Et si un 4 cylindres turbo bourré de chevaux pouvait remplacer un bon vieux V8 ? Sur le papier, ça peut marcher. Alors voyons ce qui se passe au volant… Par Laurent Chevalier Photos Laurent Villaron
Pourquoi pas une Corvette 1,2 litre pendant que vous y êtes ?
Si les performances de la Jaguar sont très correctes, l’agrément d’usage n’est pas en adéquation avec une voiture facturée 80 000 € avec les options.
La scène se déroule dans le hall d’une concession Jaguar, il y a quelques années, mais elle reste d’actualité. L’argumentaire du vendeur est huilé : « Franchement, vous en faites souvent, vous, des 0 à 100 km/h ? » En pointant du doigt un écart « d’une seconde et des poussières » entre deux modèles, à l’exercice du sprint, le débat touche à sa in. L’acheteur, un jeune retraité ayant poussé la porte vitrée pour célébrer une vie d’efforts au volant d’un Coupé V8, repartira en berline diesel.
Poignée de main et tapis de sol offerts : « Ça reste une Jaguar, vous verrez à peine la différence. Et en plus, ça sera plus facile à revendre. » La passion dans l’histoire ? Zéro. Si c’était chez BMW, j’aurais dit que c’était la in des haricots. La preuve, l’idylle téléguidée avec la berline mazoutée sera de courte durée, six mois à peine, avant que le chaland ne se tourne vers une autre marque pour s’offrir une auto « plus sympa ». Comme dirait l’ami Bey-Rozet : à force de prendre des V6 pour des lanternes, la passion meurt à petit feu.
Des années plus tard, rebelote. Cette fois, ce n’est même plus de 6 cylindres dont il s’agit, mais d’un 4 cylindres sous le long capot du vénérable coupé Jaguar. Parce que franchement, 5’’7 de 0 à 100 km/h, ça sufit, non ? A vrai dire, c’est surtout une question de formulation. Personne n’a jamais dit (pas nous, en tout cas) que le plaisir se mesurait à l’aune d’un 0 à 100 km/h. Au-delà des questions simplistes, le débat consiste surtout à distinguer la réalité du discours. Car sur le papier, les 300 ch de la F-Type ont plutôt ière allure. Mais ont-ils l’agrément d’une vraie Jaguar ? Même motif, même question pour une autre icône automobile au moteur dégradé : la Mustang 2 litres. Et pourquoi pas une Corvette 1,2 litre pendant que vous y êtes ?
Bonus ?
Je n’ai pas pour habitude de vous ennuyer avec des histoires d’argent. Mais puisque la question tourne autour du ratio entre la maîtrise des coûts et les sensations – et avant d’évoquer ce dernier point en long, en large et en travers (quoique, avec un 4 cylindres et du 295 à l’arrière, ce n’est pas gagné) –, j’attire votre attention sur le chapitre du malus. Avec 163 grammes de C02 pour la Jaguar, soit 4 673 € de malus, et 199 grammes pour la Mustang, soit 10 500 €, on ne peut pas dire que cela soit l’affaire du siècle.
Franchement, payer une brique de malus pour un 4 cylindres… il va falloir me convaincre. D’autant que les prix d’achat ne font pas, non plus, dans le hard discount. Notre Mustang d’essai réclame 48 200 € avec options (contre un tarif de base à 47 900 € pour la version V8 5.0) tandis que notre Jaguar d’essai s’envole aux alentours de 80 000 € avec l’équipement optionnel.
Ça fait cher le litre ! Mais si l’on en juge par le nombre de têtes dévissées sur son passage, la F-Type noir ébène fait son petit effet. Avec ses jantes de 20 pouces et sa sortie d’échappement de Murciélago, Jaguar entretient la confusion. Au point de jouer sur les mots, en utilisant un badge R-Dynamic, qui désigne un niveau de inition sans aucun rapport avec la lettre R, la vraie, synonyme de surcroît de puissance des modèles affûtés. Même les amateurs tombent dans le panneau. Comme ce passager d’une Audi S3, sur l’autoroute, qui a sorti son téléphone en me faisant signe d’accélérer pour le doubler comme une fusée. Ce que je me suis bien gardé de faire, d’autant qu’il n’y avait pas des kilomètres avant que l’Audi en question soit plus pêchue que la Jaguar. Mais, avant d’évoquer les relances et accélérations, parlons agrément.
Le démarrage de la F-Type n’a rien de transcendant, mais son ralenti fait illusion. En revanche, il donne l’impression de boiter aux régimes transitoires, en comparaison de la rondeur de la version V6 à compresseur. Pourtant, le 4 cylindres Jaguar est bien né : chambre de combustion à injecteur central, comme chez Porsche, distribution à double arbre à cames en tête à levée variable en continu des soupapes d’admission, collecteur d’échappement intégré à la culasse, turbo à double entrée et roulements en céramique pour réduire son temps de réponse, etc. Résultat : le couple culmine à plus de 40 mkg et la puissance atteint 300 ch. Côté performances, les valeurs mesurées par nos soins sont correctes. La F-Type abat le 400 m D.A. en 14’’ tout rond et le 1 000 m D.A. en 25’’7.
Ce qui, soit dit en passant, me fait dire que j’ai bien fait de ne pas me prendre au jeu de l’Audi S3 citée précédemment (13’’8 et 24’’7 aux mêmes exercices). En ce qui concerne le comportement, en revanche, la version 4 cylindres marque des points. C’est une bonne nouvelle pour la balance, avec 1 679 kg contre 1 750 kg pour la version V6 de 380 ch. D’autant que le nez de l’auto gagne en légèreté.
Au volant, le résultat se fait immédiatement sentir, avec un train avant plus alerte et précis. Et par là même, moins sous-vireur qu’une F-Type SVR, dont la transmission intégrale imposée alourdit encore le tableau. En comparaison, la version 4 cylindres gagne en agilité et en rapidité dans les placements, tout en offrant un grip latéral absolument bluffant. Les P Zero en 20 pouces de notre modèle d’essai étant largement surdimensionnés.
Raison de plus pour écraser la pédale de droite jusqu’à plus soif et utiliser le 4 cylindres sur toute sa plage d’utilisation. Verdict ? Bof. A faible régime, le 2 litres Jaguar manque de rondeur, à mi-régime, il est besogneux mais manque de caractère, et à haut régime, il manque d’élasticité. Pas de quoi se relever la nuit, au contraire de la version V8, ni même tomber sous le charme, ce qui est fréquent avec le modèle V6.
2019 Jaguar F Type 2.0 interior
2019 Ford Mustang EcoBoost interior
TECHNIQUE Jaguar F-Type 2.0
Moteur : 4 cyl. turbo Cylindrée : 1 997 cm3
Puissance maxi : 300 ch à 5 500 tr/mn
Couple maxi : 40,7 mkg à 1 500 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 8 rapports auto
Poids annoncé/mesuré : 1 525/1 679 kg
Rapport poids/puissance : 5,6 kg/ch
L – l – h : 4 482 – 1 923 – 1 311 mm
Empattement : 2 622 mm
Pneumatiques AV & AR :
255/35 ZR 20 & 295/30 ZR 20
Prix de base/modèle essayé :
59 700 €/79 261 €
PERFORMANCES MESURÉES
V. max. : 249 km/h 0 à 100 km/h : 5’’7
0 à 160 km/h : 13’’8 0 à 200 km/h : 24’’3
400 m D.A. : 14’’ 1 000 m D.A. : 24’’3
Reprises de 100 à 140 km/h en Drive : 4’’8
Freinage depuis 200 km/h : 146 m
(avec option freins renforcés)
TECHNIQUE Ford Mustang EcoBoost
Moteur : 4 cyl. turbo Cylindrée : 2 261 cm3
Puissance maxi : 290 ch à 5 500 tr/mn
Couple maxi : 44,8 mkg à 1 750 tr/mn
Transmission : aux roues AR, 6 rapports méca.
Poids annoncé/mesuré : 1 662/1 676 kg
Rapport poids/puissance : 5,8 kg/ch
L – l – h : 4 784 – 1 916 – 1 381 mm
Empattement : 2 720 mm
Pneumatiques AV & AR :
255/40 ZR 19 & 275/40 R 19
Prix de base/modèle essayé :
39 900 €/48 200 €
PERFORMANCES MESURÉES
V. max. : 250 km/h 0 à 100 km/h : 6’’5
0 à 160 km/h : 16’’8 0 à 200 km/h : 30’’3
400 m D.A. : 14’’7 1 000 m D.A. : 27’’
Reprises de 100 à 140 km/h en 5e/6e: 6’’4/8’’5
Freinage depuis 200 km/h : 164 m
Le freinage optionnel renforcé de la Jaguar ofre une belle endurance. Et des distances d’arrêt plus courtes que celles de la Mustang ; 18 mètres d’écart de 200 km/h à 0 !
“Peut-on se tourner vers un 4 cylindres pour des GT et en attendre des prestations dignes de leur rang ? En l’état actuel de l’art, la réponse est claire : non.”
Gros bras
Avec 2,3 litres contre 2 litres, la Mustang jouerait presque les gros bras face à la Jaguar. Son niveau de puissance est pourtant inférieur, avec 290 ch depuis l’utilisation du iltre à particules des normes euro 6.2. Et non pas 350 comme sur la Ford Focus RS pack Performance essayée dans notre précédent numéro (n° 678, p. 66). Modèle qui, rappelons-le, nous avait tapé dans l’œil et dans l’oreille, avec des relances très énergiques et des accélérations spectaculaires.
Mais, avec 110 kg de plus que la Focus RS et un étagement de boîte à géométrie variable, on ne peut pas dire que la Mustang EcoBoost s’illustre par un quelconque tempérament mécanique. Idem pour sa sonorité, loin d’être aussi suggestive que celle de la Focus RS, et son inertie, qui ferait passer le 4 cylindres de l’Audi S1 pour un moteur de formule 1. En clair, la Mustang 2,3 litres a le caractère moteur de ces voitures de location interchangeables des Etats-Unis, chois iess ansfair edefolie,ense disantq ueça nevap ascha ngergrand-chose à l’expérience inale, ni au voyage.
Et pourtant, ça change tout. Remplacez les borborygmes d’un V8 par une bande-son rugueuse, une onctuosité par des grumeaux de turbo et une allonge extraordinaire par un soufle quelconque… ça n’a plus rien à voir ! Ça vous fait même passer à côté de l’extraordinaire expérience de la Mustang. En matière de comportement dynamique, en revanche, la Ford reste homogène. Avec des mouvements de caisse prononcés mais un équilibre préservé, la Mustang peut hausser le rythme à condition de préserver son système de freinage, qui manque d’endurance.
En comparaison, et malgré une masse comparable à celle de la Jaguar équipée du freinage renforcé optionnel (1 676 kg mesurés avec les pleins), l’inertie dégagée et la chaleur produite allongent les distances d’arrêt de la Ford. Autre grief, le toucher de la direction à assistance électrique de la Mustang manque de naturel, a fortiori en mode sport.
Insipide
Mais on s’éloigne du sujet, alors recentrons le débat : peut-on légitimement se tourner vers la solution d’un 4 cylindres pour une GT et attendre un agrément en rapport avec la puissance proposée ? En l’état actuel de l’art, la réponse est non. Car si Jaguar s’en tire mieux que Ford dans cet exercice particulier, au prix d’un coût d’achat ininiment supérieur, la prestation de cette F-Type demeure sans saveurs. Et si jamais vous êtes tenté par ce genre d’autos, avant de craquer, promettez-moi une seule chose : de l’essayer ! Je ne parle pas d’un tour du pâté de maison ou d’une accélération, mais d’un véritable essai, avec des relances et des bouchons. Vous verrez qu’à l’usage, un V6 ou un V8 sont sans comparaison.
L’AVISDE LAURENT CHEVALIER
Avec une masse comparable, Jaguar tire son épingle du jeu avec un moteur plus efficace que celui de la Mustang. Mais au-delà de cet écart, ce match des GT à 4 cylindres faitapparaître un manque de caractère et un agrément sans aucun rapport avec les prestations habituelles de ces deux autos. Une Mustang V8 est attachante et une F-Type enivrante, mais ces deux copies ont des saveurs bien trop édulcorées.
