Автомобиль который можно заряжать и от обычной бытовой электросети представила наконец и немецкая компания Порше, это Porsche Panamera S E-Hybrid – хетчбек с новой начинкой представляли публике под трибунами всем известной гоночной трассы Хоккенхайм-Ринг. Презентация получилась с весьма значительным намеком. Ведь на этой трассе проходят гоночные тренировки, хорошо слышен рев оборотистых моторов, а вот мы садимся в Porsche Panamera S E-Hybrid — и уезжаем в почти полной тишине ведь двигатель внутреннего сгорания еще не завелся! И едем мы в другую сторону, далеко за территорию гоночного автодрома, что бы провести полномасштабный тест-драйв Porsche Panamera S E-Hybrid.
С помощью мобильного приложения Porsche Саг Connect можно не только контролировать зарядку и предварительное включение климат-контроля машины, но и следить за ее использованием, например, другими водителями. На карте стрелкой показано, где Panamera Е-Hybrid находится, а синим кругом — «радиус действия» в чисто электрическом режиме E-Power.
Хотя так получилось, что два года назад полностью заряженная Panamera S Hybrid проехала у меня на чистой электротяге меньше двух километров. Сейчас за рулем предсерийной машины с буковкой «Е», прибавившейся к обозначению Hybrid, — инженер Porsche, но в обращении с акселератором он особо не осторожничает — это видно по диаграмме запаса энергии на щитке приборов. Под ней высвечен запас хода в 24 километра — и, судя по итогам нашей поездки, он совершенно реален!
Когда Хоккенхаймринг остается позади, покой в салоне нарушают лишь шуршание шин да далекое подвывание электромотора, прерываемое переключениями передач восьмиступенчатого «автомата». В полностью электрическом режиме E-Power мы легко стартуем быстрее живого немецкого потока, настигающего нас только после 50 км/ч, и можем даже выехать на автобан. В отличие от прежних гибридов Porsche, двигатель внутреннего сгорания здесь честно включится только при заявленных 135 км/ч. А как только отпустишь педаль газа на любой скорости до 165 км/ч — он замолчит и машина пойдет накатом на нейтрали. На графике борткомпьютера один за другим вырастают зеленые кубики — это время, которое мы проехали, вообще не тратя бензина. Здорово. Но что это — наступившее будущее или лишь промежуточный этап на пути к электромобилям?
Всего добились малой кровью. Кузов прежней гибридной Панамеры не изменился, однако в те же габариты вписана в пять раз более емкая литий-ионная батарея вместо никельметаллгидридной. Безопасность? В нашу батарею, говорят немцы, можно гвозди забивать. А в шумной истории с самовоспламенением аккумуляторов самолета Boeing 787 виноваты устаревший материал катодов — диоксид кобальта (в батарее SB LiMotive, установленной на Панамере вместо прежней Sanyo, они никель-марганец-кобальтовые) и плохо продуманный теплоотвод от слишком крупных ячеек, не защищенных предохранителем. Система охлаждения батареи Porsche стала жидкостной (температура хладагента — от 20 до 44 градусов), в нее включен и зарядный трансформатор в правом заднем крыле. Теперь у Панамеры два одинаковых заправочных лючка — для бензина справа и для европейского зарядного разъема Typ 2 для переменного тока компании Mennekes слева.
Но если смена батареи (новая тяжелее на 15 кг) дает в основном увеличение запаса хода до 36 км в идеальных условиях европейского ездового цикла NEDC, то увеличение скорости обеспечивает модернизированный мотор-генератор. За счет замены материала магнитов и увеличения количества витков в обмотках его мощность выросла с 34 до 70 кВт, а рабочее напряжение поднято с 288 до 384 вольт — и в паре с компрессорным мотором V6 он выдает до 419 л.с. А вот крутящий момент вырос всего на 10 Нм, и даже в режиме
Sport, когда доминирует бензиновый мотор, а электрический «выходит на подмогу» при нажатии педали акселератора больше чем на 80 процентов, динамикой Panamera S E-Hybrid не шокирует. И звуком тоже.
Но как тепло становится на душе, когда мотор-генератор «отложенными про запас» пятьюдесятью ньютон-метрами (для создания тяги на колесах доступно только 260 из 310 Нм) запускает двигатель внутреннего сгорания! Как будто это самое сгорание только и способно растопить атмосферу надменности, характерную для безупречно отделанного салона Панамеры.
И есть надежда, что под капотами Porsche оно не погаснет еще долго. Касательно энергетической эффективности гибридов и их возможного продолжения у немцев своя формула: надо обеспечить как можно меньшее количество оборотов коленвала ДВС на пройденный километр. Ведь зависимость расхода топлива от оборотов линейная, а для его снижения двигатель должен работать только тогда, когда он действительно нужен.
Знаете, что тут радует больше всего? Что в этой формуле присутствует ДВС — пока об отказе от него речи нет. Новую Панамеру можно зарядить от бытовой 10-амперной розетки менее чем за четыре часа, однако зарядка постоянным током не предусмотрена — для гибридного, а не чисто электрического автомобиля она не имеет большого смысла, да и батарея от быстрой зарядки страдает.
Вся высоковольтная электрика работает любой мороз — у батареи есть полупроводниковый керамический обогреватель по типу «фенов» в системах отопления. Чисто электрический режим E-Power можно включить уже при нулевой температуре, а не при минимум плюс пятнадцати.
Что дальше? В Porsche считают, что появления совершенно новых типов батарей и кратного роста их емкости стоит ждать не раньше 2020—2025 года. А пока революции не произошло, литий-ионные аккумуляторы будут совершенствоваться постепенно — с ростом емкости процентов на десять каждые два года.
Постойте, а как же маховичный накопитель энергии, с 2010 года используемый в гоночном Porsche 911 GT3 R Hybrid? Ведь он позволяет быстрее запасти энергию и быстрее ее отдать. Это удобно на гоночной трассе, но в реальной жизни запаса энергии маховика хватает лишь на пару километров. Поэтому применительно к массовым машинам проблемы у разработчиков пока другие — например, создание единого протокола для индуктивной бесконтактной зарядки батарей, которая обещает стать реальностью примерно через три года.
Так что «курочка по зернышку клюет». Относительно небольшими усилиями немцам удалось добиться того, что в технических характеристиках седана Panamera S E-Hybrid записаны фантастические цифры — средний расход топлива 3,1 л/100 км и величина выбросов С02 всего 71 грамм на километр. Для того чтобы понизить «налогооблагаемый» корпоративный расход топлива на американском рынке (CAFE) или, скажем, получить бесплатный экологический пропуск в центр Лондона, этого достаточно. Конечно, в жизни цифры другие, но наш водитель, особо не сдерживаясь, смог достичь расхода 6,1 л/100 км. Это меньше, чем 6,9 л/100 км, вымученные мной при черепашьей езде на прошлой Панамере. Немцы уверяют, что если в так называемом штутгартском цикле коленвал бензинового мотора предыдущего гибрида на километре пути делал в среднем 524 оборота, то теперь — лишь 318: вот вам и экономия.
Но, с другой стороны, дизельная Panamera с 250-сильным мотором по паспорту расходует в среднем 6,5 л/100 км без всяких батарей и электромоторов, и дешевле почти в полтора раза… В Европе и России Panamera S E-Hybrid в продаже появится в июле, цена — 6 млн рублей. Но вряд ли эта новость встряхнет рынок — у нас доля продаж гибридной версии Кайенна чуть больше двух процентов (70 машин за прошлый год), a Panamera S Hybrid вообще нашла лишь четырех покупателей. И мне это нравится. Потому что когда с той стороны трибун Хоккенхаймринга доносится гортанный звук совсем других Porsche, ты понимаешь — счастье надо беречь. Пока оно есть.
Систем охлаждения у Панамеры E-Hybrid три. Две высокотемпературные отвечают за бензиновый двигатель и высоковольтную электронику (инвертор и блок управления). Третья, низкотемпературная (на схеме), охлаждает батарею и зарядный преобразователь.
Там, где в правом заднем крыле расположен зарядный преобразователь, на «обычной» гибридной Панамере была система воздушного охлаждения батареи.
В машине — полсотни метров высоковольтных кабелей, а от удара током «в случае чего» должна защитить электроника. Проводку с медными жилами постепенно заменят на более легкую алюминиевую, но большего сечения — сначала в 12-вольтных цепях, а потом и в высоковольтных.
Всего в батарее 104 элемента в восьми блоках. У каждого блока — собственный контроллер, обеспечивающий равномерность заряда и разряда элементов. За всю батарею в целом отвечает еще один контроллер, по производительности не уступающий блоку управления бензиновым двигателем.
Литий-ионная батарея имеет номинальную емкость 9,4 кВт-ч, но используется только 7,5 кВт-ч. На протяжении десяти секунд теоретически она может выдать максимальные 120 кВт. Вместо тахометра в левой части щитка приборов — указатель баланса энергии, а прогнозировать момент пуска бензинового двигателя в режиме E-Power помогает специальный режим борткомпьютера (справа). Всю электрическую начинку, включая более мощный мотор-генератор прежних габаритов, поставляет Bosch. Батарея — плод совместного предприятия Bosch и Samsung под названием SB LiMotive, существовавшего до сентября 2012 года.
