За девять лет своего производства Isetta неоднократно меняла гражданство и обросла несметным количество исполнений. Глеб Рачко прокатился на редкой трехколесной модификации и понял, почему эта машина столь любима коллекционерами. Начиналось все, как водится, отнюдь не с автомобилей, а с холодильников и электрообогревателей. Именно эту продукцию выпускала небольшая фирма Isothermos, расположившаяся в местечке Больцането, что близ Генуи. Датой ее основания считается 1939 год, а у истоков бизнеса стоял 31-летний инженер Ренцо Ривольта.
Сеньор Ривольта был сыном богатого торговца пиломатериалами из Ломбардии, и внушительный стартовый капитал у него имелся. Но, к счастью, он слыл человеком не только зажиточным, но и очень образованным и эрудированным. По молодости Ренцо активно увлекался техническими видами спорта, регулярно участвуя в гонках на мотоциклах, автомобилях и даже катерах. Ривольта любил говорить, что испытывает удовольствие от вождения автомобиля только тогда, когда скорость подбирается к 200 км/ч.
Но, как это бывает, увлечение было бесконечно далеко от работы. А с началом мировой войны о хобби пришлось окончательно позабыть. Спасая производство от уничтожения, в 1943 году Ривольта перенес его из Больцането в Брессо, городок севернее Милана. Несмотря на то, что северная Италия оставалась под контролем немцев вплоть до весны 1945-го, завод не пострадал, и даже больше: оккупационные власти пребывали в уверенности, что он не работоспособен! Используя свои связи, Ривольта водил нацистов за нос буквально до победного конца.
После войны Isothermos незамедлительно расширил номенклатуру продукции мелкими бытовыми электроприборами, но на крупную технику спрос падал. И тогда владелец решил пойти ва-банк, полностью сменив профиль предприятия. В конце сороковых компания начала производство скутеров под названием Isoscooter, мопедов Isomoto и 3-колесных мотогрузовичков Isocarro. В ту пору итальянцам если и удавалось найти работу, то за много километров от дома, и дешевый транспорт был очень востребован. Ренцо Ривольта сказочно разбогател и даже построил в Брессо рядом с заводом роскошный дворец Villa Rivolta. Но о бедняках он тоже не забывал и до самой смерти на собственные средства содержал большой детский приют.
К 1950 году стало очевидным, что конкуренции с лидерами рынка мототехники – Vespa и Lambretta – не выдержать. К тому же неизгладимое впечатление на Ривольту произвел успех микролитражки Fiat 500С по прозвищу Topolino («мышонок»). Вектор дальнейшего развития был очевиден: создать полумотоцикл-полуавтомобиль, который будет дешевле Topolino. Как это сделать и в какую форму облечь, Ренцо понятия не имел. А посему он предоставил главному конструктору своей компании, которая вскоре получила гордое имя Iso Autoveicoli S.p.A., полную свободу действий.
Сеньор Гобини продемонстрировал недюжинную мудрость и вместо того, чтобы броситься к чертежной доске, отправился в архивы. Там-то он и обнаружил патент 1950 года на миникар сферической формы с одной передней дверью, зарегистрированный на имя Эрменеджильдо Прети. Последний работал авиационным инженером, а в свободное время делал наброски микрокара, часто советуясь со своей женой Пьяросой.
Спутница великих
Игрушечная внешность, под которой скрывалась авангардная инженерия, обеспечили автомобилю культовый статус еще «при жизни». Isetta позволяла создавать стильный визуальный ряд, и ее активно снимали в игровом кино на ведущих ролях. Первым таким фильмом стала «Голая правда» 1957 года с Питером Селлерсом. По этой же причине поставить в свой гараж крошечную машинку не стеснялись всемирно известные личности, среди которых были Элвис Пресли и Кэри Грант. Ну а визитной карточкой для Isetta стало музыкальное видео «Never let me down again», созданное в 1987 году знаменитым фотографом Антоном Корбайном для группы Depeche Mode. Кстати, в том клипе снялась именно трехколесная Isetta с левым рулем.
Его специализацией были безмоторные летательные аппараты: в своей ранней дипломной работе Эрменеджильдо предлагал перспективный планер AL-12 с посадкой в кресло пилота через откидывающуюся в сторону носовую часть. Встретившись с Прети, Ренцо Ривольта сразу понял, у кого есть все ответы.
Вскоре вокруг Прети сформировалась команда профессионалов, в которую вошли: еще один авиационный инженер Пьерлуиджи Раджи, занявшийся шасси и кузовом, моторист Дженони и дизайнер Джованни Микелотти на правах привлеченного консультанта. К лету 1952 года был построен первый прототип, обладавший округлым стальным кузовом с матерчатым потолком и панорамным остеклением работы Микелотти. Разумеется, осталась и та самая единственная дверь, формой напоминавшая створку холодильника. Это смелое решение было не из дешевых, зато оно обеспечило автомобилю доступ в узкие переулки итальянских городов, а также позволило парковаться поперек дороги, «лицом» к тротуару. Из малой авиации была заимствована и конфигурация шасси: два колеса спереди, одно сзади. В кокпите устанавливался двухместный диван, за спинкой которого оставалось место для пары сумок.
Тем не менее в этом импровизированном багажнике ухитрялись тайно перевозить людей из Восточного Берлина в Западный! Беглецы сильно рисковали обжечься о горячие части двигателя в самый неподходящий момент, на пропускном пункте, и криком или стоном выдать себя. История такие случаи знавала.
Кузов монтировался на трубчатой раме, к которой крепилась независимая передняя подвеска типа Дюбонне на продольных рычагах и задняя на четвертьэллиптической рессоре. В качестве силового агрегата изначально использовался 8-сильный двухтактный двигатель объемом 198 «кубиков» от мотоцикла Isomoto 200. Компактная коробка передач имела 4 ступени для движения вперед и одну – для реверса. Мотор и трансмиссия размещались в пределах колесной базы, приводя заднее колесо посредством цепи. Стартер и генератор были объединены в один узел под названием Dynastart. Для регламентного обслуживания силового агрегата кузов необходимо было снимать с шасси, но эта операция занимала не более получаса.
Однако серийная машина, мировая премьера которой состоялась 22 апреля 1953 года на автошоу в Турине, от прототипа заметно отличалась. Во-первых, проблемы с устойчивостью автомобиля вынудили перейти на 4-колесную схему. Чтобы избежать необходимости интегрировать в трансмиссию дифференциал, два задних колеса расположили на расстоянии 48 см друг от друга. Но кормовую часть кузова, пороги и даже раму все равно пришлось переделывать. Во-вторых, оригинальный мотор с массой машины не справлялся и страдал сильными вибрациями, поэтому он был заменен на 236-кубовый, с одним цилиндром и двумя поршнями. Новый двигатель крепился на трех резиновых подушках, а карбюратор Dell’Orto позволял ему развивать мощность 9,5 л.с. при 4750 об./ мин., что обеспечивало предельную скорость 85 км/ч. В-третьих, дверь теперь откидывалась вместе с рулевой колонкой, упрощая выход и посадку.
Так Isetta (по-итальянски «малютка Iso») обрела свой окончательный вид, вот только нововведения значительно повысили ее себестоимость. Когда осенью 1953-го машина поступила в продажу, оказалось, что она лишь самую малость дешевле Fiat 500С, считавшегося в народе полноценным авто. Это означало большие проблемы. И никакие меры, даже экстренный запуск в серию коммерческой версии и участие заводской команды в легендарной гонке Mille Miglia, уже не могли спасти ситуацию. Ренцо Ривольта принял единственно верное решение – срочно продать ноу-хау стороннему производителю. На удачу, по другую сторону Альп, в Мюнхене, находилась фирма, чье положение также было далеко от благополучного.
Цена вопроса
Isetta выпускались в период с 1953 по 1962 г. четырьмя различными производителями, а также собирались фирмой-партнером BMW в Великобритании. Модификаций было множество: среди них есть и массовые, и построенные в единственном экземпляре. Чем не раздолье для коллекционера! И разброс цен соответствующий. Сегодня BMW 250/300 в плохом, но оригинальном состоянии можно найти за 6000-8000 EUR, а полностью отреставрированные образцы стоят в диапазоне 15000-25000 EUR. Самые высокие цены установились на модификацию с открытым кузовом, которая была выпущена тиражом около 50 штук с прицелом на рынок США: речь идет о 35000- 40000 USD. Ценятся и ранние машины марки Iso – в отличном состоянии они продаются за 25000-28000 EUR. Эксперты отмечают большой потенциал Isetta и предрекают ей стабильный рост цен по 5-10% в год.
По часовой стрелке, начиная с этой, фотографии: уникальный алгоритм доступа в салон; за рулем скорее весело, чем страшиа; карданное соединение рулевого механизма; издалека Isetta лохожа на представителя малой авиации
В марте 1954 года Isetta выставлялась на Женевском автосалоне – тут-то на нее и положил глаз директор швейцарского офиса BMW. Он незамедлительно связался со штаб-квартирой BMW, а именно с Ганцем Гревенигом, директором по сбыту. В тот момент немецкая марка находилась на краю пропасти: ее дорогие спорткары 502-й и 507-й рынком были не востребованы, а доступная модель в портфеле BMW отсутствовала. Узнав, что Ривольта готов все продать, немцы начали действовать быстро. Уже через несколько недель из Мюнхена в Брессо прибыл руководитель отдела испытаний Эберхард Вольф, который вскоре дал автомобилю положительную оценку. Окончательные детали лицензионного соглашения с Ривольтой обсуждали Курт Донат и Фриц Фидлер, директор по производству и начальник департамента разработок BMW AG. Договор был подписан в октябре 1954 года и в числе прочего предусматривал передачу всей технологической оснастки по производству кузовов. А вот мотор немцев не заинтересовал – у них был свой, еще лучше. Согласно договору BMW делала большой авансовый платеж и обязалась платить роялти с каждой проданной машины. Кроме того, соглашение не было эксклюзивным, что позволило Ривольте продать схожие лицензии французам, испанцам и бразильцам.
Презентация модели BMW 250 Isetta для прессы состоялась 5 марта 1955 года в Рогтах-Эгерне, на берегу озера Тегернзе, а через месяц машина уже сходила с конвейера завода в Мильбертсхофене. Немцы внесли в ее конструкцию некоторые изменения, прежде всего установив 12-сильный 4-тактный мотор объемом 245 см3 от мотоцикла R25/3. Сделано это было не только ради увеличения мощности – инженеры BMW брезгливо относились к сизому дыму из выхлопной трубы, неизбежному спутнику двухтактных двигателей. Сцепление «мокрого» типа уступило место «сухому», модернизации подверглись подвеска и тормоза.
В салоне появилась печка, а фары переместились выше прежнего положения.
По немецким законам управлять машиной можно было даже с мотоциклетными правами, однако в других странах этого не позволяло 4-колесное шасси. И с марта 1959 года по январь 1960-го BMW выпустила 20456 комплектов 3 колесных автомобилей под обозначением Dreirad Spezial. Из этого числа 18850 комплектов отправились к зарубежным партнерам – в основном в адрес британской компании Isetta of Great Britain Ltd., а остальные 1606 были собраны в Германии. Тот Dreirad, который вы видите на фотографиях, является «чистокровным немцем», что и обусловливает его ценность.
Павел Паньковский: «Подарок на юбилей»
«Так как наша семья является давним и постоянным участником ретро мероприятий, то вопрос выбора подарка к приближающемуся юбилею главы семьи даже не стоял – конечно же, автомобиль. Желательно, одного возраста с юбиляром. И с особой историей. После некоторых поисков такой экземпляр нашелся – Isetta 300 цвета «белый/коралловый красный», отгруженный 13 мая 1959 года со склада завода венскому дилеру Wolfgang Denzel Kraftfahrzeuge, который и продал машину первому владельцу. Спустя 25 лет австриец уступил машинку одному немцу, который был проездом в Австрии. Новый владелец – прогрессивный дизайнер – увез машину к себе в Германию, где как раз заканчивал строительство загородного дома. Он произвел косметический ремонт автомобиля и… поставил его в свою гостиную у телевизора на трех ковриках. Точно по числу колес! После чего заложил за машиной стенку. Неизвестно, сколько бы продолжалось эта идиллия, если бы наше желание купить машину не совпало с идеей хозяина сделать ремонт в доме. Торг был недолог, все стороны остались довольны.
На обратном пути через воды Финского залива на том же самом пароме с нами плыл председатель финского lsetta-клубэ, который стал настойчиво просить продать ему машину. В иной ситуации мы, возможно, и согласились бы, но только не в этот раз. Добравшись до Москвы и пройдя все таможенные формальности, Isetta обрела свой первоначальный облик.
По сути, пришлось лишь заменить некоторые детали интерьера и оживить одноцилиндровый двигатель! Наш сюрприз удался! Вручив подарок в самый разгар праздника, мы открыли новую страницу в жизни маленькой Isetta. И она продолжает восхищать всех, кто ее видит».
Технические характеристики BMW 300 ISETTA DREIRAD SPEZIAL
Годы выпуска: 1959-1960 Выпущено: 20 456 шт.
Кузов: рамный, стальной, 1-дверный 2-местный
Двигатель: 1 -цилиндровый, 298 см3, бензиновый, верхнеклапанный, карбюратор, степень сжатия 7,0:1
Максимальная мощность: 13 л.с. при 5200 об./мин.
Максимальный кр. момент: 18,4 Нм при 4600 об./мин.
Трансмиссия: механическая, 4-ступенчатая, ведущее колесо – заднее
Подвеска передняя: независимая, типа Дюбонне на качающихся рычагах, спиральные пружины, гидравлические амортизаторы; задняя: листовая рессора, гидравлический амортизатор
Рулевое управление: пара «червяк-ролик»
Тормоза: барабанные, с гидроусилителем
Длина: 2355 мм, ширина: 1380 мм, высота: 1340 мм, колесная база: 1500 мм
Снаряженная масса: 350 кг
Объем багажника: 80 л
Размер покрышек: 4,8 X 10
Разгон 0-80 км/ч: 37,1 с
Максимальная скорость: 85 км/ч
Цена в 1959 году: 2800 DM (3300 EUR в ценах 2013 г.)
Цена сейчас: 16000-25000 EUR
В наши дни ездить на такой машине и весело, и боязно. Рычаг коробки передач – под левой рукой. Непривычно. Привод довольно жесткий, весьма забавно смотреть на «полуголую» кулису в огромной щели. Первая передача, газ – все! Первая кончилась, машинка взвизгнула задним колесиком и ждет перехода на вторую. Но и на ней далеко не уедешь: крутящего момента маловато. Кое-как разогнавшись, со страхом ожидаешь поворота – сначала совершенно непонятно, как поведет себя трехколесная коробочка. Однако никакого намека на крен нет! Конечно, если не превышать разумную скорость. А делать это страшно – если Isetta все-таки накренится, не факт, что вернется в исходное положение. Да и как тут превысишь скорость, когда тормозов считайте, что нет! Вернее, есть, конечно, но они далеки от совершенства – педаль тяжелая, а ожидаемого замедления не видать. Честно говоря, быстрая езда вызывает шок – неточное рулевое даже на прямой требует постоянной коррекции курса, а мысли о пассивной безопасности незамедлительно переводит мозг в режим размышлений о бренности бытия. Каждую ямку Isetta считает весомым поводом поскакать мячиком и самопроизвольно отклониться от траектории. Еще сильно напрягают выхлопные газы, попадающие в микроскопический салон – не спасает даже открытый люк в крыше. Зато он помогает высоким водителям не набить шишку на голове. Как все продумано, смотри ж ты!
Не удивительно, что этот чудо-автомобиль стал сегодня по-настоящему культовым. Он излучает отнюдь не тяготы послевоенной Европы, а наоборот – вечный оптимизм. Ведь очаровательная Isetta способна делать это даже на трех колесах! Благодарим Андрея Паньковского за предоставленный автомобиль.
