À la fin des années 70, l’intérêt pour les courses de voitures de tourisme en Europe a gonflé la demande pour des berlines à hautes performances. En plus de développer et de faire courir ses voitures de course, M Sport a réalisé quelques créations sur commandes spéciales, dont des Série 5 améliorées. Si elles n’étaient pas badgées du M, les 530, 530i et 533i ont toutes été développées à Garching, ouvrant la voie pour la M535i de série de 1980, tout à la fin de la carrière de la Série 5 E12.
Partiellement assemblées sur la ligne de production des Série 5 à Dingolfing, les voitures étaient terminées au QG de M Sport où elles recevaient de sérieuses améliorations. Les cloisons avant et arrière ont été renforcées et une boîte Getrag à 5 rapports courts et 1re décalée a été installée, aux côtés d’un différentiel à glissement limité et de jantes alu BBS de 14 pouces.
La première Série 5 rapide n’a pas reçu de moteur Motorsport ; cela arrivera en 1985 avec la M5 sur base d’E28. Au lieu de cela, elle empruntait le 6-enligne 3,5 litres des premières 635CSI. Celui-ci demandait un radiateur d’huile installée à l’avant.
Un aileron arrière en “queue de canard”, des sièges Recaro et des bandes optionnelles Motorsport complétaient la transformation visuelle. Bien sûr, les puristes vous diront que ce n’est pas une “vraie” M5. Elle offre une expérience de conduite un peu plus calme que celle que proposait la M5 qui a suivi, mais du sang motorsport coulait dans les veines de cette berline. Le châssis était parfaitement équilibré et avec 218 ch et 310 Nm, elle pouvait atteindre 100 km/h en 7”2 et une vitesse de pointe de 230 km/h.
Comme avec certaines M plus récentes, la M535i souffrait d’un différentiel qui détruisait ses fixations en cas d’usage intensif. Cela a été amélioré plus tard, et les premières voitures ont été rappelées pour réparation. En tout, BMW a produit seulement 1 410 M535i E12. Très peu d’exemplaires ont survécu à cause de la faible valeur des E12, de la propension à la corrosion et d’un appétit pour le survirage une fois les limites dépassées.
Le marché sud-africain a assemblé ses propres versions de la M535i, considérablement différente ; la plus intéressante était la M530 d’homologation, la première Série 5 à porter officiellement un logo M. Développés conjointement par M Sport et AC Schnitzer, 200 exemplaires furent assemblés à l’usine de Rosslyn à partir de 1976 et ont formé la base d’une excellente voiture de course de tourisme. Des panneaux de carrosserie allégés, une batterie montée à l’arrière et une version améliorée du moteur 3.0S à carburateurs étaient la clé de son succès. Trésor oublié, la M535i est passée près de l’extinction. Celles qui ont survécu en état d’origine ou restaurées sont désormais très cotées. Sous-estimée par les masses, elle reste un choix de connaisseurs pour les amateurs de M Sport.
CE QU’IL FAUT SAVOIR
LES PRIX
On ne trouve plus de projets de restauration et même pour une voiture complète en mauvais état, il faut compter environ 12 000 euros. Les modèles en bon état de fonctionnement s’échelonnent entre 20 000 et 30 000 euros. Une voiture bien restaurée ou très bien entretenue et peu kilométrée peut demander plus de 40 000 euros et jusqu’à 50 000 pour les meilleures. Les M535i sud-africaines sont moins désirables, mais moins susceptibles de rouiller.
À SURVEILLER…
La corrosion était de loin le plus grand ennemi de l’E12, et ça peut être un grand problème aujourd’hui. La disponibilité des panneaux est bonne, mais il faut inspecter soigneusement les bas de caisse, le plancher du coffre, les points de montage des suspensions, la base des montants de custode et les planchers. BMW Classic peut fournir les panneaux mais les finitions sont difficiles à trouver. Un entretien régulier est vital pour la longévité de ce moteur moins pointu que celui de la M5. Un arbre à cames bruyant peut être le signe d’une négligence, et donc d’une reconstruction à venir. La transmission Getrag est solide mais souvent bruyante au ralenti. Le remplacement est coûteux.
