Совсем не ядовитая Кобра. Даже люди хорошо сведущие в автомобилях смело принимают данную машину за Мазератти Мистраль или Альфа Ромео Монреаль. Собственно удивляться тут нечему, все эти машины работы итальянского дизайнера Пиетро Фрюа, и в целом мастер даже не пытался сделать автомобили разными по дизайну, скорее все наоборот. Но все сомнения о принадлежности к какой либо марке быстро рассеиваются стоит открыть капот машине, очевидно что перед нами Кобра, а точнее построенная на ее базе AC 428 coupe!
Внаше-то время AC Cobra — автомобиль культовый: ему поклоняются, его коллекционируют, его копируют и даже иногда подделывают. А вот непосредственно после своего появления на свет он вовсе не был так уж популярен среди покупателей, — чтобы толком его распробовать, нужно было время, — и тогдашний руководитель компании AC Cars Ltd. Дерек Харлок счел, что дела со сбытом сможет поправить модель менее брутальная по своему характеру, но аналогичная по конструкции. По его указанию шасси автомобиля Cobra Mk.lll нарастили в длину на 150 мм, снабдили американским семилитровым двигателем V8 от автомобиля Ford Galaxie текущего образца, — прямо в сборе с соответствовавшей ему согласно фордовской номенклатуре автоматической трансмиссией С-6, — и принялись подыскивать дизайнера, чтобы он спроектировал машине стильный и эффектный кузов.
Поначалу решено было обратиться к итальянской студии Bertone. Именитый кузовной дом охотно брался за такие работы и предоставил Харлоку свой проект в оговоренные сроки, — однако тот остался им недоволен и потребовал все переделать. Тогда к делу подключился Хьюберт Паттхэй, торговавший автомобилями марки АС в Швейцарии. Он как опытный сбытовик отлично разбирался в предпочтениях публики, такие машины себе приобретающей, — а кроме того, состоял в приятельских отношениях с упомянутым выше дизайнером Пиетро Фрюа и вполне мог подбить его на сотрудничество по их старой дружбе. Пусть и не с первого раза, но результаты такая челночная дипломатия все же дала: встречу Харлока с итальянским маэстро удалось организовать на нейтральной территории, и они между собой договорились. Мистер Харлок, англосакс и человек прямой, с ходу, говорят, взял быка за рога: Мне очень нравится ваша последняя работа для компании Maserati, и я хотел бы, чтобы вы для меня тоже сделали что-нибудь подобное. Подобное так подобное, кивнул итальянец, сделаю быстро и даже поставки на себя возьму, если надо… На том и порешили.
Автомобиль AC 428 coupe и вправду получился похожим на Maserati Mistral, злые языки поговаривали даже, что это вообще один и тот же кузов, разница лишь в деталировке. Бред, конечно: машина АС и шире, и ниже, и, между прочим, длиннее заметно, и, кроме всего прочего, нет у нее такого огромного заднего стекла, какое было на итальянском оригинале. Фрюа, видимо, и сам понял, что хватил с этим делом через край: красота красотою и стиль стилем, но такую вещь, как технология, никто не отменял, а стекло большой площади и двойной кривизны неизбежно будет в производстве дороже просто гнутого, причем надо же еще будет найти изготовителя, который такие стекла согласится поставлять, а это непросто. Раз уж берешься изготовлять по собственному проекту кузова, то и нечего усложнять себе жизнь лишний раз.
Дебют машины состоялся в октябре 1965 года на лондонском автосалоне в Эрлз-Корте, — там, правда, она была представлена в открытом варианте, такое купе, как на наших страницах, было впервые продемонстрировано только следующей весною, на мартовском автосалоне в Женеве. Автомобиль приняли довольно тепло, даже несмотря на дороговизну, — а стоил он, надо сказать, как два стандартных Ягуара типа Е; еще бы, ручная работа как-никак… За прекрасную динамику, вполне сопоставимую с таковой у тогдашних спортивных автомобилей Ferrari, Lamborgini или Aston Martin, машине прощали многое, даже малоприятную склонность к вилянию хвостом и непомерно малый дорожный просвет; заказов на нее поступало достаточно много, но справиться с ними производителям оказалось не под силу,— английская компания мало того что находилась в зависимости от поставок из-за океана фордовских агрегатов, так еще и оказалась теперь стреножена весьма ограниченными производственными мощностями маленькой туринской мастерской Пиетро Фрюа. Свою роль сыграли и проблемы с логистикой; каждое отдельно взятое шасси приходилось таскать туда-сюда через всю Европу сначала в Турин, где на него устанавливали кузов, а потом в английское графство Сэррей для окончательной сборки. За весь период до 1973 года, когда проект пришлось наконец свернуть, суммарный объем производства эксклюзивных машин не превысил 81 экземпляра, и 29 из этого количества приходилось на машины с откидным верхом,— последнюю доделывали уже под хозяина, у нее был принципиально иной передок со скрытыми фарами. До настоящего времени нетронутыми дошли всего 54 автомобиля, поскольку на волне популярности модели Cobra многие владельцы переделывали свои машины в соответствии с ее исходными спецификациями, включая замену кузова. (Теперь им придется об этом горько пожалеть, ведь популярность— штука преходящая, и в последнее время англо-итало-американские гибриды, сохранившиеся в своем первозданном виде, неудержимо растут в цене.)
Справедливости ради следует отметить, что в открытом варианте ни АС 428, ни Maserati Mistral совсем не смотрятся так же лихо, как в закрытом, — весь силуэт держит именно чердак, и при всем желании никуда от этого не денешься. Обычная Cobra, лишенная итальянского фрака, лучше всего выглядит именно с откинутым верхом, — а вот после вмешательства Пиетро Фрюа на первый план выступает как раз купе, даром что оно дебютировало четырьмя месяцами позже. Кабриолетов к этому времени было изготовлено уже целых три штуки, считая с демонстрационным экземпляром, — что позволяет составить некоторое представление о времени, которое затрачивалось на изготовление каждого автомобиля.
Неумными и несправедливыми следует безоговорочно признать все попытки представить маэстро Фрюа лентяем и самоплагиатором, бездумно адаптировавшим один и тот же удачно найденный дизайн для разных производителей. Ничего подобного, — был он на самом деле законченным трудоголиком, работал много и плодотворно (а главное, разнообразно), и даже смертельная болезнь оказалась не в состоянии выбить его из седла — он руководил работами над своим последним проектом (это был очень радикальный Rolls-Royce Phantom по заказу кузовостроительного предприятия FLM Panelcraft) фактически со смертного одра. Умер он летом 1983 года, едва успев разменять восьмой десяток, но, к сожалению, так и не успев увидеть тот Rolls-Royce завершенным — машину доделывали уже без него. Обидно.
Машина английская, праворульная, поэтому внешнее зеркало заднего вида тоже располагается справа. Внутренняя обивка дверей выполнена лаконично и строго; подлокотник сделан очень длинным—ради удобства тех, кто волею судьбы не попадет на передние места. Нижняя кромка багажника находится довольно высоко от земли, но места в нем достаточно много. Места сзади совсем немного, но сесть вдвоем все-таки можно. Кожаные кресла выглядят весьма комфортабельными. Трансмиссионному селектору придана форма буквы «П». У трехспицевой баранки—деревянный обод
Шильдик на борту (в заголовке) предупреждает: под капотом фордовский мотор.
Вот он во всей своей красе: семь с хвостиком литров рабочего объема и 345 л.с. отдачи при 4600 оборотах в минуту. Вентиляцию салона обеспечивают и люк в крыше, и дополнительная форточка на средней стойке, и приоткрывающиеся задние окна.
В этом ракурсе машина особенно похожа на итальянский Mistral—фирменную бляшку на хвосте разглядишь далеко не сразу
