Гибридный тренд

Спрос на гибридные автомобили вырос в Евросоюзе на несколько порядков: количество предложений тоже увеличилось в разы. К нам в руки на испытания попали сразу две новинки европейских производителей  дизель-электрический Peugeot 508 RXH и бензо-электрический BMW ActiveHybrid 5.

Все серийные гибриды построены по так называемой параллельной схеме: ДВС и электромотор могут сообща вращать ведущие коле­са. Это позволяет применять не столь мощные, а стало быть, менее массивные электрические машины. Схема последо­вательного гибрида, где ДВС не соеди­нен с трансмиссией, а, работая на опти­мальных оборотах с наибольшим КПД, приводит в действие исключительно ге­нератор, в чистом виде пока не реализо­вана — такими должны быть грядущие ё-мобиль, американский седан Fisker Karma и переделанный фирмой VIA пи­кап Chevrolet Silverado.

 А разработанный компаниями Bosch и PSA Peugeot Citroen дизель-электриче­ский привод Hybrid4 — параллельно-по­следовательный. Строго говоря, это ги­бридный Тянитолкай: передние колеса приводит двухлитровый турбодизель мощ­ностью 163 л.с. через обычную шести­ступенчатую роботизированную коробку передач, а задние — питающийся от ни­кельметаллгидридной батареи электромо­тор-генератор мощностью 37 л.с. Такая же силовая установка стоит на кроссове­ре Peugeot 3008 Hybrid4, на котором уже поездил один из экспертов. В плюс такой схеме можно записать высо­кий КПД трансмиссии и технологичность конструкции: гибрид из базового переднеприводника получается добавлением заднего электромодуля. Но и минусов хва­тает. При малом заряде батареи дизель вынужден ее заряжать опосредованно: крутящий момент от передних колес к задним передается через дорогу, а это дополнительные потери помимо транс­миссионных. Жесткое соединение дизеля с ведущими колесами через ступенчатую трансмиссию заставляет его работать в переходных режимах, что также снижает теоретически возможный КПД.
Никите французский гибрид понравил­ся, а вот мне… Динамика? Как у объевшегося льва. Он бы и рад рвануть за новой добычей, да переполненный желудок не дает. Нажимаешь на правую педаль, а в ответ: Обождите! И даже прожевав все экозадержки и раскрутив спустя пару секунд дизель до приемлемых оборотов, Peugeot 508 RXH не едет на заявленные суммарные 200 л.с. Может, свою роль сыграла прибавка в массе? Peugeot 508 RXH на 110 кг тяже­лее гибридного три тысячи восьмого — 1770 против 1660 кг. Без проблем управ­лять скоростью можно только в режиме Sport, когда робот снимает с турбоди­зеля экоудавку повышенных передач. Электромобильный запас хода в режи­ме ZEV, Zero Emission Vehicle? Его мож­но задействовать только при заряде ба­тареи более чем на 50% — по паспорту Peugeot 508 RXH может проехать на чи­стом электричестве четыре километра, хотя я смог выжать всего два. Есть еще квазиполноприводный режим 4WD, когда электромотор задействуется принудительно и на малых скоростях обеспечивает до 40% тяги, но он уместен разве что на легком бездоро­жье. Впрочем,  серьезный офф-роуд уни­версалу Peugeot 508 RXH с его длинными свесами все равно не по зубам, тем более что при декларируемом клиренсе 184 мм от асфальта до электродвигателя я намерил всего 170 мм.

 А шасси? В прошлом году я ездил на универсале Peugeot 508 и знаю, как он хорош на извилистой дорожке. А ги­брид… На волнах машина неприятно рас­качивается, причем амплитуда вздохов у задней подвески явно больше, чем у передней, — пассажирам не позавиду­ешь. В напряженный поворот RXH лучше заправлять только на фазе рекупера­тивного торможения, когда электромо­тор-генератор тормозит задние колеса. Куда девалась былая собранность под­вески? Французы лишь разводят рука­ми: мол, батарея, инвертор, управля­ющая электроника и электродвигатель обременяют заднюю ось, от этого и все проблемы. То ли дело гибридная пятерка BMW! Немцы умеют настраивать подобные автомобили — например, от кроссовера BMW ActiveHybrid Х6 Сергей Знаемский был в восторге. Но эту ма­шину уже успели… снять с производства прошлой осенью! Почему? Инженер Аль­фред Дик недовольно отмахивается: — Toyota с эмблемой BMW людям не нужна. Да ну? А вот Знаемскому два года на­зад немцы объясняли, что трансмиссия ECVT никоим образом не связана с тойотовской.  Хотя было очевидно, что агре­гат с планетарной передачей похож на тойотовский Synergy Drive. Впрочем, раз­рабатывали ECVT не в BMW, а в корпора­ции GM и ее дочерней трансмиссионной компании Allison — немцы только купили совместную гибридную трансмиссию. И, попробовав, от нее отказались. При­чем ошиблись в BMW и с агрегатоносителем — оказалось, что в Америке, на основном рынке гибридов, BMW Х6 не пользуется достаточным спросом. А вот новая пятерка за океаном по­шла хорошо, потому и гибридная ставка теперь сделана на нее. Машина макси­мально унифицирована с бензиновым седаном BMW 535i: электромотор-гене­ратор установлен в модифицированном картере восьмиступенчатого автомата ZF вместо гидротрансформатора.
Я уже ездил на предшественнике мяг­кого гибрида BMW, седане ActiveHYBRID 7. У БМВ пятой серии емкость литий-ионной батареи увеличена более чем в полтора раза, с 800 до 1350 ватт-часов, мощность синхронного электро­двигателя — в два с половиной раза, с 20 до 55 л.с. Бензиновый двигатель скромнее — трехлитровый мощностью 306 л.с. вместо турбомотора V8. А сра­зу после маховика установлено сцепле­ние — теперь гибридный BMW может не только двигаться на чистой электротяге со скоростью до 60 км/ч, но и полностью отсоединять ДВС от электродвигателя на скоростях до 160 км/ч, дабы не мешать рекуперации энергии при плавных тор­можениях и движении накатом. Немцы также заявляют, что увязали знания навигации о предстоящем марш­руте с энергетическим менеджментом. То есть воплотили в жизнь идею, кото­рую впервые озвучили шведы из Volvo на презентации универсала V60 Plug-in Hybrid. Если дорога идет в гору, то к вер­шине можно полностью опустошить ба­тарею, заранее зная, что удастся без проблем зарядить ее бесплатной ре­куперативной энергией на спуске. Увы, пока навигация BMW плохо ориентирует­ся даже в Европе. В Португалии при дви­жении в гору ActiveHybrid 5 не торопился разряжать батарею, накачанную элек­тричеством почти до отказа. Поэтому на спуске к Кашкаишу большая часть дар­мовой энергии ушла в нагрев тормозов и была бездарно развеяна по ветру. Зато по городку я проехал с заглушенным тур­бомотором аж четыре километра! И разгоняется гибридная пятерка на­пористо даже в режиме Eco Pro. Задемпфированность педали уменьшается в режиме Comfort, а в Спорте исчезает на­прочь. А когда к мощной тяге бензиново­го мотора прибавляется ощутимый электробуст… Пушка! ActiveHybrid 5, будучи на 150 кг тяжелее седана BMW 535i, по паспорту достигает заветной сотни на 0,2 с быстрее — за 5,9 с! Из-за изменившейся развесовки и иных настроек электроусилителя у ком­фортной пятерки наконец появилась честная обратная связь на руле. Острые реакции, малые крены… Это лучшая мо­дификация седана с кодом F10, на ко­торой мне довелось поездить. Выходит, все же можно избавиться от негативно­го влияния гибридного жирка!

Но… в России гибриды Peugeot и BMW продавать не будут. Пока не будут. Сти­мулирующих субсидий, налоговых вы­четов или хотя бы бесплатных мест на парковках в центре города для авто­мобилей, способных передвигаться на электротяге, нет, и перспективы туман­ны. Потому и продажи гибридов у нас не растут, как во всем остальном мире, а плавно падают. Приусов, к примеру, в 2011 году продали всего 225 штук про­тив 360 годом ранее. Продажи самого популярного в России гибрида Лексуса RX 450h тоже просели: с 1460 до 1284 экземпляров. Цены на Peugeot 508 RXH во Франции и BMW ActiveHybrid 5 в Америке пока не определены, но если судить по их гибрид­ным собратьям (Peugeot 3008 Hybrid4 и BMW ActiveHybrid 7), то Peugeot с уче­том дотаций правительства (2000 евро на каждый гибрид) будет стоить при­мерно на 1500 евро дороже обычного дизельного универсала Peugeot 508. За ActiveHybrid 5 скорее всего, попросят на 10% больше аналогичной негибридной BMW 535i. У поклонников гибридов вопрос це­ны далеко не на первом месте. Глав­ное — экономичность. Если на BMW ActiveHybrid 5 ехать в пенсионерском стиле, то борткомпьютер показыва­ет 8,9 л/100 км против 6,7 л/100 км у французской машины. Если же зажечь, то BMW потребует 16—17 л/100 км, в то время как Peugeot выпьет не более 9 л/100 км. Расклад во многом схож с типичным соотношением для негибридных машин: чем выше нагрузка на дви­гатель, тем ощутимее выгода от дизеля. А реальный выигрыш в экономичности при такой сравнительно небольшой мощ­ности электромоторов, по оценкам спе­циалистов фирмы Bosch, для автомобиля с дизельным двигателем составит 10%, а с бензиновым — 20%. Почему же тогда Peugeot декларирует улучшение экономичности на 35%? И кто ошибается, PSA или Bosch? Правы и те и другие. Но Bosch сравнивает среднеэксплуатационный расход, a Peugeot приво­дит цифры в цикле NEDC (New European Driving Cycle). Этот новый европейский ездовой цикл, вошедший в обиход в на­чале XXI века, как будто специально при­думан для гибридов: плавные-плавные разгоны и столь же неторопливые тормо­жения. Причем четыре километра из тех одиннадцати, что длится цикл, проходят на скоростях до 60 км/ч. Гибриды у европейских производите­лей стали своего рода дулей в кармане для Еврокомиссии, обязавшей по Дирек­тиве №443/2009 иметь для всех новых моделей средние выбросы углекислого газа (они прямо пропорциональны расхо­ду топлива) не выше 120 г/км, а к 2020 году— 95 г/км. Небольшой электромо­тор и скромная батарея в этом деле — отличное подспорье: Peugeot 508 РХН выбрасывает всего 107 г/км, и францу­зы говорят, что в недалеком будущем достичь на нем 95 г/км не проблема. Так что, пока замеры проводятся по ци­клу NEDC, велика вероятность того, что к 2020 году все автомобили в Европе будут иметь гибридные версии. А уж ди­зельный мотор будет у них или бензино­вый — не столь важно.

Литий-ионную батарею емкостью 1.35 кВт-ч для BMW делает совместное предприятие LiMotive (Bosch + Samsung)

Универсальный модуль Hybrid4 для всех гибридов Peugeot и Citroen: тягу на задней оси создает 37-сильный электромотор, питающийся от никельметаллгидридной батареи Sanyo, а передние колеса через шестиступенчатую роботизированную коробку передач  вращает двухлитровый тур­бодизель мощностью 163 л.с.  с системой старт-стоп. Распределением энергетических пото­ков заведует блок управления, объединенный с инвертором

Кругляшом справа переключаются режимы ра­боты гибрида. А стильным селектором можно не только делать выбор между нейтралью, за­дним ходом и движением вперед, но и вручную переключать передачи. Толку от этого, увы, не­много: тахометр в Peugeot 508 RXH заменили на индика­тор использования мощности. Скорость — 130 км/ч, a Peugeot 508 RXH даже в режиме Sport подзаряжает уже наполовину полную батарею за счет ДВС. Peugeot 508 RXH на 230 кг тяжелее универсала Peugeot 508 HDi и живость характера улету­чилась: на горной дороге — склонность к сносу и диагональная раскачка. Использовать в движении возможности гибрида по максимуму, согласно борткомпьютерам Peugeot 508 RXH и BMW, можно лишь двумя способами: либо красться на электротяге, либо ехать в режиме разгон- накат. В последнем случае расход топлива подскакивает до 10 л/100 км у Peugeot 508 RXH и до 20 л/100 км у BMW. Если же с той же средней скоростью катить плавно, то аппетит автомобилей падает вместе с процентом гибридизации —до 6,7 л/100 км и 8,9 л/100 км соответственно. Багажник у Peugeot 508 RXH и BMW из-за батарей сократился одинаково — на 28%. Причем пятерка лиши­лась даже лючка для лыж, а во французском гибриде не получается ровной грузовой площадки