AC 428 coupe 1970

drive-my.com

Совсем не ядовитая Кобра. Даже люди хорошо сведущие в автомобилях смело принимают данную машину за Мазератти Мистраль или Альфа Ромео Монреаль. Собственно удивляться тут нечему, все эти машины работы итальянского дизайнера Пиетро Фрюа, и в целом мастер даже не пытался сделать автомобили разными по дизайну, скорее все наоборот. Но все сомнения о принадлежности к какой либо марке быстро рассеиваются стоит открыть капот машине, очевидно что перед нами Кобра, а точнее построенная на ее базе AC 428 coupe!

Внаше-то время AC Cobra — авто­мобиль культовый: ему поклоня­ются, его коллекционируют, его копируют и даже иногда подде­лывают. А вот непосредственно после своего появления на свет он вовсе не был так уж популярен среди покупа­телей, — чтобы толком его распробо­вать, нужно было время, — и тогдаш­ний руководитель компании AC Cars Ltd. Дерек Харлок счел, что дела со сбытом сможет поправить модель менее бру­тальная по своему характеру, но ана­логичная по конструкции. По его ука­занию шасси автомобиля Cobra Mk.lll нарастили в длину на 150 мм, снабди­ли американским семилитровым дви­гателем V8 от автомобиля Ford Galaxie текущего образца, — прямо в сборе с соответствовавшей ему согласно фордовской номенклатуре автоматической трансмиссией С-6, — и принялись поды­скивать дизайнера, чтобы он спроектировал машине стильный и эффектный кузов.

 

Поначалу решено было обратиться к итальянской студии Bertone. Имени­тый кузовной дом охотно брался за та­кие работы и предоставил Харлоку свой проект в оговоренные сроки, — однако тот остался им недоволен и потребовал все переделать. Тогда к делу подклю­чился Хьюберт Паттхэй, торговавший автомобилями марки АС в Швейцарии. Он как опытный сбытовик отлично раз­бирался в предпочтениях публики, та­кие машины себе приобретающей, — а кроме того, состоял в приятельских от­ношениях с упомянутым выше дизай­нером Пиетро Фрюа и вполне мог под­бить его на сотрудничество по их старой дружбе. Пусть и не с первого раза, но результаты такая челночная диплома­тия все же дала: встречу Харлока с итальянским маэстро удалось организо­вать на нейтральной территории, и они между собой договорились. Мистер Харлок, англосакс и чело­век прямой, с ходу, говорят, взял быка за рога: Мне очень нравится ваша по­следняя работа для компании Maserati, и я хотел бы, чтобы вы для меня тоже сделали что-нибудь подобное. Подоб­ное так подобное, кивнул итальянец, сделаю быстро и даже поставки на се­бя возьму, если надо… На том и поре­шили. 

 

 

 

 Автомобиль AC 428 coupe и вправду получился похожим на Maserati Mistral, злые язы­ки поговаривали даже, что это вообще один и тот же кузов, разница лишь в деталировке. Бред, конечно: машина АС и шире, и ниже, и, между прочим, длиннее заметно, и, кроме всего проче­го, нет у нее такого огромного задне­го стекла, какое было на итальянском оригинале. Фрюа, видимо, и сам понял, что хватил с этим делом через край: красота красотою и стиль стилем, но такую вещь, как технология, никто не отменял, а стекло большой площади и двойной кривизны неизбежно будет в производстве дороже просто гнутого, причем надо же еще будет найти изго­товителя, который такие стекла согла­сится поставлять, а это непросто. Раз уж берешься изготовлять по собствен­ному проекту кузова, то и нечего ус­ложнять себе жизнь лишний раз.

 Дебют машины состоялся в октя­бре 1965 года на лондонском автосалоне в Эрлз-Корте, — там, правда, она была представлена в открытом варианте, такое купе, как на наших страницах, бы­ло впервые продемонстрировано только следующей весною, на мартовском авто­салоне в Женеве. Автомобиль приняли довольно тепло, даже несмотря на доро­говизну, — а стоил он, надо сказать, как два стандартных Ягуара типа Е; еще бы, ручная работа как-никак… За прекрасную динамику, вполне сопоставимую с тако­вой у тогдашних спортивных автомобилей Ferrari, Lamborgini  или Aston Martin, машине прощали многое, даже малоприятную склонность к виля­нию хвостом и непомерно малый дорож­ный просвет; заказов на нее поступало достаточно много, но справиться с ними производителям оказалось не под силу,—  английская компания мало того что на­ходилась в зависимости от поставок из-за океана фордовских агрегатов, так еще и оказалась теперь стреножена весьма ограниченными производственными мощностями маленькой туринской мастерской Пиетро Фрюа. Свою роль сыграли и про­блемы с логистикой; каждое отдельно взя­тое шасси приходилось таскать туда-сю­да через всю Европу сначала в Турин, где на него устанавливали кузов, а потом в английское графство Сэррей для оконча­тельной сборки. За весь период до 1973 года, когда проект пришлось наконец свернуть, суммарный объем производства эксклюзивных машин не превысил 81 эк­земпляра, и 29 из этого количества при­ходилось на машины с откидным верхом,—  последнюю доделывали уже под хозя­ина, у нее был принципиально иной пере­док со скрытыми фарами. До настоящего времени нетронутыми дошли всего 54 ав­томобиля, поскольку на волне популярности модели Cobra многие владельцы пере­делывали свои машины в соответствии с ее исходными спецификациями, включая замену кузова. (Теперь им придется об этом горько пожалеть, ведь популярность— штука преходящая, и в последнее вре­мя англо-итало-американские гибриды, сохранившиеся в своем первозданном ви­де, неудержимо растут в цене.)

Справедливости ради следует отме­тить, что в открытом варианте ни АС 428, ни Maserati Mistral совсем не смотрятся так же лихо, как в закрытом, — весь си­луэт держит именно чердак, и при всем желании никуда от этого не денешься. Обычная Cobra, лишенная итальянского фрака, лучше всего выглядит именно с откинутым верхом, — а вот после вме­шательства Пиетро Фрюа на первый план выступает как раз купе, даром что оно де­бютировало четырьмя месяцами позже. Кабриолетов к этому времени было из­готовлено уже целых три штуки, считая с демонстрационным экземпляром, — что позволяет составить некоторое представ­ление о времени, которое затрачивалось на изготовление каждого автомобиля.

 

 Неумными и несправедливыми следу­ет безоговорочно признать все попытки представить маэстро Фрюа лентяем и самоплагиатором, бездумно адаптировав­шим один и тот же удачно найденный ди­зайн для разных производителей. Ничего подобного, — был он на самом деле за­конченным трудоголиком, работал много и плодотворно (а главное, разнообразно), и даже смертельная болезнь оказалась не в состоянии выбить его из седла — он руководил работами над своим послед­ним проектом (это был очень радикальный Rolls-Royce Phantom по заказу кузовостро­ительного предприятия FLM Panelcraft) фактически со смертного одра. Умер он летом 1983 года, едва успев разменять восьмой десяток, но, к сожалению, так и не успев увидеть тот Rolls-Royce завершен­ным — машину доделывали уже без него. Обидно.

 

 

 

Машина английская, праворульная, поэтому внешнее зеркало заднего вида тоже располагается справа. Внутренняя обивка дверей выполнена лаконично и строго; подлокотник сделан очень длинным—ради удобства тех, кто волею судьбы не попадет на передние места. Нижняя кромка багажника находится довольно высоко от земли, но места в нем достаточно много. Места сзади совсем немного, но сесть вдвоем все-таки можно. Кожаные кресла выглядят весьма комфортабельными. Трансмиссионному селектору придана форма буквы «П». У трехспицевой баранки—деревянный обод

 

Шильдик на борту (в заголовке) преду­преждает: под капотом фордовский мотор.
Вот он во всей своей красе: семь с хвости­ком литров рабочего объема и 345 л.с. отда­чи при 4600 оборотах в минуту. Вентиляцию салона обеспечивают и люк в крыше, и дополнительная форточка на средней стойке, и приоткрывающиеся задние окна.

 

 

 

В этом ракурсе машина особенно похожа на итальянский Mistral—фирменную бляшку на хвосте разглядишь далеко не сразу

 

 

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 1

No votes so far! Be the first to rate this post.

- Advertisment -

RECOMMEND BLOGS