TECHNIQUE
Type : V8, 32 V, biturbo
Position : AR, centrale
Cylindrée : 3 994 cm3
Alésage x course : 89 x 69,7 mm
Rapport volumétrique : 9,2
Régime maximum : 8 200 tr/mn
Puissance maxi : 720 ch à 7 500 tr/mn
Puissance au litre : 180 ch/l
Couple maxi : 77,5 mkg à 5 500 tr/mn
Couple au litre : 19,4 mkg/l
Transmission : roues AR, 7 robotisés
Autobloquant : non (Brake Steer) + Active Torque Vectoring
Antipatinage : de série + contrôle de trajectoire déconnectable
Scx – Cx : NC
Suspension AV/AR : double triangle, amortisseurs pilotés, gestion du roulis active/double triangle, amortisseurs pilotés, gestion du roulis active
Direction : crémaillère à assistance électrohydraulique
Tours de volant – Ø de braquage : 2,5 m – NC
Freins AV/AR : disques carbone/céramique (390 et 380 mm) Antiblocage : de série
Poids constructeur/contrôlé : 1 419/1 433 kg
Répartition AV/AR : 41/59 % Rapport poids/puissance : 2 kg/ch
L – l – h : 4 543 – 1 930 – 1 196 mm
Empattement : 2 670 mm
Voies AV/AR : 1 664/1 645 mm
Jantes AV & AR : 9 x 19 x & 11 x 20
Pneus AV & AR : 245/35 R 19 & 305/30 R 20
Carburant : 72 l
Prix de base/modèle essayé : 249 175 €/294 935 €
Number one
Christophe ne croit pas trop au record de la piste. Nous sommes plus confiants. Première tentative en fin de matinée qui se termine par un joli 1’42’’41. C’est plié, tout le monde rentre chez lui. Mais pas tout de suite. Notre pilote demande à repartir en début d’après-midi, et McLaren lui propose des pneus neufs (toujours des Corsa dédiés et pas des semi-slicks). Les pressions sont ajustées à minima et repaf ! 1’41’’65. Ça va aller, non ? La 918 est reléguée à une seconde pleine, l’Huracán à huit dixièmes.
Avant de sabrer champagne et de baigner dans les cotillons, il nous faut rappeler deux points importants. Primo, l’enrobé du Bugatti ayant été refait fin 2015, les chronos des autos que nous passons depuis sont forcément privilégiés. Christophe jauge le gain au tour à un peu plus d’une seconde. Théoriquement, la 720S retomberait donc au niveau de la supercar Porsche.
Deusio, la McLaren n’a ni Trofeo R ni Sport Cup 2 autour des pattes, et comme ces pneus semi-slicks feraient gagner près de 1’’5, voilà qui équilibre la balance. Bref : la 720S n’a pas volé son chrono et la bonne forme de notre modèle d’essai (voir encadré banc de puissance) n’explique pas à lui seul cet excellent temps. « Quelle caisse de fou !» Les premiers mots de Christophe à l’issue de sa prestation résument ce supertest à merveille. L’anglaise ne se contente pas d’être ultravéloce, elle est aussi terriblement facile d’accès. On pouvait s’attendre à un tempérament scabreux eu égard à la puissance et au couple.
Il n’en est rien, à condition de ne pas présumer de ses capacités. Une fois l’ESP Sport engagé, les ruades sont muselées sans se faire trop de frayeur. Avec l’ESP Off, l’angle pris est tel qu’il serait idiot d’envisager ce mode en dehors d’une utilisation purement circuit. A condition d’avoir des réflexes de pilote. « Tout débranché, c’est sûr qu’il faut être attentif, car les pneus arrière se font déborder par la puissance. » La direction est d’une précision presque absolue.
A assistance électrohydraulique, elle est assez démultipliée (2,5 tours), pour ne pas passer son temps à corriger sur autoroute, mais pas trop pour ne pas avoir à croiser les bras dans le serré. La jante du volant paraît bien fine compte tenu de la cavalerie à maîtriser, mais les grandes paluches n’y trouveront rien à redire. Les autres non plus. McLaren maîtrise son sujet du début à la fin. Ce modèle de la gamme Super Series assène un K.-O. à la concurrence.
Même lorsque celle-ci est plus onéreuse ou plus puissante. La 720S n’est pas la pistarde idéale en raison de son réservoir qui impose des arrêts à la pompe trop fréquents. Elle n’a pas été pensée pour le circuit, juste pour l’efficacité, et difficile de trouver à redire si l’on s’en tient à ce cahier des charges. L’anglaise se permet même d’y ajouter des performances dignes d’une supercar. Et dire qu’il y aura des déclinaisons plus musclées…
L’AVIS DE SYLVAIN VÉTAUX
Avec tout le respect que je porte àla 918 ,la 720S aun trucen plus. Sa conduite, en raison de son poids plume, est encore plus agile et l’impression de ne faire qu’un avec la machine est unique. La nouvelle Super Series est surtout la promesse d’un avenir des plus radieux pour McLaren.
En 7”3, les 200 km/h sont franchis, pile poil comme une porsche 918 Spyder !
La barre en Z de la McLaren 720 S
Depuis la MP4 12C jusqu’à la 720S, les McLaren de route se distinguent par une suspension originale utilisant notamment une barre en Z à l’arrière. Explications.
A quoi ça sert ?
Sur une voiture produisant un appui aérodynamique élevé – McLaren revendique une déportance encore accrue de plus de 50 % sur la 720S par rapport à celle déjà élevée de la 650S –, il faut que la suspension soit très raide pour ne pas s’écraser exagérément sous l’effet la charge verticale générée à haute vitesse. Or, si l’on se de raidir les ressorts de la suspension, ce n’est pas seulement la raideur en pompage (lorsque les deux roues d’un même essieu suivent un parallèle) qui est accrue, mais aussi la raideur en roulis lorsqu’une roue monte, tandis que l’autre descend. Il en résulte une suspension qui peut devenir non seulement inconfortable, mais aussi inefficace lorsqu’elle doit composer avec un revêtement bosselé. Pour éviter cet écueil, l’idée de la barre en Z ou heave spring en anglais consiste à ajouter une raideur supplémentaire fonctionnant en parallèle de celle des ressorts de la suspension, mais seulement en pompage.
Comment ça marche ?
La barre en Z ressemble à s’y méprendre à une barre antiroulis, à ceci près qu’au lieu d’être en forme de U, elle est, comme nom l’indique, en forme de Z : sur l’essieu arrière de la 720S, une barre de torsion transversale tournant à l’intérieur de paliers fixés sur le châssis est cintrée vers l’avant du côté droit de la voiture afin d’être actionnée par une biellette attachée à l’avant du triangle inférieur droit, et vers l’arrière du côté gauche afin d’être actionnée par une biellette fixée à l’arrière du triangle inférieur gauche. Ainsi, cette barre de torsion oppose sa raideur en torsion lorsque les deux roues de l’essieu arrière suivent un mouvement parallèle lorsque la voiture pompe, c’est-à-dire qu’elle descend ou monte sur sa suspension, mais n’oppose aucune résistance lorsqu’une roue monte pendant que l’autre descend comme lorsque la voiture « roule » en virage, C.Q.F.D.
Vont-ils trop loin ?
On l’a vu, l’utilisation d’une barre en Z permet d’augmenter a raideur d’une suspension uniquement en pompage. Comparée à une suspension classique, la raideur en roulis peut donc être réduite, ce qui peut s’avérer favorable en termes de motricité en virage, puisque la roue arrière intérieure trouve moins délestée. Cette particularité permet à McLaren de se passer de différentiel à glissement limité sur tous ses modèles récents. Un équipement dont l’absence est toutefois en partie compensée par ce que le constructeur anglais appelle le brake-steer, soit un freinage sélectif de la roue ntérieure au virage permettant de reporter une partie du couple vers la roue extérieure pour aider la voiture à pivoter autour de son axe vertical en courbe. ●
