Когда-то в нашем техцентре на полигоне уже был подобный «разбор полетов» со столь же представительной делегацией АвтоВАЗа после публикации результатов ресурсных испытаний Лады Приоры. В тот раз, когда речь зашла о безобразном переключении передач, тогдашний главный конструктор АвтоВАЗа Евгений Шмелев развел руками: да, мол, мы и сами знаем, но до тех пор пока не будет новой коробки… И вот оно, наставшее светлое будущее — коробка передач ВАЗ-2181, главное, что изменилось в ныне выпускаемых Грантах по сравнению с той Грантой, что прошла наш ресурсные испытания. С 15 октября прошлого года этой коробкой начали серийно комплектовать Гранты и Калины (за исключением выпускаемой в Ижевске Гранты в начальном исполнении Стандарт), а с конца 2014 года ее получат все без исключения вазовские переднеприводники — конечно, кроме тех, что построены на французской платформе ВО.
Новой эту коробку можно называть без натяжки: прежними остались только магнитик для сбора образующейся металлической стружки в картере и редукторная часть, то есть шестеренки. Но между шестернями первой и второй передач больше нет синхронизаторов с латунными блокирующими кольцами — тех самых, что на протяжении четверти века были ахиллесовой пятой коробки, а нас по ходу ресурсных испытаний Гранты вынудили перебирать КПП через 15 тысяч километров. Вместо них — новые многоконусные синхронизаторы с немецкими стальными кольцами Hoerbiger и фиксаторами INA-Schaeffler. Попутно коробка получила облегченную «коммутацию» передач: угол скоса зубьев синхронизаторов уменьшили со 125° до 100°, а усилие предварительного поджатия — в два раза, со 150 Н до 70 Н. Добавить бы для полного счастья такой же синхронизатор и к третьей передаче, да не позволил бюджет…
Еще одной врожденной болезни прежней коробки ВАЗ- 1118 наша «ресурсная» Гранта, к счастью, избежала — это течь масла через сальник штока механизма выбора передач, расположенный в нижней части коробки, ниже масляной «ватерлинии». Так вот: у новой коробки течь невозможна в принципе — механизм переключения передач той же фирмы INA-Schaeffler переместился, как ныне принято, в верхнюю часть картера. Причем теперь это отдельно крепящийся модуль, с блокировкой от случайного включения заднего хода минуя нейтраль и селекторной решеткой, определяющей схему выбора передач. Кстати, сама передача заднего хода теперь находится напротив пятой, то есть включается логичным движением «вправо и назад», но, в отличие от «классики», для этого рычаг не надо утапливать. Не нужно и поднимать колечко под рукояткой, что на ряде автомобилей, например, Калине, предохраняет от включения заднего хода.
Главная и самая хитрая часть немецкого механизма — высокотехнологичная трехмерная центральная пластина, на пару с шариковым центральным фиксатором заменившая массу возвратных пружинок, штифтов и фиксаторов. Именно ее сложная пространственная форма задает необходимые усилия и хода рычага при выборе и включении передач.А сам рычаг с новой симпатичной рукояткой венчает тросовый привод японской фирмы Atsumitec, услугами которой для тех же нужд пользуются Honda, Mitsubishi и Nissan.
Надо было видеть, с какими горящими глазами главный конструктор коробки Михаил Вотинов рассказывал о возможностях английской инжиниринговой компании Ricardoсо всеми ее компьютерными программами и стендами. Это совместно с Ricardo вазовцы осуществляли доводку всей системы и подбирали параметры «задающей» пластины! Можно, говорит, добиться любого характера переключений. И кого, интересно, выбрали за образец для подражания? «Пятый» раз ругали за ужасную работу коробки передач! Рычаг больше не «зудит», рабочие хода короче, усилия логичнее и просто приятнее, нет расхлябанной болтанки в нейтрали, поскольку продольный и поперечный люфты стали меньше раза в два… Столь четко и комфортно коробка передач на переднеприводных машинах с ладьей не работала еще никогда! Да что там, у всех автомобилей на французской платформе ВО, включая Ладу Ларгус, переключения хуже. Но с Гольфом все же не перепутаешь – нет у него такой ступеньки сопротивления перед «втягиванием» передач! «Вы тоже заметили?» — соглашается Вотинов.
И признается, что, хотя коробка уже пошла в серию, трехмерную пластину нужно еще чуть-чуть «подшлифовать». Вазовцы, естественно, заверили, что приехали к нам на случайно взятой с конвейера машине. Но что испортило впечатления от работы новой коробки? Скорее всего, тонкости сборки и «настройки струн» тросов не на главном конвейере, а в цехе компании Лада Моторспорт Технологии, где персонал только набирается опыта.
Любопытно, что новая коробка передач помогла и в борьбе с главной бедой Гранты — запредельной шумностью, ведь «звуковода» между силовым агрегатом и салоном в виде жесткой тяги переключения отныне нет. Вкупе с добавленной местами шумоизоляцией ранее зафиксированное вазовцами максимальное значение уровня внутреннего шума в 78,4 дБ (при разрешенных ГОСТом 78 дБ, хотя методика испытаний и допускает превышение на 1дБ) удалось снизить до 76,1 дБ. А это, поверьте, весьма заметно: по ощущениям шум теперь стал примерно на уровне таких классово близких машин, как, скажем, Opel Corsa (75,7 дБ) или Hyundai Solaris (76,6 дБ), а по ходу наших аналогичных ресурсных испытаний Соляриса уж что-что, а его «громкость» нареканий не вызывала.
А еще озвучку Гранты перестанет время от времени разнообразить вой вышедшего из строя генератора. Напомним, что за 32 тысячи километров ресурсного пробега мы успели купить и поставить аж два новых самарских генератора ЗиТ, причем второй из них к концу пробега тоже начал барахлить!
Как мы и предполагали, причина беды — в приводе, который во имя сокращения расходов при переселении с Калины на Гранту лишили натяжителя ремня. Экономия для завода с каждой машины составила 180 рублей, но ее быстро нивелировали замены генераторов по гарантии: по заводской статистике, пришлось менять до 17 агрегатов на тысячу. Причем те генераторы, что вышли из строя у нас, это статистику не подпортили — мы ведь покупали, что называется, за свои. И наверняка не только мы.
И что же выяснили в Тольятти? О, это целый детектив! Оказалось, что длинный эластичный ремень Gates сильно вибрирует при изменении оборотов, в результате он, дергая шкив, ухитрялся затягивать держащую шкив гайку. Причем с таким усилием, что гайка вытягивала вал из ротора! При этом места посадки подшипников начинали интенсивно изнашиваться, а вдобавок греться, как при сварке трением. В подшипниках выгорала смазка и… Правильно, их заклинивало.
По идее, подобные «косяки» должны выявляться еще в процессе предсерийной доводки, но — о чудо! — самарские генераторы умудрились пройти все заводские испытания, включая ресурсные, программа которых во многом аналогична нашей, а порой и гораздо жестче. Вазовцы предполагают, что гайки крепления шкивов (разумеется, совершенно случайно!) были затянуты чуть слабее, хотя и в пределах допуска, и потому за время испытаний просто не успевали затянуться настолько, чтобы сдернуть вал.
Сейчас проблему решили. Неужели вернули натяжной ролик, который утихомирил бы «распоясавшийся» приводной ремень? Нет, стали усиливать генератор. Вал пытались укрепить в роторе разными способами, даже на клей сажали, а к августу прошлого года самарский завод сделал генератор с упорным буртом на валу, но поздно: в июле на конвейер и в дилерские центры пошли генераторы Bosch из Индии, которые конструктивно крепче и сдерживают натиск гайки, да и обходятся заводу на 10% дешевле.
Во время доводочных испытаний не «засветился» и другой просчет — хлипкий замок крышки перчаточного ящика. Но на нашей Гранте крышка бардачка рухнула вниз посреди дороги, и это, вдобавок к нескольким таким же гарантийным случаям, послужило катализатором для усиления механизма замка — с июля прошлого года делают более прочные крючки с дополнительными ребрами жесткости. А вот в том, что у нашей Гранты (как и у Приоры несколькими годами раньше) с решетки радиатора отвалилась приклеенная двусторонним скотчем фирменная ладья, виноваты уже не конструкторы, а культура производства. Вазовцам оказалось проще сделать новую эмблему, которая по старинке будет крепиться на облицовку радиатора на штырях с помощью зубчатых шайб (она появится к лету), чем заставить рабочих хорошо обезжиривать поверхность и затем прикатывать к ней значок.
К слову, не мешало бы тоже конструктивно, а не «ужесточением дисциплины» разобраться и с чехлом рычага коробки передач. Дешевый дерматиновый чехол мало того что трескается на морозе, так еще, подобно носку без резинки, норовит вылезти из-под набалдашника.
Кстати, на том же сызранском заводе, где делают эмблемы, теперь производится и «хромированный» молдинг решетки радиатора. На оба элемента покрытие наносится гальваническим методом, тогда как у машин из первых партий, включая и нашу Гранту, решетка была родом… с мебельной фабрики в Ленинградской области и просто обклеена блестящей пленкой. То-то мы подивились, что ее покрытие вспучилось менее чем через полгода!
А еще наши испытания сподвигли внести изменения в технологию сварки грантовского кузова! В конце дистанции мы обнаружили трещины на панели рамки радиатора — и получили удивительный ответ: о трещинах, мол, на заводе знают, но считают их вполне допустимыми. И все же с третьего квартала прошлого года точки сварки панели расположили по-другому. Обойдясь «малой кровью», просто исключили по одной точке сварки по углам, позволив панели чуть свободнее «дышать» при скручивании.
А знаете, что именно в результатах наших ресурсных испытаний удивило заводчан больше всего? То же, что и нас: то, как сильно кузов Гранты заржавел по сравнению с Приорой, прошедшей ранее через те же пытки в коррозионной камере. По качеству металла их кузова с частичной внутренней оцинковкой схожи, но Гранта, в отличие от Приоры, вместе с Калиной и Ларгусом окрашивается на самой современной в Тольятти роботизированной линии Eisenmann! Причем перед запуском в серию грантовский кузов выдержал еще более жесткий, чем наш, тест на коррозию — в Тольятти он длится в два раза дольше, 120 часов (пять циклов по 24 часа), а концентрация соляного раствора составляла не 3,5%, как у нас, а все 5%.
Начальник «антикоррозионного» отдела Сергей Павлихин отколупнул с капота нашей Гранты частички отслоившейся на 3—5 мм от тарированных надрезов краски и забрал их в свою лабораторию. Точного диагноза пока не поставили, и буквально перед выходом в свет этого номера Авторевю мы договорились о том, что для более детального изучения устойчивости лакокрасочного покрытия отдадим вазовцам «проблемный» капот целиком. Конечно, взамен получив такой же, но новый.
У крючка замка вещевого ящика появились дополнительные ребра жесткости. Жаль, меняется замок только вместе с крышкой бардачка. Причину «недержания» лакокрасочного покрытия на металле вазовцы пока не выявили. Уверяют, что наш случай—уникальный. Чтобы не возникали трещины, в углах проема под радиатор в передней панели исключили точки сварки. Натяжитель ремня все же серийно устанавливают на Гранты — на модификации с кондиционером. Из-за вибрации приводного ремня у самарских генераторов ЗиТ вал вытягивало из ротора, а затем быстро изнашивались посадочные места шкива и подшипники. У генератора Bosch заделка вала в роторе прочнее благодаря десяти, а не двум поперечным канавкам на валу. Вместо приклеенных скотчем эмблем летом на Грантах появятся эмблемы с механическим креплением. На фото — Александр Байбаков, начальник отдела доводки кузова.
Тросовый механизм Atsumitec помог радикально снизить вибрации на рычаге. У шестерен первой и второй передач — стальные многоконусные синхронизаторы Hoerbiger с миниатюрными шариковыми фиксаторами. Но редукторная часть старая — чтобы избавиться от «фирменного» подвывания, нужна другая нарезка зубьев, особенно главной передаче.
В неподвижном шариковом фиксаторе, по которому ходит трехмерная пластина, ради лучшей информативности нет ни одного подшипника скольжения —даже «главный» подпружиненный шарик покоится на подложке из шариков поменьше. Механизм переключения передач INA- Schaeffler с селекторной решеткой и трехмерной пластиной — это отдельный блок на верхней части коробки. Причем передачи теперь включаются алюминиевыми вилками с пластиковыми башмаками (прежде вилки были стальными, с бронзовыми ползунами). В коробку теперь заливают синтетическую «трансмиссионку», которая не густеет вплоть до -42°С и не требует замены пять лет или 200 тысяч километров — по сути, в течение всего срока службы автомобиля.
