За последние 20 лет ситуация на Российских дорогах значительно поменялась: штрафы ужесточились, аварий стало поменьше. И здесь есть прямая связь!
«АвтоМир» начал выходить в начальной фазе процесса активной автомобилизации. За прошедшие два десятилетия парк страны вырос более чем на 80 процентов и по состоянию на начало 2018 года преодолел планку в 56,5 миллионов транспортных средств. Одной из негативных сторон этого процесса стала аварийность, которая приобрела, без преувеличения, масштабы национальной катастрофы: ущерб от дорожных инцидентов оценивается в 2 – 2,5% внутреннего валового продукта страны.
Помимо лавинообразной автомобилизации свою роль сыграл и правовой нигилизм, процветавший в нашей стране на пороге смены тысячелетий, верховенство «понятий» над законом, не поспевающая за увеличением количества транспорта дорожная инфраструктура, ветхость основной части автопарка, высочайший уровень коррупции в госуправлении вообще и в ГАИ в частности, развал системы подготовки водителей и ряд других факторов. В результате к 2003 году смертность в дорожном движении достигла своего пика: в этот год на дорогах России погибло 35,6 тысяч человек!
В числе отстающих
Ошибкой будет считать это «достижением» исключительно нашей страны. Сопоставимая в относительных показателях аварийность была характерна и для развитых европейских государств в период, когда на тысячу человек населения стало приходиться 200 – 300 автомобилей. Правда, случилось это на 2–3 десятка лет раньше, чем в России, что дало европейцам определенную фору. В результате целенаправленной работы, последовавшей за осознанием масштаба проблемы, им удалось снизить смертность и травматизм на порядок: сегодня на дорогах Евросоюза гибнет порядка 5 человек в пересчете на 100 тысяч населения. Лучший результат у Швеции, где этот показатель составляет 2,7. Для сравнения, в России – 13. Неужели нас это полностью устраивает? Нет, и об этом не раз говорили на самом высоком политическом уровне. Причем словами не ограничились. Ряд мер, увы, преимущественно непопулярных, позволил изменить ситуацию. Можно по-разному относиться к тому, что было сделано, но факт остается фактом: сегодня смертность на дорогах нашей страны по сравнению с пиковым 2003-м годом сократилась вдвое. И хотя более 19 тысяч человек, погибших в дорожно-транспортных происшествиях в прошлом году,
– это все равно непозволительно много, за последние годы наметилась устойчивая тенденция к тому, чтобы дороги стали безопаснее. За всю свою историю «АвтоМир» внимательно следил за происходящими изменениями и знакомил с ними читателя. Давайте еще раз пройдемся по основным вехам этого пути.
Новые реформы
Итак, к 1998 году уровень смертности на дорогах приблизился к 30 тысячам погибших, хотя транспортный парк составлял смешные по нынешним меркам 31 миллион единиц автомобилей и мотоциклов. Именно тогда указом российского президента ГАИ была переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения. Одновременно была изменена ее организационная структура,
в результате чего образована единая служба, управляемая из центра. Позже на нее полностью возложили ответственность за безопасность на дорогах. В конце следующего, 1999-го года была начата реформа системы подготовки водителей и приема экзаменов на получение права управления транспортными средствами. Несмотря на обвинения в повышении коррупционноемкости всей системы, стать водителем стало сложнее. Забегая вперед, новый виток «закручивания гаек» стартовал 15 лет спустя – в 2014 году. Без наведения порядка в этой области не обойтись, ведь именно по вине водителей совершается 85% всех происшествий.
По всей строгости
Следующей важной вехой стало принятие под занавес 2001-го и вступление в силу в 2002 году нового Административного кодекса, 12-я глава которого была полностью посвящена правонарушениям в области дорожного движения. От первоначальной редакции КоАП РФ вследствие активности нормотворцев на сегодняшний день мало что осталось, но то, что это ознаменовало новую эпоху в области правоприменения на дороге, факт. За прошедшие годы неоднократно ужесточались санкции за неиспользование детских кресел (2006 и 2016) и ремней безопасности (2008 и 2013), непропуск пешехода (2009, 2013 и 2017), выезд на встречную полосу (2010), проезд на запрещающий сигнал светофора (2011), превышение установленных ограничений скорости (последний раз в 2013 году), управление в состоянии опьянения (последний раз в 2014 году) и многое другое, что прямо или косвенно повлияло на дисциплину на дороге. Вопрос пьянства за рулем всегда был актуальным в нашей стране. Сегодня в среднем каждое десятое ДТП совершается водителем, находящимся в состоянии опьянения. Учитывая, что штат ГИБДД неуклонно сокращается, реальный заслон к дальнейшему распространению этой беды можно поставить лишь изобретая новые правовые механизмы и используя возможности пропаганды. Поэтому наряду с ужесточением санкций в рамках КоАП в 2014 году законодатель ввел уголовную ответственность для тех, кто не желает внять норме закона и голосу разума, повторно сев за руль пьяным. Тем не менее, только в прошлом году по новой статье 264.1 УК РФ было квалифицировано более 80 тысяч преступлений.
Многократные корректировки Кодекса были направлены не только на усиление ответственности за нарушения ПДД, но и введение принципиально новых правовых институтов. Пожалуй, наиболее знаковым из них стало внедрение в 2008 году фотовидеофиксации правонарушений.
За относительно короткий срок количество автоматических комплексов, осуществляющих контроль за водителями, превысило 13 тысяч. В результате три четверти постановлений по делам о дорожных прегрешениях выносит компьютер. Сначала техника стала контролировать соблюдение скоростного режима, теперь же все большее распространение получают камеры, фиксирующие проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд за стоп-линию, нарушение правил расположения на проезжей части, непропуск пешехода на «зебре», движение по выделенной автобусной полосе, обочине и прочее. При всех известных минусах введение фотовидеофиксации кардинально повлияло на состояние аварийности как на отдельных участках улично-дорожной сети, так и в стране в целом, укрепляя в сознании участников движения принцип неотвратимости наказания.
В 2003-м году заработал закон об обязательном страховании автогражданской ответственности. Его до сих пор критикуют, и в основном справедливо, но значение этого законодательного акта для развития цивилизованных отношений на дороге переоценить трудно. Сам статус транспортного средства как источника повышенной опасности накладывает на его владельца обязанность возмещать ущерб, полученный в результате ДТП, независимо от наличия его вины и материального положения.
В этом смысле закон об ОСАГО уравнивает шансы получить выплату за вред, причиненный как успешным бизнесменом, так и еле сводящим концы с концами студентом.
Правила безопасности
Наконец, самый многострадальный в смысле нововведений документ – это Правила дорожного движения, количество модернизаций которого за последние 20 лет достигло пятидесяти! Далеко не все из этого непосредственно повлияло на атмосферу на дороге и безопасность движения, но ряд мер действительно можно считать судьбоносными. Например, введение в 2006-м
и уточнение в 2016-м году обязанности использования для перевозки детей специальных удерживающих устройств. Упорядочение порядка проезда пешеходных переходов (последний раз в 2014-м году) тоже можно отнести к числу таковых. К слову, только за последние десять лет количество погибших пешеходов сократилось в два раза, детская смертность за этот период снизилась более чем на треть. Обязательное использование ближнего света фар днем (2010) и светоотражающих жилетов ночью сначала пешеходами (2014), а с недавних пор и водителями, вышедшими из машины вследствие вынужденной остановки, повышает информативность дорожного движения, что не может не сказаться на его безопасности.
Все для водителей
Свою роль сыграли и мероприятия по наведению порядка в российской дорожной инфраструктуре. Принятие федеральных законов об автомобильных дорогах (2007) и об организации дорожного движения (2017), новые стандарты, вступившие в силу в 2006-м году, на дорожные знаки, разметку, светофоры и другие технические средства организации дорожного движения, позволили сделать отечественны дороги более качественны и безопасными.
Оглядываясь назад, можно вспомнить еще многое из того, что 20 лет назад казалось немыслимым. После «тяжелой продолжительной болезни» фактически умер техосмотр. Намного легче стало зарегистрировать машину, а снимать ее с учета теперь и вовсе не требуется. Госуслуги по регистрации, приему экзаменов и замене прав оказывают без привязки к месту жительства, что решило проблему многочасовых очередей. Записаться в ГИБДД, равно как и оплатить штраф можно не вставая с кровати. Допустимо незначительное количество алкоголя в дыхании. Платные парковки теперь не диковинка, а обыденность. Заметно больше порядка стало в ГИБДД: откровенное вымогательство сродни экзотике и информация о подобных случаях же разносится по всей стране через соцсети. Возвращаясь к тематике безопасности а дороге, нельзя не отметить, что эта работа была появлена на системную основу еще в 2006 году, когда Правительством была принята первая федеральная целевая программа на период до 2012 года. В 2013-м ей на смену пришла новая программа, предусматривающая государственное финансирование соответствующих мероприятий до 2020 года. Наконец, в январе этого года Дмитрием Медведевым была утверждена Стратегия безопасности дорожного движения на 2018 – 2024 годы, целевые ориентиры которой более чем амбиционы: достижение к 2024 году социального риска не выше 4 погибших на 100 тысяч человек населения, а к 2030-му году – нулевой смертности. Нереальность этих цифр не вызывает сомнений даже у чиновников, однако позволяет сделать вывод о серьезности намерений.
Когда в Европе выросло количество автомобилей, аварийность была сопоставима с нашей. Но у европейцев было три десятилетия, чтобы принять меры структура этой организации, была образована. В 1998 году указом президента России ГАИ была переименована в ГИБДД. Изменилась единая служба с централизованным управлением. Чуть позже реформы коснулись и системы подготовки водителей. В Швеции на дорогах гибнет в среднем 2,7 человека на 100 тысяч населения. Не потому ли, что в этой стране давно приучили всех пристегиваться?
В 2006 году в РФ были серьезно пересмотрены нормы использования детских кресел. Десять лет спустя наказание для водителей, не использующих удерживающие устройства при перевозке детей, вновь ужесточили. К 1998 году уровень смертности на дорогах приблизился к 30 тысячам погибших, хотя транспортный парк составлял смешные по нынешним меркам 31 миллион единиц автомобилей и мотоциклов Вступивший в силу в 2003 году закон об ОСАГО многие критикуют до сих пор, но его влияние на снижение напряженности на дорогах трудно переоценить. Обязательное страхование уравняло водителей в правах и изменило ситуацию на трассах Фиксировать нарушения с помощью камер массово стали в 2008 году. Количество комплексов фиксации стремительно увеличивалось и в настоящий момент три четверти постановлений о дорожных штрафах выносит компьютер. Многие меры по снижению аварийности не нашли понимания у водителей, но дали результат – смертность сократилась вдвое по сравнению с пиковым 2003 годом.
