Так сказал когда-то Дэнис Дженкинсон о сенсационном автомобиле Shelsley марки Frazer-Nash. Мик Уолш садится за руль оснащенной двумя компрессорами чудо-машины, некогда принадлежавшей харизматичному герою войны. Многие из великих довоенных машин прочно связаны с людьми, которые их водили и на них побеждали. Так, Рудольфу Карраччиоле соответствует Mercedes S-Type, Тацио Нуволари – Alfa Romeo 8С, Тиму Биркину – Bentley с компрессором. Frazer-Nash – марка необычная, но и у нее был человек, ее олицетворявший.
Это был А.Ф.П. Фейн, лучше всех умевший обращаться с этими «истребителями гигантов». Более всего этот герой гоночных трасс и полей брани ассоциируется с одной из последних моделей этой марки, получившей собственное имя Shelsley и укомплектованной сразу двумя нагнетателями. Шасси с заводским номером 120 было изготовлено в апреле 1935 года и получило регистрационный номер СМН 500. Оно оказалось «по фигуре» мистеру Фейну ничуть не хуже, чем его щегольские твидовые жакеты и шляпа «трильби».
К счастью, эффектное приземистое авто каштанового цвета дошло до наших дней в замечательно оригинальном состоянии. Легкая патина, которой оно тронуто, не помешает достаточно живому воображению достроить образ стремительного джентльмена за рулем, возглавлявшего некогда отдел продаж автомобилей марки Frazer-Nash. Когда этой редкой машиной уверенной рукою управлял лично мистер Фейн, в классе 1.5 литра, ей не было равных ни в спринте, ни в горном заезде; порой конкурентов не выручал даже и существенно больший рабочий объем.
Фейн выступал в соревнованиях по всей стране, всякий раз своим ходом добираясь до места события и обратно вот на этом самом автомобиле с регистрационным номером СМН 500. По мере того как на заводе фирмы Frazer-Nash в Айлуорте, на улице Фол- кон-Роуд, более совершенная техника BMW вытесняла прежние конструкции, именно этому специальному автомобилю Shelsley была вверена задача прикрывать тылы. Спрос на машины с цепным приводом падал в то время неуклонно, но совсем оголять арьергард все же не годилось.
Среди достижений мистера Фейна – первое место в своем классе на гонках Lewes, FTD в Сайстоне, а также тройные победы в 1936 году и Донинггоне в рамках розыгрыша Кубка Стэнли. Для заезда на Приз Британской империи, где Фейн тоже должен был выступать на одноместной машине типа Shelsley, Дон Олдингтон принял решение снять с автомобиля все лишнее: брызговики, осветительные приборы, лобовое стекло и даже глушитель. Облегченная машина показала себя с самой лучшей стороны в поединке с Пэтом Фейрфильдом на ERA. Характерными особенностями экземпляра с номером СМН 500 были кузов без дверей и два запасных колеса с покрышками типа «слик», на внешнем кольце в Брукленде совершенно незаменимыми. Между моторным отсеком и кокпитом были пристроены два дополнительных бака – один с метанолом (на него Фейн переключался уже после того, как прибывал на место), а другой с маслом для смазки двойных приводных цепей через специальный маслопровод из медных трубок. Под запасными колесами располагались особые зажимы для крепления холщовых панелей с номером, который присваивался автомобилю на каждой очередной гонке.
Матовая краска на кузове местами поменяла цвет из-за выхлопа, следы износа более чем заметны и на коже в кокпите. Глядя на все эти отметины пробежавших лет, словно видишь воочию, как мистер Фейн и его прелестная супруга Эвелин несутся через весь Лондон на очередную встречу или вечеринку, как эффектная машина везет их домой на Онслоу-сквер. Фейн был широко популярен, всюду его принимали как гостя желанного и почетного. Своим обаянием и неподдельным энтузиазмом он был способен зажечь любого; работавшие с ним механики его обожали и ради него были готовы на все. Его прибытие утром в понедельник на заводскую территорию частенько было обставлено, как целый спектакль: поравнявшись со зданием железнодорожной станции Айлуорт, он давал долгий сигнал, чтобы весь штат вовремя успел выбежать навстречу и распахнуть перед ним двери, а затем пускал свою машину (вот эту самую!) в управляемый занос, проходил таким образом поворот под прямым углом с главной дороги, влетал в гараж в дрифте и точно вставал на свое место, замирая, как и положено, носом к выезду. Картинка!
«Мы встречали его аплодисментами, пока он со своего места выкарабкивался, – вспоминает долго проработавший с Фейном механик Гарри Орлог. – А ему только того и надо – вылезает из машины, а у самого улыбка шире лица… Ближе к вечеру, если у нас что-нибудь интересненькое намечалось, а у нас часто чего-нибудь намечалось, он никуда не уезжал, сидел с нами до самого конца. Отъезжать, правда, отъезжал – сядет в машину и смотается нам за рыбкой и картофельными чипсами, чтобы мы от работы не отрывались… Да что там говорить-то, он был один из нас, вот и все».
Это личное обаяние – не побоимся этого слова, шарм – на всю жизнь пленило одного сходившего с ума по автомобилям юношу из далеких тридцатых. Речь идет о легендарном авторе журнала Motor Sport Дэнисе Дженкинсоне. Еще школьником он увлекся образом мистера Фейном, так и пронес эту юношескую влюбленность через всю свою жизнь. «С того самого момента, когда автомобиль Shelsley впервые попался мне на глаза, с мистером Фейном за рулем, он навеки стал моей любимой машиной, – писал Дженкинсон уже в зрелые годы – это был не просто эффектный автомобиль самого волнующего вида. С кузовом без дверей, повторяющим обводы облегченной таким образом машины для выступлений в заездах Tourist Trophy, с подрезанными брызговиками и близко посаженными фарами, он, конечно, выглядел сногсшибательно. Но у него под капотом был не один нагнетатель, а сразу два, и над двигателем потрудились на предприятии Falcon Works, а это значило, что среди автомобилей Frazer-Nash он самый быстрый среди дорожных машин. Это был Nash на все времена, мой самый любимый автомобиль!» Оценка тем более высокая, что за жизнь свою Дженкинсон попробовал на ходу и Porsche 356, и Jaguar Е-Туре в разных исполнениях, а 328-й BMW вообще был у него в личном пользовании. Заслужить такую похвалу от эксперта с мировым именем далеко не всякой машине суждено.
По часовой стрелке, начиная с самого крупного фото: приборный щиток порядком перегружен шкалами; бачок с маслом и дополнительный бак для метанола; цепи сдвоены, нагнетателей тоже два; недостаточная поворачиваемость легко компенсируется педалью газа.
Улучшенная тяга потребовала изменений в конструкции ходовой части. Пришлось, например, парой усиленных радиальных тяг слегка усмирить дикую пляску переднего моста на высоких скоростях и чрезмерную его подвижность при торможении. Имели место также увеличенные тормозные барабаны, двухконтурная система зажигания, сдвоенные цепи, увеличенный радиатор, топливный бак емкостью 17 галлонов и более «быстрая» рулевая машинка – червячная пара Maries. Общая конфигурация могла на разных экземплярах слегка изменяться сообразно пожеланиям заказчика; Shelsley Фейна являлся «топовым» исполнением и, кроме всего упомянутого, имел еще пониженный кузов, а многие детали его ходовой части были выполнены из магния. Подобно самым быстрым машинам Caterham, это был автомобиль, всецело ориентированный на участие в автогонках – ничего лишнего.
«ОПУСТЕЛА БЕЗ ТЕБЯ ЗЕМЛЯ…»
Печальный и безвременный конец был уготован герою военных действий и гоночных трасс. А.Ф.П. Фейну был всего 31 год, когда он, возвращаясь 18 июля 1942 года на своем истребителе Spitfire Mk.IV из разведывательной вылазки на немецкий Фленсбург, угодил в крайне неблагоприятные погодные условия. Самолет зацепил брюхом верхушки деревьев и с лёта врезался в железнодорожную насыпь. Пилот погиб мгновенно.
Улыбчивый юноша впервые попался на глаза директору фирмы Godfrey-Nash Олдинггону еще в Брукленде, заявившись туда на облегченной 1100-кубовой машине марки Salmson. Новичок выиграл уже второй заезд; тогда-то и пресса, и заодно мистер Олдингтон узнали, что звать его Альфред Фейн Пирс Агабег. Уже к концу того гоночного сезона этот яркий спортсмен, старшекурсник университета в Кембридже, взял себе псевдонимом второе из своих многочисленных имен и заказал у фирмы FN машину последней модели – с кузовом ателье Corsica и с компрессором на моторе фирмы Meadows. До конца десятилетия автомобилестроительная фирма из Айлуорта и гонщик Фейн были связаны неразрывными узами – и на гоночных трассах, и в вопросах коммерческого плана: молодой спортсмен сумел самым благотворным образом повлиять на сбыт продукции фирмы FN. Он охотно брался демонстрировать способности машин этой марки потенциальным покупателям, и всякий, кто не побоялся сесть с ним в кокпит, возвращался из короткой поездки потрясенным.
Манера вождения Фейна впечатляла всегда – и когда он показывал лучшее время в своем классе в том же Брукленде на копии одноместного автомобиля класса Tourist Trophy, и когда он во время дорожных испытаний выжимал последние соки из машины BMW 315. Но, конечно, более всего имя Фейна связано с другим автомобилем BMW, со знаменитой 328-й моделью, на которой он добивался успеха и во французском Монлери на Гран-при Франции 1936 года, и на мокрой трассе Ардс во время заезда Tourist Trophy (где после драматической борьбы пришел третьим). Впоследствии в кольцевых гонках он натянул нос всей заводской команде баварцев, по ходу своего дебюта в Гросглокнере установил рекорд для спортивных автомобилей и в соревновании Mille Miglia 1938 года вновь оказался впереди всех немецких товарищей по команде.
Будучи опытным пилотом не только на земле, но и в воздухе, Фейн часто навещал Германию. И вовремя одной такой поездки испытал новейший моноплан Messerschmitt BF108. Дома, впрочем, он не проходил в пилоты-истребители по возрасту (в свои 28 лет!), и его, когда он в тридцать седьмом пришел поступать в Королевские воздушные силы Великобритании, совсем было определили на скучную кабинетную работу, которой он не выносил. Но, по счастью, вовремя спохватились и перевели в пилоты-инструкторы. Откуда он впоследствии благополучно перешел в действующую воздушную разведку и занялся там аэрофотосъемкой. Именно Фейн, между прочим, накрыл с воздуха немецкий линкор «Тирпиц», когда тот отстаивался в норвежском фьорде.
Короткую и яркую жизнь мистера Фейна Дэнис Дженкинсон отразил в своей книге «От цепного привода – к турбонагнетателю» Рекомендуем к прочтению!
В 1935 году Фейн на одноместном Shelsley выходит – на стартовую линию в Прескотте. Вверху, слева — направо: смазка цепей производится начатием вот этой малозаметной кнопкой в полу; топливный бак увеличенной емкости.
Цепной привод на машинах Frazer-Nash восходит к тем временам, когда основатель компании еще сотрудничал с мистером Годфри и машины его носили марку GN – Godfrey-Nash. Когда модель Shelsley впервые представляли публике на лондонском автосалоне 1934 года, кое-кто, наверняка, отпускал циничные шуточки по поводу ее перспектив сбыта. В общей сложности до ноября 1935 года было изготовлено всего восемь таких шасси, причем два из них с самого начала постройки закладывались в одноместном варианте. Часто бывает так, что самая лучшая модель в линейке того или иного производителя оказывается наименее желанной в глазах покупателей. Многочисленные улучшения сказываются самым пагубным образом на весе, тот влияет на дорожные характеристики, и в результате разваливается вся изначальная концепция. Но не в случае с командой конструкторов из компании GN: там во главу угла положили четырехцилиндровый силовой агрегат с одним распределительным валом верхнего расположения, рабочим объемом 1500 см3. Этот мотор разработал Альберт Гоу, а делала его по контракту корпорация Bean Industries, снабжая прямо на заводе нагнетателями Centric с крыльчаткой в качестве рабочего элемента. Карбюратор SU изготовителем предусматривался только один, но на улучшенном для мистера Фейна экземпляре стояли два. Мотор выглядел внушительно, даже не будучи установленным на шасси. Впускные коллекторы, которые отходили от верхней части нагнетателей, сливались в единый алюминиевый «трубопровод» самого экзотического облика; визуальный эффект усиливало интенсивное оребрение, примерно такое же, какое тогда применялось на автомобилях Alfa Romeo. Давление в коллекторе поднималось до 18 фунтов, «чистая» мощность, соответственно, вырастала до 95 сил, так что разогнать Shelsley до скоростей свыше сотни миль в час особой проблемы не составляло.
Улучшенная тяга потребовала изменений в конструкции ходовой части. Пришлось, например, парой усиленных радиальных тяг слегка усмирить дикую пляску переднего моста на высоких скоростях и чрезмерную его подвижность при торможении. Имели место также увеличенные тормозные барабаны, двухконтурная система зажигания, сдвоенные цепи, увеличенный радиатор, топливный бак емкостью 17 галлонов и более «быстрая» рулевая машинка – червячная пара Maries. Общая конфигурация могла на разных экземплярах слегка изменяться сообразно пожеланиям заказчика; Shelsley Фейна являлся «топовым» исполнением и, кроме всего упомянутого, имел еще пониженный кузов, а многие детали его ходовой части были выполнены из магния. Подобно самым быстрым машинам Caterham, это был автомобиль, всецело ориентированный на участие в автогонках – ничего лишнего.
Забираться в кокпит легче всего со стороны пассажира – так будет проще протиснуть свои ноги между подушками раздельных сидений и ободом рулевого колеса: оно большое, четы- рехспицевое, типа Brooklands. Обитый кожей обод местами восхитительно потерт руками водителя (главным образом, разумеется, лично Фейна) и сильно смахивает на дорогую кожаную куртку. Специфической особенностью данного экземпляра является слегка приподнятая криволинейная «торпеда» перед водительским местом. Приборный щиток из некрашеного металла густо усеян черными циферблатами приборов фирмы Smith. Выхлоп радует обилием «ворчащих» басовых тонов; шума от нагнетателей не ощущается практически никакого – все звуки от них тонут в оглушительном лязге газораспределительного механизма.
Своеобразный, как всегда, Shelsley, наверное, один из последних спортивных автомобилей серийного производства с наружным расположением рукоятки ручного тормоза. Кулиса трансмиссионного рычага довольно непривычна, первую передачу, скажем, полагается «втыкать» движением вправо и вперед. Зато переключения происходят быстро и четко, примерно как на мотоцикле Derailleur, стоит лишь немного попривыкнуть. Сцепление несколько туговато, но оно и нужно лишь при трогании с места на первой передаче, да еще при переходе с высших ступеней трансмиссии на нижние. Нынешний владелец машины Ник Бенуэлл замечает, впрочем, что лично ему для всех дорожных ситуаций вполне хватает одной только третьей ступени: мотор реагирует с готовностью, и тяги у него хватает вполне. Нерешительные манипуляции с трансмиссионным рычагом не поощряются, машина словно бы «протестует», но на четкие и быстрые действия коробка реагирует вполне адекватно и четко. На ходу автомобиль жестковат, глубокие дорожные рытвины ощущаешь всем телом: шасси исправно передает водителю все дорожные неровности. Барабанные тормоза, даже при увеличенном до 14 дюймов диаметре, как-то не слишком вдохновляют на спортивные подвиги, но владелец мистер Бенуэлл уверяет, что они просто требуют к себе внимания, и он ими намерен заняться вплотную в самое ближайшее время.
На открытой, свободной дороге этот каштановый Shelsley – в своей тарелке. Легкий и быстрый руль можно вообще почти не трогать после того, как нацелишься на выход из виража: достаточно будет одного акселератора, так как он в немалой степени влияет на направление движения машины. Нетрудно понять, почему такие люди, как Мартин Стреттон или Патрик Блейкни-Эдвардс, полагали, будто спортивно-гоночные машины Frazer-Nash шлифовали их водительское мастерство. На гладкой дорожной поверхности весь фокус состоит в том, чтобы правильно сорвать хвост машины в управляемый занос и после этого контролировать ее одной лишь педалью газа. Передние колеса на автомобилях Shelsley малость перегружены, оттого и поворачиваемость у них слегка недостаточная; нужно будет попрактиковаться, прежде чем появится достаточно уверенности в своих силах, чтобы взять от автомобиля все, на что он способен. Лобовое стекло можно опустить, откинуть на капот, и тогда ощущения становятся прямо-таки мотоциклетными; только освоившись с машиной, начинаешь по-настоящему понимать, насколько она хороша.
К моменту появления модификации Shelsley приоритеты на предприятии Falcon Works успели измениться. С 1936 года на завод начали поступать для сборки автомобили BMW моделей 315 и 328, хотя Фейн и продолжал пользоваться в горных и спринтерских заездах именно одноместным Shelsley. В конце концов броский автомобиль каштанового цвета все же отправили на заслуженный отдых, и фирма продала его частному владельцу. Судя по сохранившимся документам, автомобиль с регистрационным номером CMN 500 принадлежал в 1950 году Альберту Викке, и в какой-то момент ему поменяли «родной» мотор с двумя нагнетателями на силовую установку совсем другой марки. Однако в 1963 году Берт Смит, которому автомобиль к этому времени достался, перебрал исходный двигатель и поставил его обратно на машину. Жил Смит в Кингсбери, неподалеку от родного дома мистера Фейна в Пиннере. Будучи талантливым инженером, Смит понимал толк в хороших автомобилях; у него в руках побывало и несколько машин Sunbeam с двумя распределительными валами, и пара автомобилей марки Squire, и даже одна Alfa 6С-1750. За время с окончания войны и до самой своей кончины в восьмидесятых он много с чем имел дела, но всегда среди прочих своих автомобилей выделял именно этот вот Frazer- Nash. Рассказывает Бенуэлл: «Берт Смит частенько наезжал в гости к моей бабушке, а жила она тогда вместе с нами в Харроу, и мы с сестрой постоянно уговаривали его покатать нас на его машине… Нередко нам это удавалось, так что автомобиль этот – одно из лучших воспоминаний моего детства. Он всячески старался сохранить машину в ее оригинальном состоянии, насколько это возможно, и даже разыскал где-то кузовной лак этого самого каштанового тона, чтобы ее правильно перекрасить».
Есть у нынешнего владельца и не столь приятные воспоминания, связанные с этим автомобилем. Например, о том, как он наскребал денег на его покупку, едва такая возможность подвернулась. От предыдущего владельца машины и бабушкиного приятеля он унаследовал стремление к оригинальности во всем, даже в мелочах. Перебирая автомобиль по винтику, он старался максимально сохранить его нетронутым, таким, как был. Двигателем машины сравнительно недавно вплотную занималась специализирующаяся на автомобилях Frazer-Nash реставрационная мастерская Blakeney Motorsport; там квалифицированно поменяли всю поршневую группу: коленвал, шатуны, сами поршни. Перебранный мотор показал на динамометре свои законные 115 сил и 140 фунтов на фут крутящего момента. Вся прочая механика сейчас тоже в полном порядке.
Бенуэлл руководит станцией техобслуживания Phoenix Green Garage в Харли Уитни, в тех самых местах, где обрел свое последнее пристанище журналист Дженкинсон. Если он ездит на работу на этом Shelsley, то паркует его в своем гараже с особым чувством. Соваться со своей уникальной машиной на настоящий гоночный трек Бенуэлл, конечно, не отваживается, но в дорожных заездах участвует неизменно: «Один из лучших таких выездов на моей памяти – это на встречу Клуба владельцев автомобилей Frazer-Nash накануне Рождества 2011 года. Ясный зимний день, окрестности Котсуолда; на дороге – пустота, ни встречных, ни поперечных… Ходит машина по-прежнему очень быстро, в особенности на той самой третьей передаче, держаться наравне с современными автомобилями ей совсем не трудно, тем более на сельских дорогах. Часто, обгоняя кого-ни-будь, видишь, какими изумленными глазами на тебя смотрят. Как же, такая с виду древняя колымага, а разгон – дай Бог каждому!»
Недавно Бенуэлл и его машина приняли приглашение прибыть на конкурс в Виндзорский замок, и публика, что регулярно зависает в Пеббл-Бич и избалована тамошними доведенными до «музейного качества» экспонатами, раскритиковала автомобиль за «потертый внешний вид». Где же этим людям понять, что бесценная патина – никакая не «потертость», а одно из самых ценных достоинств данного конкретного автомобиля!.. Надеюсь, мистер Бенуэлл никогда не подвергнет его такой вот реставрации…
