Инженеры Porsche представили вторую итерацию гибридного варианта спорткара 911 GT3. Мы не устояли перед соблазном лично удостовериться в том, насколько все стало лучше. Характерный рокот оппозитного мотора ни с чем не спутаешь, однако сейчас его едва не заглушает зудящий свист. Разгон или торможение – без разницы: странный звук присутствует всегда, лишь меняя тональность. Поначалу кажется, будто это дефект наушников, надетых под шлем, или же какая-то досадная радиопомеха. Но, прислушавшись, понимаешь: источником необычного акустического фона является внушительных размеров короб с пиктограммой высокого напряжения, занимающий место пассажирского кресла. Самое время вспомнить, что дело происходит в автомобиле под названием Porsche 911 GT3 R Hybrid 2.0.
Чудеса рекуперации. Внутри короба, изготовленного из карбона, находится маховик-накопитель, который способен вращаться с частотой до 36 000 об/мин. Этот маховик является главным компонентом электромеханической системы, способной аккумулировать энергию торможения, в то время как в обычных автомобилях эта энергия просто нагревает тормозные диски, чтобы затем в виде тепла рассеяться в окружающее пространство. В Штутгарте же нашли способ упомянутую энергию запасать и преобразовывать в полезные лошадиные силы мощности.
Если быть точным, данная система не нова: она применяется в Формуле-1 с 2009 года и носит название KERS, что переводится как “система рекуперации кинетической энергии”. Однако в “королеве автоспорта” KERS для накопления энергии использует аккумуляторные батареи. Задумка такова: в нужный момент пилот нажимает кнопку, получает прибавку мощности и совершает обгон. Иными словами, конечной целью выбрано повышение качества шоу на телеэкране. А вот Porsche 911 GT3 R Hybrid куда более честен, поскольку его гибридная силовая установка призвана обеспечить сокращение времени прохождения круга и повышение топливной экономичности. Соответственно, областью эффективного применения такой машины становятся не короткие заезды, а многочасовые марафоны с их сверхдлинными дистанциями.
Боевое крещение этот автомобиль принял в 24-часовой гонке на “Нюрбургринге” в 2010 г., сразу после того, как в лабораториях Цуффенхаузена были успешно решены основные технические проблемы. Бело-оранжевый гибрид уверенно продержался на трассе 22 часа, сойдя из-за досадной поломки выпускной системы бензинового мотора. На неудачу компания Porsche ответила разработкой усовершенствованной машины, которая в обозначении получила приставку 2.0 и уже в мае 2011 г. выиграла свою первую гонку в немецком чемпионате VLN. Тот сезон гибридный болид завершил на четвертой позиции общего зачета.
Нелишние 200 “лошадей”. Каждый, кто садится в водительское кресло Porsche 911 GT3 R Hybrid 2.0, с изумлением видит перед собой рулевое колесо, практически вся плоскость которого усеяна кнопками и переключателями. В верхнем сегменте находятся монохромный дисплей и цепочки диодов, информирующие пилота о самых важных параметрах: оборотах двигателя, номере передачи, скорости, уровне заряда в гибридной системе. Когда количество аккумулированной энергии приблизится к максимуму, два электромотора мощностью по 75 кВт, установленные у передней оси, будут готовы вступить в действие. Но поначалу об их существовании следует забыть: после выезда из боксов автомобилю требуется преодолеть несколько сотен метров, чтобы электроника гибридного привода начала функционировать. В эти моменты Porsche 911 GT3 R Hybrid 2.0 движется только на бензиновой тяге. Кстати, оппозитный 6-цилиндровый двигатель, традиционно расположенный в “корме”, оснащен рестрикторами на впускном трубопроводе, из-за чего его мощность не превышает 448 л.с.
Однако первый же поворот пробуждает диоды на руле к жизни – они начинают весело мигать, а на педали тормоза возникают точно такие же пульсации, что и при срабатывании ABS. Это означает, что электромоторы перешли в режим генераторов и прямо сейчас преобразовывают механическую энергию вращения в электрическую, направляя ее по высоковольтным проводам к маховику. Тому самому, который гудит в правой половине кокпита. Нажатие педали акселератора на выходе из поворота активирует оба электромотора автоматически, и на несколько секунд заднеприводный болид класса GT становится полноприводным. Его мощность возрастает сил на 200, однако важен не сам факт скачкообразного увеличения тяги машины, а техническая реализация этой прибавки. Электромоторы подключаются и отключаются от передней оси механически, в свободное от работы время превращаясь в электронные дифференциалы. Преимущества полного привода, пусть и временного, отменно чувствуются даже на сухом покрытии, ну а когда моросит дождь, все вопросы отпадают сами собой. Этот Porsche 911 ведет себя гораздо стабильнее и покладистее, нежели любой из его соперников по гоночной категории GT3.
Одним из шести переключателей на руле гибридную систему можно перевести в режим ручного управления: теперь открывается возможность обращаться к помощи запасенных “электросил” нажатием кнопки “boost”. Сделать это можно в любой момент, главное – как следует выучить конфигурацию трассы, чтобы не наломать дров. Тем более такой коварной трассы, как в португальском Эшториле. Нам довелось провести весьма впечатляющий эксперимент на выходе из внутренней “параболики”: пилот подъехал к ней со скоростью, на 5 км/ч уступающей скорости предыдущего круга в той же точке, но уже через 300 м прямого отрезка развил 240 км/ч – на 10 км/ч больше, чем кругом ранее! Это всецело заслуга гибридного привода, отлично демонстрирующая его недюжинный потенциал. Который, разумеется, необходимо использовать с умом.
Гибридные надежды. И все-таки главным достоинством Porsche 911 GT3 R Hybrid в версии 2.0 следует назвать сниженный расход топлива. Вот что поведал нам в боксах после тест-драйва ведущий инженер проекта Оуэн Хейс: “Мы проехали десять кругов по Северной петле “Нюрбргринга” в гоночном темпе, а это на круг больше того, на что способны наши прямые соперники с таким же количеством топлива на борту”.
Да, компания Porsche не является создателем или первооткрывателем гибридных силовых установок в автоспорте. Но параллели с событиями 40-летней давности, когда в большие гонки пришел турбонаддув, напрашиваются сами собой. Тогда специалисты из Штутгарта не только первыми увидели перспективы новой технологии, но и сумели довести ее до победных кондиций. И если инженеры Porsche всерьез принялись за гибриды и вывели их из секретных цехов на всеобщее обозрение, можете не сомневаться: будущее таких машин просто блестящее. А к странному гудению мы привыкли быстро и даже начали получать от него удовольствие.
На передней оси установлены два электромотора, которые синхронно подключаются на короткое время и развивают суммарную мощность 150 кВт. В момент торможения электромоторы работают как генераторы. От электромоторов энергия по высоковольтным проводам подается на маховик-накопитель, откуда при разгоне возвращается электромоторам. Двигатель внутреннего сгорания всю тягу и мощность передает задним колесам.
