Ne garder que le meilleur : ce pourrait être l’objectif de cette 911 Carrera d’époque, boostée et restaurée de fond en comble. Elle a été imaginée par Paul Stephens AutoArt, un spécialiste Porsche basé de l’autre côté de la Manche. Au menu, saveurs d’antan et plaisir déroutant
Paul Stephens Le Mans Classic Clubsport
Le blason Porsche a disparu du capot avant au profit du logo Paul Stephens. Dommage ?
Elle est censée incarner l’élégance des sportives d’époque et répondre aux exigences du monde moderne. Satisfaire les conducteurs en quête d’exclusivité et exaucer les vœux de ceux qui l’utiliseront quotidiennement. Plaire aux amoureux des balades et rassasier les pilotes du dimanche. Pour satisfaire ce cahier des charges, la 911 3.2 d’antan a été intégralement démontée, bichonnée, perfectionnée, et partiellement modifiée par Paul Stephens AutoArt, un restaurateur spécialisé dans la 911.
Le châssis de cette Porsche apparue au début des années 1980 est révisé et reconditionné, mais conservé tel qu’il était à l’époque, y compris les barres de torsion du train arrière. Il jouit des spécifications de la Clubsport d’antan, et tout ce qui l’entoure a subi une cure d’amincissement. Les boucliers et le capot moteur sont désormais en composite tandis que le capot avant, sans vérin, pour économiser du poids, est constitué d’aluminium.
Que du bonheur
Les gouttières qui surplombaient les portes ont été rabotées et les rétroviseurs modifiés. Ils s’avèrent d’ailleurs plutôt efficaces. Pour parfaire le tout, un aileron en queue de canard et des grilles d’aération moteur de 993 Carrera S ont été ajoutés. Plus impressionnant encore, le flat-6 : magnifique à regarder – en partie grâce à son ventilateur vert, peint aux couleurs du Mans Classic –, il passe de 3,2 à 3,4 litres grâce à l’apport de chemises et pistons faits maison. Quoi d’autre ?
Bielles allégées, collecteur d’admission de 996 GT3, volant moteur allégé, papillons « type F1 », sans l’arbre central qui ralentit le flux d’air, vilebrequin revu et arbres à cames redessinés, au profil proche de celui d’une RS de série, afin de gagner du caractère à haut régime mais aussi de profiter de couple « en bas ». Le résultat : 300 ch obtenus à 7 000 tr/mn, un régime maxi fixé à 8 000 et un rapport poids/puissance établi à 3,6 kg/ch, alors qu’il affichait 5,1 à l’époque ! Sur le papier, ce n’est que du bonheur. En pratique aussi.
Chaque mois, Sport Auto prend possession d’une voiture qui a marqué son histoire et celle de l’automobile. Au volant, un journaliste habitué aux sportives contemporaines.
“LE CHÂSSIS DE CETTE PORSCHE DES ANNÉES 80 EST RÉVISÉ ET RECONDITIONNÉ, MAIS CONSERVÉ TEL QU’IL ÉTAIT À L’ÉPOQUE. IL FAUT LE DOMINER, SE BATTRE AVEC LUI, IMPOSER SA LOI.”
Relativement fainéant en bas du compte-tours, ce six à plat modernisé demeure capable, sans air forcé, de relancer gentiment en ville, en quatrième, afin de cruiser confortablement jusqu’au bureau. Dès lors, sa mélodie rauque émerveille les tympans. Si l’assistance de direction ne figure pas parmi les équipements de la 911, son architecture, avec son moteur en sac à dos, permet de ne pas trop en souffrir. On conduit donc avec aisance et facilité en milieu urbain, bien aidé par une visibilité périphérique soignée et une douceur des commandes appréciable, exception faite de l’embrayage. Bref, le quotidien ne semble pas effrayer cette mamie. Si un trou subsiste à l’approche des 3 000 tr/mn, c’est aussi un seuil à partir duquel le caractère moteur commence à montrer le bout de son nez.
Ensuite, c’est un pur régal. L’aspect linéaire et très « coupleux » à bas régime des bouilleurs turbocompressés actuels n’a pas sa place ici. Avec la Paul Stephens, c’est au contraire l’allonge qui prime, les sensations évoluant à chaque graduation. Plus l’aiguille grimpe, plus c’est bon. Surtout avec une sonorité métallique due aux échappements inox – réalisés au Royaume-Uni, dans la petite ville de Halstead, qui abrite l’usine – et à l’effet caisse de résonance magnifié par l’absence d’insonorisation et par ce 3,4 litres qui pétarade à la décélération. Comme souvent avec les anciennes, il n’est pas nécessaire d’aller vite pour s’offrir des émotions.
Sauf que, à y regarder de plus près… le tachymètre est gradué en miles ! Autrement dit, en termes d’accélération et de vitesse maxi, cette grand-mère n’a rien à envier aux meilleures compactes sportives actuelles. D’autant qu’elle profite d’une boîte de vitesses Getrag G50 empruntée au type 964 de la 911, bien guidée et relativement rapide. C’est en tout cas ce que l’on ressent avec ce modèle d’essai anglais, au volant duquel on passe les rapports de la main gauche.
Le vert « Le Mans Classic » habille les compteurs et les tapis de sol. Le tableau de bord, entièrement remodelé, jouit d’une finition extrêmement soignée. Même couleur pour le ventilateur du merveilleux flat-6, dont le collecteur d’admission provient de la 996 GT3.
La loi du châssis
Enfin, le différentiel arrière à glissement limité laisse présager de sérieuses sensations lors des sorties circuit… ou sorties de rond-point. Mais attention, sous ses airs de bon élève, ce mannequin n’a ni l’éducation ni l’obéissance d’une contemporaine : si les efficaces étriers de freins Brembo comptent quatre pistons chacun, l’ABS et l’ESP restent des abréviations inconnues par l’allemande. Et lorsque le rythme s’accélère, il faut, comme à l’époque, dominer le châssis. Une 911 comme celle-ci se mérite, et c’est justement l’un de ses charmes…
A propos de charme, la position de conduite n’en manque pas. En plus d’un décalage axial évident et conséquent entre les mains posées sur le volant et les pieds, recentrés, il faut composer avec le pédalier traditionnel et une ergonomie pour le moins datée. Heureusement, la conduite d’une telle diva ne nécessite pas grand-chose : en gros, il suffit de savoir utiliser les clignotants et allumer les phares adaptables – venus de chez 9Eleven Headlights, en Californie. Le régulateur de vitesse, la connexion Bluetooth, le système multimédia et les essuie-glaces automatiques, qui répondent aux abonnés absents, paraîtraient vite superflus, à moins, peut-être, de la conduire quotidiennement.
La livraison des dix exemplaires de cette 911 Clubsport aura lieu lors de la 10e édition du Mans Classic, à l’été 2020.
Pour cela, Paul Stephens propose toutefois une climatisation (en option, 3 960 €) afin de refroidir ce magnifique tableau de bord, intégralement remodelé et dépollué de tout équipement inutile comme un GPS. Aux ajustements parfois hasardeux de la 3.2 d’antan, la Paul Stephens répond par une finition très léchée et des assemblages millimétriques qui ne dénaturent pas la présentation historique de la 911. Les fonds de compteurs adoptent eux aussi le vert « Le Mans Classic », le volant se couvre de cuir et d’un repère central, l’horloge compte 24 heures et les sièges baquet sont habillés d’un élégant tissu pied-de-poule vintage. C’est simple et raffiné. Paul Stephens peut également fournir une élégante bagagerie de cuir (3 005 €), dans les tons de l’auto, que les sièges arrière, disparus au profit d’un espace de rangement, se proposent d’accueillir.
Pensée avec Peter Auto, grand manitou organisateur d’événements automobiles réputés comme le Tour Auto, cette 911 Clubsport « Le Mans Classic » ne sera fabriquée qu’en dix exemplaires. Il s’agit donc d’un collector encore plus exclusif qu’une 911 d’antan. Mais qui fait payer cher ses attributs : comptez plus de 280 000 € la transformation, soit le tarif d’une actuelle 911 GT2 RS. Et ce prix ne comprend « que » la transformation. En clair, il faut également fournir la 911 qui servira de base au méticuleux préparateur anglais !
“AVEC LES ANCIENNES, PAS BESOIN D’ALLER VITE POUR S’OFFRIR DES ÉMOTIONS. SAUF QUE, DANS CE MODÈLE, LE TACHYMÈTRE EST GRADUÉ EN MILES, ET LES PERFORMANCES SONT BLUFFANTES.”
Aileron en queue de canard, comme les mythiques 2.7 RS, jantes Magnus Walker, rétro « course » : cette Paul Stephens soigne ses atours, quitte à déplaire aux puristes.
TECHNIQUE
Années de production : 2018-2020
Exemplaires produits : 10
Moteur : 6 cyl. à plat, carter sec Cylindrée : 3 400 cm3
Puissance maxi : 300 ch à 7 000 tr/mn Couple maxi : 33,1 mkg à 5 500 tr/mn
Transmission : propulsion, 5 rapports manuels
Poids annoncé : 1 070 kg
Rapport poids/puissance : 3,6 kg/ch
L – l – h : 4 290 – 1 650 – 1 320 mm
Empattement : 2 270 mm
Pneumatiques AV/AR : 205/55 R 16 & 225/50 R 16 (Yokohama Neova AD08 R)
Prix de la restauration/préparation : 282 000 € (mais la 911 3.2 doit être fournie par le client à Paul Stephens)
PERFORMANCES ANNONCÉES
0 à 100 km/h : 4’’4 V. max. : 272 km/h
