La introducción de una variante rabiosa en la oferta Jeep hace de esta Grand Cherokee una apuesta tan musculosa que se nos olvida su capacidad 4×4.
MUSCLE SUV
2018 Jeep Grand Cherokee Trackhawk
Una efigie muy conocida, fisonomía que representa el éxito social de una clase media pujante y ascendente. Es la Grand Cherokee, una camioneta que nació como una todoterreno versátil y en continua expansión de variantes, para atender a clientes ligeramente diferentes. Ahora, la locura de las potencias absurdas invade a Jeep, sin ser cosa reciente -¿alguien recuerda los SRT?–, y nos presenta su tope de gama bajo tratamiento de esteroides: la Grand Cherokee Trackhawk.
Curiosamente, conserva su línea casi sin cambios, salvo los obligados como las parrillas específicas, los enormes neumáticos o las “narices” invertidas en el cofre que dan salida al exuberante calor que emana semejante motor de poco más de 700 HP. Sí, ese V8 Hemi de 6.2 litros que soplado artificialmente por un compresor logra esa cifra pavorosa de potencia y un monstruoso par-motor de 875 Nm (645 lb-pie), que evoca la contundencia de un motor eléctrico de alto voltaje. Tanta energía apenas la digiere una transmisión automática de ocho relaciones, cuyo cerrado escalonamiento le otorga una inmediatez propia de superautos.
Pero vayamos por partes. El interior exhibe una estética apenas diferenciada, con molduras decorativas en fibra de carbono, asientos principales de pétalos envolventes –concebidos para tallas grandes–, y finos ribetes de aire deportivo en tablero y vestiduras. Lo interesante del interior estriba en los despliegues informativos. Si iniciamos con la cúpula, un gran tacómetro digital roba nuestra mirada, bosquejo colorido que nos anticipa todas las posibilidades visuales que esta pantalla nos deja configurar.
Desde un velocímetro digital, pasando por datos vitales del tren motor, hasta las funciones de diversión adrenalínica, traducidas como un medidor de aceleración –con tiempos, fuerzas Gs y distancias–, de frenadas, de tiempos por vuelta (laps) e incluye un simulador de arrancones, para deleite de los más proclives a desatar la furia apenas disimulada bajo el pedal derecho. Claro, acompañan a este magnífico informante informático un velocímetro analógico muy apretado, así como los clásicos indicadores de temperatura del motor y nivel de combustible.
Por si fuera poco, la pantalla ubicada al centro del tablero también nos deja saber y ajustar más elementos, ahora del sistema de infotenimiento, ahora de las posibilidades dinámicas de esta camioneta. Para empezar, podemos apreciar los modos disponibles y su calibración en varios elementos del coche como transmisión, suspensión, dirección, respuesta de las manetas, reparto de la tracción integral y control de estabilidad. Para acceder a los seis modos, utilizamos la perilla de la consola central: Tow (remolque), Snow (nieve), Auto, Sport y Track (pista) y Custom (personalizado). E incluye un botón para el lanzamiento controlado desde cero, vulgo Launch Control
2018 Jeep Grand Cherokee Trackhawk
Dinámica masiva
Gracias a tanto esmero en su desempeño dinámico puro, esta Grand Cherokee casi nos convence de ser un superauto… hasta que revisamos su masa en la báscula; casi 2.5 toneladas. Y si bien durante nuestras pruebas logra el 0-100 km/h por debajo de los cinco segundos y consigue una velocidad punta de casi 270 km/h, sus maneras son menos asombrosas cuando el trazado no es una línea constante, sino un vaivén de curvas y diferencias de pavimento.
Su actitud en zona montañosa califica de subvirante discreta, gracias a un refinado chasís, dirección efectiva y suspensión dura, que le permite ir pegada al pavimento sin importar su terminado aunque su masa y altura opinan para que la carrocería presente un sutil balanceo. Ayuda también la electrónica, que armo niza todos los sistemas para conseguir ritmos muy veloces y divertidos. Si tenemos confianza, podemos usar el modo Track que desactiva en parte al ESC, para que la trasera deslice en cambios abruptos y nos obligue a la máxima concentración y retoma de control vía un contravolante suave y corto.
Si las curvas son de radio más amplio, podemos “jugar” al piloto, donde las reducciones de la caja provocan petardeos del V8 y el agudo chillido del compresor nos avisa que éste gira entre las 3,000 a 5,000 rpm, su mejor zona de torque. De hecho, el aullido del soplador siempre figura como ruido de fondo muy discreto al clásico borboteo metálico inherente al Hemi, un detalle sonoro que enamorará a los fanáticos del músculo norteamericano. Su mejor escenario son las autopistas largas y curvas de mediana exigencia. Ahí podemos mantener velocidades de tres dígitos sin menoscabo de comodidad o seguridad.
Porque a pesar de poseer una suspensión con geometría de SUV en sus cuatro esquinas, la amortiguación logra una marcha predecible y cómoda. Por cierto, si usamos la casilla lateral para la elección de velocidades, éstas no cambian por su cuenta y conservan la relación aunque alcancemos el corte de inyección. Muy bien. Los frenos son impresionantes: pinzas Brembo de seis pistones adelante y de cuatro atrás, montadas sobre discos flotantes en el primer eje y ranuras finas en la superficie de los discos frenantes.
Lo curioso: durante el arrancón desde cero, el sistema de frenado no puede contener tanta energía del V8, y es superado en estos primeros momentos de máxima emoción. Ello no afecta para nada su capacidad de retención: por debajo de los 40 metros en las frenadas repetidas del 100 a 0 km/h. Excelente.
ENFÁTICO. A pesar de su vigencia, los extras y las calidades logran un ambiente muy atractivo.
Veredicto
Por un precio superior a 1.8 millones de pesos, accedemos a una de las SUVs más rabiosas, divertidas y completas que se puedan hallar en las vitrinas nacionales. Sí, no es una camioneta para el día a día y tampoco para salir a la aventura. Pero sus posibilidades dinámicas y la practicidad de su carrocería le confieren esa imagen de travesura adulta que pocos entusiastas del músculo al estilo norteamericano podrán resistir.
