Ты тот парень, что жаловался на задувающий в салон ветер? – один из инженеров на упустил случая напомнить мне о критике предсерийного Jaguar F-Type. Тогда, два месяца назад, слабые уплотнения мягкого тента пропускали внутрь машины назойливый гул набегающего потока воздуха.
Теперь не вздумай опускать крышу. Оцени, какого прогресса мы добились, – напутствовал меня инженер перед тестом. Впрочем, я и не собирался открывать небо над головой. Испанский регион Наварра, где проходил тест серийного родстера, накрыл такой жуткий циклон, что весна здесь едва не превратилась в зиму. И свинцовые тучи могли в любую секунду разразиться холодным ливнем.
Внутри Jaguar F-Type действительно стало меньше аэродинамических шумов. Ветер больше не завывает в стыках тента, и магистральная скорость напоминает о себе лишь негромкими хлопками встречного потока по боковым зеркалам. Однако родстер так и не прибавил в акустическом комфорте. Теперь в салоне солирует рокот выпускной системы компрессорного мотора. Он давит на барабанные перепонки практически всегда, независимо от того, в каком положении находятся активные заслонки в глушителях. Короткие моменты тишины случаются лишь при движении накатом, когда отпускаешь газ и обороты падают до минимального уровня.
Но надо сказать, что этот раскатистый грохот с характерным клокотанием отсечек создает боевой настрой. Не зря даже в сонных наваррских деревнях не только подростки, но и пенсионеры, завидев нас на Jaguar F-Type, начинали подбадривать криками и крутить руками мельницы. Мол, прибавь оборотов, не стесняйся! Но если представить, что под такой аккомпанемент придется, к примеру, отмахать пару сотен километров по магистрали, то становится уже не так весело.
Даром что младший. Понятно, что таким внешним эффектом ягуаровцы хотели подчеркнуть серьезность даже базового 340-сильного родстера Jaguar F-Type. Ведь я отправился на маршрут на самой начальной версии Jaguar F-Type, где из дополнительных опций были лишь хваткие мультиконтурные спортивные кресла со множеством электрических регулировок. Они позволяют великолепно подогнать под себя сиденье, но… Но когда я поставил кресло в самое нижнее положение, лучше всего подходящее для динамичной езды, и отрегулировал руль, то его обод частично перекрыл циферблаты основных приборов – тахометра и спидометра. Причем последний на леворульной машине уже не выглядит таким образцовым, как на пред серийном праворульном образце. На шкале при переходе с миль/ч на км/ч прибавилось рисок и цифр, и теперь беглым взглядом считывать данные о скорости стало сложнее.
А мне приходилось это делать все чаще. Ведь по темпераменту базовый Jaguar F-Type V6 оказался ничуть не спокойнее топовых версий. Формально он уступает им в динамике, но не в удовольствии от вождения и остроте реакций. Чуть зазевался, и скорость выходит из разрешенных пределов. К тому же имея под капотом запас в 450 Нм уже со средних оборотов, компрессорный двигатель легко срывает заднюю ось в скольжение. Особенно сейчас, когда над асфальтом после ушедшего вперед ливня еще клубится влажный пар, а я ради эксперимента перевел систему стабилизации в трековый режим. Он, кстати, оказался достаточно либеральным. И допускает весьма значительные углы скольжений без риска потерять контроль. Так что если не жалко покрышек, безопасный и эффектный дрифт можно исполнять буквально в каждом повороте.
Что касается небольшого дефицита мощности по отношению к другим вариантам, то это успешно нивелирует восьмиступенчатый автомат. Он быстро распознал мой стиль вождения и стал даже в драйве менять ступени нарочито агрессивно. Бум! Бум! – смачные отсечки из глушителей сопроводили моментальный сброс на две передачи вниз при торможении. Вход на дугу, но коробка держится и не переходит вверх. Ускорение на выходе, и снова пошел отсчет ступеней. Как по учебнику! Хотите вообще убрать лишние переключения и всегда держать обороты в зоне высокой тяги? Тогда просто активируйте режим sport.
А еще такой Jaguar F-Type, как и старшие версии, имеет в своем активе комплексный переключатель параметров движения. Однако функция dynamic здесь представлена в несколько усеченном варианте. Поскольку амортизаторы на базовой машине самые обычные, электроника меняет лишь настройки двигателя, коробки передач и усилителя руля. Причем не по отдельности, а общим пакетом. И тем самым вносит в поведение родстера некоторый диссонанс. До определенного момента все нормально: ходовая работает хорошо – плотно, упруго, обеспечивая надежный контакт колес с дорогой даже на неровном асфальте. Но когда начинаешь по-спортивному атаковать по вороты, обычная подвеска уже не всегда успевает за силовым агрегатом и рулем. Кузов слегка приплясывал и раскачивается на волнах асфальта. А еще проблема возникает при интенсивном торможении, когда любая неровность, любая складка дорожного покрытия вызывает заметное рыскание передних колес.
Благодаря довольно острому рулевому управлению машину удается вовремя отловить и скорректировать курс. Особенно это помогало мне при подъеме на перевал, окутанный плотным и густым туманом. Тогда я не раз помянул добрым словом британских инженеров, которые предпочли модному электрическому традиционный гидравлический усилитель. Именно он позволял буквально по миллиметрам выверять угол поворота колес, когда в молочной пелене лента серпантина вдруг резко меняла направление. Как мне потом пояснил шеф разработчиков F-Туре Майк Гэллери, после тестов предсерийных образцов специально было решено сделать ходовую часть базовой версии менее экстремальной по настройкам. Якобы покупателям такой машины важна не только динамика, но и определенный уровень комфорта.
Сжечь при использовании. И действительно, 380-сильный F-Type V6 S ведет себя по-другому. Он получился более резким, точным. Раскачка и рыскания при жестких замедлениях исчезли. А основной причиной тому стали 20-дюймовые колеса (против 18- дюймовых на исполнении V6) и адаптивное шасси с демпферами переменной жесткости.
Неудивительно, что именно на такой версии меня выпустили на трек Наварро. Имеющий множество быстрых ходовых виражей, он как нельзя лучше подошел к характеру Jaguar F-Type. Сразу оговорюсь, что к стабильности и управляемости родстера у меня вопросов не возникло – с ними было все в порядке еще на предсерийной машине. Основное внимание я сосредоточил на тормозах. Ведь F-Type карбонокерамику пока не получил, а механизмы со стальными дисками у спорткаров Jaguar на треке, как показала практика, склонны к перегреву. Но F-Type стал исключением. Во всяком случае, почти дюжину быстрых кругов его тормоза выдержали играючи.
А греться им было от чего. Мой инструктор оказался весьма импульсивным парнем: сделав пару ознакомительных кругов по трассе, он сразу позволил мне взять с места в карьер и проехать всю сессию в беспощадном боевом режиме. Боле того, он предложил завершить трек-день… сжиганием резины. И после такого напутствия я уже каждый поворот проходил в скольжении, наслаждаясь послушностью родстера.
Единение с машиной вышло действительно полным, поскольку переход на самые жесткие настройки подразумевает ручное управление трансмиссией. А оно у F-Type оказалось честным на сто процентов. Если на других спорткарах порой достаточно перед поворотом принудительно сбросить передачу, а дальше коробка по мере роста оборотов автоматически повысит ступень, то здесь мотор просто упирался в ограничитель. Не успел дернуть правый подрулевой лепесток – потерял время и дестабилизировал машину. Вот где пригодился голосистый выпуск. Он сообщал мне об оборотах двигателя куда информативнее тахометра. Проблема заключалась только в том, что подрулевые лепестки у F-Type порой срабатывали с некоторой задержкой. В обычной жизни такую паузу я бы, наверно, даже не почувствовал, но на треке вылезают как раз такие нюансы.
Тем не менее именно модификацию Jaguar F-Type V6 S я бы назвал самой драйверской и экстремальной версией в семействе F-Туре. Даже природа это подчеркнула, встретив нас в горах настоящим снегом и нулевой температурой. А мы на летних спортивных шинах и в трековом режиме стабилизации! В общем, снова поскользили вдоволь, заодно еще раз похвалив родстер за покладистость.
А топовый вариант с 495-сильным V8 под капотом, на мой взгляд, получился наиболее универсальным. Эта машина не только самая мощная и быстрая в гамме, но и еще, как ни странно, самая комфортная в дальней дороге. Выпуск здесь звучит уже не столь пронзительно и навязчиво, жесткая подвеска хотя и трясет чуть сильнее, но дает отменный контакт с дорогой, а мотор, коробка и тормоза реагируют на команды вкрадчиво и аккуратно.
О том, как легко топовый двигатель бросает вперед F-Туре, можно судить хотя бы по расходу топлива. Заключительный день тест-драйва представлял собой воплощенную в жизнь мечту автомобильного журналиста. Почти на 250 км пути пришлось от силы пара десятков километров прямых скучных участков и ни одного полицейского или камеры. Все остальное – сплошные повороты и перепады высот. Вверх- вниз – влево-вправо, и так без остановки в боевом темпе. И в таком режиме самый мощный F-Type сжигал по 22 литра топлива на 100 км. В то время как вчера, на более простом дорожном секторе, версии V6 S требовалось до 25 литров бензина.
Но F-Type V8 S – это еще и нескончаемое удовольствие. Едва мы перевалили через очередной горный хребет, как Наварра порадовала нас теплым испанским солнцем. Асфальт прогрелся, спортивные шины тоже, но Jaguar все равно был готов едва ли не в каждом вираже пускать сизый дым задними колесами. Хочешь – жги резину, хочешь – прописывай поворот по науке, хочешь – кати неспешно с опущенной крышей и радуй прохожих породистым звуком. В этом и состоит свобода Jaguar F-Type.
В основе F-Type лежит алюминиевый монокок, имеющий жесткость на кручение около 18 000 Нм/град и массу 260 кг. Большинство деталей навески, включая, например, ходовую часть, также выполнено из крылатого металла, магниевого сплава и композитных материалов. Подобную конструкцию Jaguar отработал еще на модели Jaguar XKR, однако для нового родстера каркас усилили в ключевых местах, оптимизировали геометрию и распределение веса.
Максимально эффективно использовать объем небольшого багажника позволяет комплект фирменных сумок. Обратите внимание на синюю крышку – ради улучшения развесовки родстера даже бачок омывателя перенесли назад. Фиксированные защитные дуги и отсутствие декоративной крышки складного верха позволили выгадать около 20 кг массы. Свежее и удачное решение – при нажатии на регулятор температуры он превращается в пульт управления подогревом кресла. Водителю F-Type без кепки не обойтись. Если пассажир еще может сильнее наклонить спинку кресла и спрятаться от набегающего потока, то человеку за рулем при правильной посадке ветер будет трепать волосы даже при установленном аэродинамическом экране. Причина – в низкой рамке лобового стекла. F-Type построен по классическому рецепту: двигатель спереди, ведущие колеса сзади, свесы кузова укорочены до предела, а колея расширена.
Конкуренты
Porsche 911
Шестицилиндровые оппозитные двигатели, заднемоторная компоновка, инновационный жестко-мягкий складной верх- вот основные отличительные признаки 911 Cabrio. Также в актив модели можно записать возможность комплектации полноприводной трансмиссией и четырехместный салон. Самой динамичной версией в семействе является 911 Carrera S Cabrio. При мощности в 400 л.с. она способна брать сотню за 4,7 с и достигать максимальной скорости 301 км/ч.
BMW M3
Открытый M3 построен по классическим канонам жанра с передним расположением мотора и задними ведущими колесами. При этом в базе на 420-сильный кабриолет с атмосферным V8 под капотом ставится механическая коробка передач, обеспечивающая взятие сотни за 5,3 с при максималке в 250 км/ч. Автомат идет как опция, а вот двухрядный салон и жесткая складная крыша ставятся на M3 по умолчанию.
