ГАЗ 22

Документальная пьеса в двух действиях. Иллюстрации Романа Тарасенко, Владимира Чернецкого, Ингосстрах Gorkyclassic, gaz21volga.com, а также из собраний автора, Владимира Возовика, Ивана Падерина и Алексея Хресина. Действующие лица (они же исполнители): автомобиль и реставратор. Сохранившийся в хорошем состоянии черный универсал ГАЗ-22 ВУС Волга 68 года выпуска. Мотор с номером 698821, серийный номер шасси 196767, суммарный пробег 75 397 км. Нам известно по некотором источникам, что данный универсал относительно много времени провел за границей, а именно в холодной Финляндии, работая развозным фургончиком при консульстве Советского Союза.

Данный экземпляр ГАЗ 22 в прошлом году был куплен за 180 000 руб. коллективом газеты Авторевю у последнего владельца для последующей полной оригинальной реставрации, закончилась которая только сейчас, в середине 2013 года. По всесторонней объективной оценке господина Падерина, лучшего волговеда в РФ и, таким образом и всего мира, реставрация проведена на очень адекватном высочайшем уровне, исходя из этого, цена машины на данный момент около 70 000 у.е. Данный экземпляр ГАЗ 22 включен в Реестр коллекционных автомобилей ГАЗ с порядковым номером 122.

Владимир Борисович Реутов, инженер на пенсии. Родился в 1937 году.

С 1959 года работал в группе компоновки легковых автомобилей среднего класса. В 1970 году стал ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-24, с 1979 по 1985 год возглавлял КБ компоновки легковых автомобилей, затем стал заместителем главного конструктора легковых автомобилей. В середине восьмидесятых годов занимался во Франции первой международной сертификацией автомобилей ГАЗ (модель 3102).

Владимир Никитович Носаков, заслуженный машиностроитель России, 1940 года рождения. На ГАЗ пришел в 1962 году, разрабатывал оперение ГАЗ-24, затем стал ведущим конструктором автомобиля ГАЗ-14 Чайка, начальником КБ компоновки легковых автомобилей, а вскоре и главным конструктором легковых автомобилей ГАЗ. С 1993 по 2000 год – заместитель главного конструктора завода. Он же – автор торгового наименования «ГАЗель». Преподает в Нижегородском государственном педагогическом университете.

Евгений Сергеевич Бабурин, руководитель реставрационно-технического центра Авторевю, 1946 года рождения. Закончил МВТУ им. Баумана, обладатель членского билета №2 московского клуба «Следопыты автомотостарины». Стоял у истоков заводского музея АЗЛК и был его первым директором. С 1982 по 1993 год заведовал автомобильным отделом Политехнического музея.

-НИКУЛИН-
Вячеслав Авксентьевич Никулин, реставратор, сотрудник реставрационно-технического центра Авторевю. Родился в 1949 году, в Бауманке учился с Евгением Бабуриным в одной группе (специальность «Колесные и гусеничные машины»), работал инженером-конструктором КБ трансмиссий на АЗЛК-в частности, проектировал коробку передач для Москвича-2141.

-АВТОР-
Денис Станиславович Орлов, автомобильный историк и журналист. Родился в 1967 году. Многие годы увлечен историей Горьковского автозавода, выпустил монографию, посвященную автомобилям ГАЗ М-20 Победа.

Действие первое
Нижний Новгород, Автозаводский район, площадка напротив главной проходной Горьковского автозавода. С автовоза сгружают Автомобиль. Вокруг – другие машины-участники исторического фестиваля Ингосстрах Gorkyclassic 2013 года. Среди них – словно с иголочки вездеходы времен Второй мировой войны, нарядная «пожарка» ПМГ-1… Но чувствуется, что интерес к ним скорее музейный, сдержанный. Как только заканчивается разгрузка черной Волги, Бабурин и Никулин открывают капот, а вокруг собираются заводчане. За их реакцией с любопытством наблюдают Реутов, Носаков и Автор.
Владимир Никитович Носаков и Владимир Борисович Реутов инспектируют подкапотное пространство ГАЗ-22 ВУС

Автор: Универсал на базе «двадцать первой» Волги. Не был ли он излишеством, перебором в типаже? Писатели, поэты, академики, ну и всякие там Стелькины-взяточники обходились обычными Волгами – даже при переездах на дачу. Они, может, были бы и не прочь пересесть на «двадцать вторые», но руководство страны расценило универсалы как средство извлечения нетрудовых доходов – и вывело их из розничной продажи! Был ли смысл конструировать, испытывать, тратить огромные деньги на отдельный комплект штамповой оснастки, чтобы выпускать в Горьком жалкие восемь тысяч универсалов в год – против пятидесяти пяти тысяч обычных «двадцать первых» Волг?

Носаков: Когда уже началось производство Чайки ГАЗ-1Э, завод продолжал выпускать ЗИМы, но только в исполнении кареты скорой помощи. Потому что их нечем было заменить! Так было до тех пор, пока не запустили Волгу с кузовом универсал и не сделали на его основе «санитарку» – ГАЗ-22Б.

Бабурин: Получается, универсал создавали как базу для медицинского автомобиля?

Носаков: Была и другая предпосылка. Спустя какое-то время «двадцать первая» потоком пошла на экспорт, за рубежом у нее сложилась репутация «танка во фраке» – крепкой неприхотливой машины. Мы даже дизелем умудрялись ее оснащать. А появление универсала могло подстегнуть интерес к Волге.

Реплика дальнобойщика Саши (на лобовом стекле его Скании позывной «Саша Белебей»): «Представляешь, гаишники повсюду отдавали честь!».

Автомобиль для доставки экипажей Аэрофлота.
А на заднем плане – новинка гражданской авиации, среднемагистральный лайнер Ту-124 на Западе.
Автор: По потребительским качествам ГАЗ-22 выигрышно выделялся в своем сегменте. Любопытно, что за пределами СССР теплее других к советскому универсалу отнеслись англичане. Не смутившись старомодным дизайном и вялой динамикой, они оценили ровную площадку, образуемую откинутой нижней створкой задней двери, настилом багажника и спинкой сложенного заднего сиденья. Вместимость багажника при этом достигала почти двух с половиной кубометров, а грузоподъемность – четырехсот килограммов. Но едва ли экспортные поставки могли покрыть затраты на создание универсала.
Реутов: Первой машиной, которую я конструировал, был ГАЗ-21П – для поставок в страны с левосторонним движением. Переключение передач сделали напольным, причем рычаг пришлось изогнуть, чтобы третьему седоку спереди было удобно. В США, например, действовало предписание, что если от центра руля до противоположной стенки кабины не меньше 110 см, то сиденье можно считать трехместным. А о машинах с правым рулем у нас тогда вообще ничего не знали! Вот «двадцать четвертую» мы уже с самого начала конструировали с учетом праворульной модификации. А для М-21 пришлось переделывать передний щит кузова, рулевое, тормоза. Завод сделал всего сто «двадцать первых» и «двадцать вторых» Волг с правым рулем, зато в любой момент мы могли заявить, что у нас имеется и такое исполнение.

VOLGA WEEK-END

Автор: В 1964 году, когда «двадцать вторая» Волга, пусть и в мизерных объемах, но все же поставлялась в Англию, она там стоила 999 фунтов стерлингов, по тогдашнему курсу – около двух с половиной тысяч рублей. А поскольку в СССР универсалы частным лицам не продавались, то, соответственно, не объявлялась и розничная цена. Но известны цены, по каким Волги отпускались организациям – в те времена была такая «двойная бухгалтерия». Универсал с 75-сильным мотором стоил 1845 рублей против 1770 за седан в улучшенном исполнении. Поскольку в розницу такой же седан шел за 5880 рублей, можно прикинуть, что универсал потянул бы на шесть с небольшим тысяч рублей.
Реутов: В 1965 году финны из фирмы Konela сделали восьмиместный вариант ГАЗ-22 с тремя рядами сидений. По их правилам, спереди тоже могли сидеть трое.
Носаков: Заметьте, в СССР «двадцать вторая» не шла даже в таксопарки!
Никулин: А как перевезти диван, холодильник? Попробуйте сделать это на «двадцать первой»!
Бабурин: В молодости я работал в телеателье, и телевизионные приемники мы отвозили заказчикам на фургоне Москвич.
В кузов хорошо помещались два телевизора КВН-49, но если везти Ленинград или Авангард, то влезало только полтора. Нам бы тогда Волгу-универсал вместо Москвича! Но Волга была чуть ли не вдвое дороже…
Федор Прокопьевич Сова стоял у истоков советской криминалистической науки.
Среди написанных им пособий и учебников, есть и такой: «Следы шин автомототранспортных средств и их использование в розыскной и следственной практике»
(1978 г.). Любопытно было обнаружить широчайший выбор покрышек для универсала ГАЗ-22. Шин для обычной Волги в книге рассмотрено гораздо меньше.

В Голландии универсалы ГАЗ-22ВУС продавались как Volga Week-End

Опытный фургон ГАЗ-22А (1958 г.) построили на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) по чертежам ГАЗа. Грузовой отсек от салона отделяла металлическая сетка
Автор: Получается, что вроде бы удачный автомобиль не находил применения в народном хозяйстве. Разве что в ипостаси «санитарки».
Носаков: Из-за повышенной трудоемкости универсалы у нас называли «длинными» или «тяжелыми» машинами. Обычные Волги сваривали в четырех кондукторах, а для универсалов поставили пятый. И годовая программа, по восемь тысяч машин, была ограничена именно производительностью этого кондуктора. Грунтовали и окрашивали универсалы в общем потоке, а на сборке выдергивали – и переставляли на небольшой вспомогательный конвейер по соседству. Потом их опять ставили на настил основного конвейера.
Автор: А почему не делали еще и фургоны, тем более что именно с фургона на базе М-21 и началась вся эта история? Пикапы и фургоны, конечно, были, но их переделывали из обычных машин авторемонтные заводы – например, Воронежский, Рижский.
Реутов: Опытный фургон мы сделали еще в 1958 году.
Но возникли трудности с серийным выпуском. Как закрывать оконные проемы? Вырезать и приваривать вручную стальные панели, а затем их рихтовать? Или делать еще один комплект штампов? Одно фантастически трудоемко, другое фантастически дорого!
Были споры даже вокруг изготовления боковин для обычных машин! Одно время на ГАЗе главным технологом работал Георгий Иванович Таурит. И он настаивал: штамповать боковину из цельного листа неэкономно – получаются сплошные дыры! Давайте, говорит, сваривать боковину «двадцать первой» из отдельных кусочков. Попробовали – и от боковины ничего не осталось. Победили сторонники цельноштампованной боковины. Повысилась и жесткость, и коррозионная стойкость.
И на «двадцать вторую» тоже пошла цельноштампованная боковина, но уже своя. Для универсала понадобилась и новая панель пола, поскольку там есть вырез под запасное колесо. Чтобы поместилась запаска, пришлось сплющить бак. Вот мы тогда намучились! Запаска била по баку, бак трещал…
Никулин: В «санитарке» запасное колесо размещалось вертикально прямо в салоне, под кожухом у левой двери. Через левую дверь и вынималось. А в свободную нишу в задней части пола устанавливали дополнительное одноместное сиденье третьего ряда. С необычной посадочной формулой была машина, 2+1+1.
Стандартные носилки в кузов 22Б не помещались. Пришлось разработать компактные алюминиевые, с выдвижными ручками. Они короче стандартных на 245 мм.
Бабурин: На медицинской «двадцать второй» стояли обычные волговские рессоры и шины, перегруза-то не было.
А на нашей и шины побольше, и рессоры с дополнительными листами.
Реутов: Тяжелее всего было согласовать «санитарки» с Минздравом. Есть там у них Институт новой медицинской техники, а в нем сидели такие противные бабы… Помню, уже готова следующая «санитарка», ГАЗ-24-ОЗ, а медики не согласовывают техусловия! Им хотелось машину еще больше, чтобы прямо в ней можно было оперировать.

Седан ГАЗ-21 И, универсал ГАЗ-22 и «санитарка» ГАЗ-22Б возле главной проходной завода, декабрь 1960 года. Серийный выпуск универсалов и медицинских машин начнется в июне 1962 года
На Рижском авторемонтном заводе (РОМЗ) из поступивших на капремонт «двадцать первых» Волг делали пикапы
Бабурин: А что, справедливо требовали. Попробуйте в санитарном универсале сделать больному хотя бы искусственное дыхание! Крыша-то совсем низко.
Носаков: Да вот только когда медицинскую Волгу собрались заменять Газелью, в том же Минздраве начали умолять оставить им и Волгу! На чем главврачу на обед ездить? А как «двадцать вторая» была популярна на самом автозаводе! Обычная «двадцать первая» полагалась для хозяйственных нужд каждому начальнику цеха – детали возить, корреспонденцию.
Но как только запустили универсалы, все начальники стали их выбивать любыми правдами-неправдами.
Реутов: Везут грузовиком из Саранска какие-нибудь резинки. Деталь-то мелочь, а встанет из-за нее конвейер – и партбилет положишь. Так навстречу грузовику вылетает «двадцать вторая», хватает два мешка этих резинок – и пулей обратно.
У нас это называлось так: «Труба должна дымить!»
Никулин: Так поступали и на АЗЛК, гоняли технички за партиями запчастей.
Автор: Любопытно, что в Европе в то время лишь немногие фирмы выпускали универсалы на базе седанов такого класса – Citroen, FIAT, Peugeot, Volvo… Остальные довольствовались услугами специализированных ателье.
В антракте
Леонид Голованов
Редактор Авторевю
Ездит на автомобилях
Mitsubishi Lancer Evolution IX и ГАЗ-21 Р
Как я мечтал о собственной «двадцать второй»! С длинной, словно палуба авианосца, крышей. С разрезанной по горизонтали задней дверцей, украшенной хромированной ручкой.
С огромным, как у вездехода, дорожным просветом – ведь благодаря усиленным шинам большего диаметра именно ГАЗ-22 так высоко, так горделиво несет свой кузов над бренной землей.
А обычная «двадцать первая»… Конечно, она красавица. Но она – обычная. А ГАЗ-22 – редкость. Особенно сладкая для советского человека – как запретный плод: ведь в колыбели социализма частным лицам не положено было продавать Волги-универсалы.
А теперь можно все! Были бы деньги. Но у меня таких не оказалось: «двадцать вторых» на рынке мало и они дороже обычных Волг. Поэтому я взял седан ГАЗ-21 за сто тысяч рублей в средненьком состоянии, и он… Братцы, он едет лучше нашего отреставрированного универсала!
Во-первых, ГАЗ-22 тяжелее. А во- вторых- шины: американские ретропокрышки Firestone на нашей машине по радиусу качения соответствуют родным «универсальским».
И если моя «двадцать первая» того же 1968 года рождения трогается и рулится на городских скоростях весело и непринужденно, то ГАЗ-22 словно тащишь на себе, особенно в поворотах. И только после 80 км/ч движение обретает свойственную «двадцать первой» Волге легкость, но и то лишь на прямой.
Так что не жалею, не зову и не плачу немалые деньги за несбывшийся личный ГАЗ-22. Хотя и обычная «двадцать первая» в содержании – и особенно в реставрации – нынче стоит таких денег… Впрочем, у нас в России любое увлечение, кроме пьянства, обходится вдвое или втрое дороже, чем на Западе. Карма такая. Тяжелая, как корма «двадцать второй».

Например, кареты-автомобили скорой помощи под маркой Mercedes-Benz на самом деле строила мастерская Binz. Это в США station wagon был чуть ли не обязательным в гамме модификаций. А поскольку ГАЗ традиционно ориентировался на американские инженерные решения и ассортимент, то оказался едва ли не впереди всей Европы.
Реутов (смотрит пол капот): А вот клапанную крышку вы зря покрасили в черный. Она могла быть либо синей, если двигатель 75-сильный, либо цвета морской волны, для 80-сильного мотора.
Носаков: Мотор был тихоходный, моментный – тяга с самых низов. Одно удовольствие с места стартовать.
(Все салятся в Автомобиль. Занавес.)
В антракте
Кадр из фильма «Шаровая молния», United Artists, 1965 г. RAB COOK
Следы праворульной Волги можно и сегодня отыскать в Индонезии, Индии, Швеции и Великобритании.
Промелькнул ГАЗ-22 и в кадре фильма о Джеймсе Бонде «Шаровая молния». Это был автомобиль киногруппы, одна из 15 праворульных Волг, проданных в Соединенном Королевстве. Позже энтузиасты советской техники Владимир Возовик и Сэм Гловер установили, на какой именно свалке лежит машина и даже забрали ее регистрационные номера (в Великобритании они выдаются один раз на весь срок службы автомобиля). Но свалка занимает несколько квадратных миль, машины лежат одна на другой – «выкопать» саму Волгу пока не удалось.
Еще один ГАЗ-22Н, найденный в Великобритании Владимиром Возовиком
Британская пресса удивительно лестно отозвалась об универсале ГАЗ-22.
Это – журнал The Motor от 25 июля 1964 года Volga
Михаил Подорожанский
Главный редактор Авторевю
Ездит на автомобилях
Porsche Carrera S и Skoda Superb
Долгая память хуже, чем сифилис? Или все-таки лучше?
Вот к светофорам с «секундомерами» вопросов нет. Пять, четыре… Сначала – рычаг от себя и вверх: это я включаю вторую передачу, но не трогаюсь. Три, две… Теперь к себе и вниз – это первая. Одна… Отпускаю сцепление. Едем! За четыре дня я так и не наловчился сразу, чтобы без хруста, включать первую – только «через вторую».
«С ума сойти, даже обивка сидений родная!» О да, здесь все по канонам высокого реставрационного жанра! Вот только полчаса – и от контакта с этим «автобимом» (так называется обивочный материал) задница и спина взмокли, заныла поясница. Опущены и левое, и правое стекла, а от паров бензина, особенно в пробках, уже мутит. Системы питания и вентиляции в порядке – это просто такие системы! Теперь-то я знаю, что именно бензин – в те времена оны этилированный, еще более ядовитый! – и породил этот «о, знакомый с детства волговский запах!».
Вырвался из Москвы. Быстрее 80 км/ч – шумно и страшно: серия неровностей может отбросить машину в кювет или на «встречку». Знаю, что подвеска, включая амортизаторы, абсолютно исправна… Может, если дозагрузить, пойдет легче?
Самые бурные приветствия – из Мерседесов, но мне все труднее отвечать улыбкой.
Включил приемник, лампы прогрелись – и за средневолновым шипением послышался узкополосный Голос России или что-то еще по линии иновещания: «С радостью выполняем заявку, для вас поет…» Выключил.
И не надо про «контекст времени». Opel Kapitan 1939 года, за рулем которого я прошел тысячу километров ралли Золотое Кольцо, ехал лучше. А пару дней назад я взял поездить отреставрированную в нашей же мастерской Победу. Так и она, со слизанной у того Капитана ходовой, держится на дороге по меньшей мере не хуже Волги-универсала, даром что их разделяют полтора десятка лет единопорывной борьбы за улучшение конструкции и качества сборки.
А ведь именно Волга, эта одутловатая продавщица Тома, вся в перстнях, серьгах и с пышной халой на голове, по монопольному социалистическому праву навязала и мне, и миллионам октябрят, пионеров и комсомольцев Страны Советов представление о красивом автомобиле.
И друзья меня спросят…
Не надо было мне брать Волгу на несколько дней. Прокатиться раз в год вокруг редакции, прошприцевать – и накрыть чехлом. Теперь будет чуть легче молчаливо кивать в такт ахам и охам – какие же классные автомобили делали в СССР.
Эту Волгу, 80-60 МОТ, знали все гаишники. В то время – один из немногих универсалов в частных руках, а главное, на ней ездил народный артист СССР Юрий Владимирович Никулин. Вот что нам рассказал его сын Максим Никулин.
– Отец научился водить машину, когда готовился к съемкам в фильме «Берегись автомобиля». Собственно, он-то и рассказал режиссеру Эльдару Рязанову историю о том, как один человек в Ленинграде угонял Волги у всякого жулья. И пока Рязанов с Брагинским писали сценарий «под Никулина», сам отец трижды в неделю брал уроки вождения у инструктора Миши с Мосфильма. Ездили в переулках Арбата по вечерам. Но обстоятельства не позволили отцу сняться у Рязанова, роль досталась Смоктуновскому – отец жалел об этом всю жизнь.
Раз есть права, нужна и машина. Причем чтобы умещалось все. Неустроенный актерский быт, цирковые гостиницы, по три-четыре месяца вдали от дома… Возили с собой даже посуду! В свободную продажу такие машины не поступали и, кроме того, состояли на особом учете в Министерстве обороны. Но у отца были хорошие знакомые среди военных – через них ему и удалось получить разрешение на приобретение универсала ГАЗ-22. За машиной он ездил на завод, в Горький.
В ходе эксплуатации автомобиль обзавелся «клыками» на переднем бампере и противотуманками. Позднее из Америки привезли темно-вишневую обивку, а кузов перекрасили в темно-серый цвет.
Однажды автомобиль украли. Как-то вечером у нас были гости, и тут позвонили в дверь, милиция. У вас, говорят, машину угнали. Отец только спросил: «И далеко?» Автомобиль был оснащен противоугонным устройством, запиравшим рулевую колонку. Воры доехали до первого поворота и вынуждены были бросить машину.
Это была и моя первая машина! Права я получил в девятнадцать лет – и отец отдал мне эту Волгу.
Знаете, по примеру отца «двадцать вторую» Волгу приобрел и Михаил Шуйдин, партнер отца по клоунскому дуэту. Только у Михаила Ивановича Волга была светлая.

Все необходимое на гастролях порой с трудом помещалось даже в багажнике универсала
Снимки из семейного архива Никулиных предоставлены Московским цирком Никулина на Цветном бульваре
Действие второе
Ночь. Силуэтами проступают мрачные громады заводских корпусов. Автомобиль словно возвращается в свое прошлое – и конструкторы-старожилы помогают восстановить мизансцену, в которой рождалась «двадцать вторая» Волга. За рулем Никулин.
Опытная Волга М-21, 1955 год. На главном конвейере регулируют углы установки колес. Фото П. Вознесенского, РГАКФД

Никулин: Прямо мистика какая-то! Полнолуние, по пустынному заводу едет черная Волга…
Носаков: Редкий случай, когда главная проходная используется для въезда, обычно только для выпуска готовой продукции.
Реутов: И еще дирекция могла выезжать, большое начальство – это тоже готовая продукция.
Носаков: Главный проспект завода ведет к Комсомольской проходной. Справа – прессовый цех, слева – ИШК, инструментально-штамповый корпус, где делали и часть штампов для «двадцать второй» Волги. Вот и Комсомольская проходная.
Автор: Планировка ГАЗа нехитрая, крест-накрест. От проходных – Северной, Комсомольской, Главной, Шестой – с севера на юг идут сквозные внутризаводские проезды, такие же пересекают завод с запада на восток. Летом сорок третьего года эти перекрестки стали мишенями для люфтваффе.
Носаков: Справа от нас – колесное производство и главный конвейер, они сильнее других пострадали от бомбежек. Тот пятиэтажный корпус, что слева, – кузовной. Внизу – штамповка, а наверху – сварка, окраска и сборка кузовов Волги. Здесь же делали и кабины грузовиков. Окрашенный и уже с обивкой кузов Волги спускался по эстакаде на правую сторону, на легковой конвейер. Смотрите, сейчас там тоже собирают легковые автомобили, но только не Волги, а Шкоды. Появился даже обкаточный участок с неровностями.
Никулин (выезжает на «бельгийскую мостовую»): Для таких колес эти неровности нипочем.
Реутов: Сколько мы бились, чтобы такой участок сделали для Волг! Сначала их обкатывали по обычным дорогам, но затем отказались. Товарные машины повреждали, из них сливали бензин. В результате максимум, что пробегала новенькая Волга, это от ворот легкового корпуса до отдела сбыта, по другую сторону проспекта Ленина.
Носаков: А до 1964 года в этом же корпусе, на втором этаже, находилось УКЭР, Управление конструкторских и экспериментальных работ.
Реутов: Помню, чертил я в масштабе один к двум компоновку узлов М-21П. Делалось это на вертикальном деревянном щите три на два метра, назывался он драфт. На щит наклеивался лист ватмана. Все расчеты – с помощью электромеханических вычислительных машин, были у нас такие – Rheinmetall, Mercedes. Один узел обсчитывался целый месяц!
Носаков: В январе 1962 года здесь началась моя дипломная практика у ведущего конструктора группы оперения Льва Ивановича Вихко. Он мне говорит: «Иди на конвейер, изучай кузов двадцать первой Волги!» Ну, я часа два поизучал, вернулся. Вихко: «Ты уже? Тогда рисуй сечение кузова по ветровой раме. Что, не можешь? А сечение по средней стойке?» И посылает меня… В общем, я неделю ходил на конвейер, целый блокнот изрисовал сечениями. Вихко посмотрел, снова обматерил, но позже пошел в отдел кадров – и уговорил, чтобы меня оставили работать именно у него.

В апреле 1957 года на завод приехал Никита Хрущев. Позади – гипсовый макет кабины будущего грузовика ГАЗ-52
Конвейер сборки Волг

Реутов: Да, в УКЭР тогда была особая атмосфера, каждый готов был помочь. Хотя и спорили мы много. Но конфликты обычно возникали, лишь когда сталкивались взгляды смежных групп конструкторов, на стыке двух узлов. Однажды в пылу обсуждения Невзоров, ведущий конструктор «двадцать первой», запустил табуреткой в трансмиссионщика Дехтяра.
Носаков: А еще были споры, когда начальство требовало отрядить с каждой группы по два человека «на картошку».
Но график сдачи заданий никто не отменял, он у всех горит! А настоящей каторгой для конструкторов был грузовой конвейер. Месяц в году ты обязан был там отработать. Удивительно, но на заводе постоянно не хватало рук. Работали какие-то военные, вьетнамцы, а на участок сборки сидений автобусами привозили женщин-заключенных, всех в одинаковых косынках.
Реутов: Грузовики вот где собирают!
Носаков: Нет же, здесь производство мостов!
Никулин: Грузовое производство, похоже, все же вон там, где в накопителе стоят Газели.
Автор: Грузовое производство – сердцевина завода. Известен афоризм Александра Дмитриевича Просвирнина, с 1958 по 1987 год главного конструктора ГАЗа: «Грузовик определяет лицо завода!» А Волгой завод пожертвовал в пользу сборки иномарок.
С конвейера на условиях контрактной сборки сходят Chevrolet Aveo, Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, Mercedes-Benz Sprinter, а скоро, вероятно, к ним прибавится и Mitsubishi.
Носаков: А за грузовым производством – рессорный цех. Сколько проработал на ГАЗе, никогда в нем не был. Давайте зайдем, посмотрим!
(Вылезает из Автомобиля, направляется в цех, а навстречу выхолят работники завода в опрятных сине-белых спецовках, перелают друг другу мобильники, просят сфотографировать их рядом с Автомобилем.)
Автор: То, что завод работает и в третью смену, как-то не вяжется со сложившимися представлениями о стагнирующей отрасли. А Волга… Ей суждено остаться лишь памятником эпохе. Грустно? Мне грустно. Но, с одной стороны, таких, как я, все меньше и меньше, а с другой – почему бы не порадоваться тому, что есть Автомобиль и есть люди, не пожалевшие времени, сил, да и немалых денег, чтобы он был таким, будто только что переехал со сборочного конвейера в отдел сбыта, по другую сторону проспекта Ленина? А что до клапанной крышки, то вернутся Бабурин и Никулин в Москву – и через пару дней покрасят ее в синий цвет, как и было положено машине с 75-сильным двигателем.

(Никулин глушит мотор, переключает свет фар с дальнего на ближний, затем оставляет гореть только полфарники, а затем гаснут и они. Занавес.) Работа мастеров реставрационно-технического центра Авторевю оценена почетным трофеем фестиваля-раньше такие призы называли targa («табличка»)

Паспортные данные ГАЗ 22