Денис Орлов вспоминает свою последнюю встречу с Анатолием Лапиным. Бывший главный дизайнер Porsche рассказал про “Черную вдову” и о том, каково было в гитлерюгенде и как он выпивал с Аркус-Дантовым. Всякий раз, когда я готовлю дома щи, я вспоминаю этого фатоватого, с замашками русского барина, сильного самолюбивого старика. Весь мир знал его как Tony Lapine, и только немногие – как Анатолия Федоровича Лапина. В числе этих немногих посчастливилось оказаться и мне. После сильнейшего ливня, едва не смывшего мой автомобиль с автобана, я добрался до его дома в Баден-Бадене и был встречен совершенно по-домашнему: Лапин только что сварил себе щи.
Настоящие, русские щи, с горкой капусты, в которой застревала ложка. Вся кухня была увешана фотографиями, которые и послужили каркасом нашей беседы. Он родился в Риге 23 мая 1930 года. Отец – немец, мама – русская. В метрике записали: Anatols Lapins. Через девять лет Лапиньши бежали от большевиков в Германию. Из двух зол, как казалось родителям, выбрали меньшее. В Рейхе Лапина ждал гитлерюгенд. Лапин неприязненно морщится: учеников заставляли драться «стенка на стенку», будили в юных сердцах человеконенавистнические инстинкты. После войны Гамбург, где жили Лапины, попал под британскую юрисдикцию. Подали документы на выезд в Америку. Анатоль к тому времени закончил школу и устроился слесарем на завод Daimler-Benz. И даже поступил в заводской техникум, где готовили кузовщиков. И тут новая эмиграция.
Их принял штат Небраска. 21-летний Лапин три недели работал по ночам смазчиком в локомотивном депо. С его-то амбициями! Заработанных денег хватило на билет до Детройта, где молодой человек заявился в отдел кадров General Motors: «Я учился в кузовостроительном техникуме Daimler-Benz в Гамбурге…» Никто не стал уточнять, что провел он там всего семестр: «Daimler-Benz? Берем!» Не веря ушам, Анатоль пробормотал, что готов выйти завтра. И второго января 1952 года он заступил помощником инженера в отделе предварительных разработок кузовов. Здесь параллельно создавали кузова трех классов, под литерами A (Chevrolet и Pontiac), В (Oldsmobile и Buick) и С (Cadillac). Хорошая, даже очень, но все же заурядная работа.
На рекламных проспектах Опель ГТ выглядел почти также презентабельно, как заокеанский Корвет, но в реальности машина была куда приземленней и проще.
Лапин – человек Porsche. Это было время смелых экспериментов.
Chevrolet Corvair Monza GT оснащался оппозитным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2.4 л мощностью 102 л.с. В отличие от седана Corvair, мотор размещался в базе, Анатолий Федорович Лапин, баловень судьбы. Ларри Шинода и Тони Лапин позируют у пластилинового макета XP-777, будущего Chevrolet Corvair Monza GT. Уоррен, США, 23 апреля 1962 года.
Formel K – одна из первых инициатив Лапина в компании Opel. Формула «Кадетт» использовала серийные узлы и агрегаты от Opel Kadett А, закрепленные на пространственной трубчатой раме, обклеенной стеклопластиком. На заднем плане – Opel Record C.
Ваша крыша, товарищ!
Одним из первых заданий Лапина в GM стало конструирование откидного верха. Когда инженеры попросили у главного дизайнера Харли Эрла разрешения поднять немного поясную линию – никак не удавалось убрать в багажник крышу целиком, – то услышали в ответ:
«Я собираюсь понизить ее на дюйм!» Пришлось поломать голову над кинематикой и сделать. В результате получился концепт-кар Cadillac Cyclone 1959 года.
Завязались первые отношения. С кем?
На эту тему у Лапина были припасены сразу две истории. Первую он излагал немецким журналистам – тем немногим, кому все же удавалось договориться с ним об интервью. Тогда он рассказывал, как его встретил круглый человечек в твидовом костюме, толстых очках и с заметным саксонским акцентом. Это был Фрэд Вальтер, глава отдела предварительной разработки кузовов, попавший в GM из знаменитого дрезденского ателье Glaser. Вторую историю от Лапина услышал я. Когда он впервые прибыл в Уоррен, в научно-исследовательский центр GM, ему шепнули, что тут уже работает один русский. «Русским» оказался руководитель секретной «Студии Икс» Зора Аркус-Дантов. Конечно, никакой не «Зора», а Жора, вернее Захарий. Его имя, как и впоследствии имя Лапина, переиначили на американский лад. Человек с орлиным профилем и густой седой шевелюрой. «Русский?! Прекрасно, значит, вечером напьемся!» – приветствовал новичка Аркус-Дантов. Их «напьемся» начало серьезно беспокоить подруг (Лапин взял в жены девушку по имени Жанетт из отдела интерьеров и обивок). Друзья отправлялись рыбачить на озеро Сэн-Клер, ну и… Однажды, говорят, по тревоге была поднята береговая охрана – над водной гладью неслась многоэтажная русская речь. Время-то было какое – маккартизм, повальная шпиономания.
«Студия Икс» – небольшая лаборатория в подвале за лифтами административного корпуса, которую главный дизайнер GM Билл Митчелл содержал на свой собственный риск (и чуть ли не на свою зарплату). Занимались как спортивными проектами, так и дрим-карами. Самое место для авантюристов типа Аркус-Дантова и Лапина. Вообще, там царил интернационал. Макетчик Алчесте Анжелони – итальянец, конструктор Жора Аркус-Дантов – из беглых советских евреев, дизайнер Ларри Шинода – из американских японцев. Непростые судьбы сближали их: Шиноду после нападения на Перл-Харбор американцы посадили в концлагерь – не все и сегодня знают, что у американцев тоже были концлагеря. Пить он, как настоящий японец, не умел. После одного стаканчика краснел, как рак, и лез драться.
Вместе они создали шикарные экспериментальные машины – CERV-I, Chevrolet Monza GT, CERV-II, Corvette Mako Shark… А затем Митчелл, по выражению Лапина, буквально вытолкнул его из подполья, командировав на Opel – это была стандартная практика General Motors. Чуть раньше шеф-дизайнером Opel назначили ведущего стилиста отделения Chevrolet Клэра Маккикна.
Итак, с 1965 года Лапин в Германии. Возглавил экспериментальную студию. Для пробы поставил мотор от Chevrolet Corvette в Opel Diplomat. На этом огромном по немецким меркам «чемодане» вчерашний велосипедист Эрих Биттер вышел на старт Хоккенхайм-ринга и финишировал пятым. По сути, Лапин стал зачинателем концепции «волк в овечьей шкуре», когда серийную модель установкой мощного двигателя и «короткой» главной пары превращают в заряженную «бомбу». Таков был, например, Opel Kadett В Rallye. В моду входят декоративные полоски на кузове, «для скорости». А для гонок Лапин и команда готовят Opel Record С «Черная вдова» (Schwarze Witwe). Название – привет из Америки. Автомобиль черный, как паук, с желтыми вкраплениями. Та же философия: внешне обычная машина, только на расширенных дисках. Первый гоночный Opel с довоенных времен! Обижал на трассах BMW и Porsche. За рулем «вдовы» выступал даже Ники Лауда, когда у него не было денег на участие в Формуле-1. Но главный проект Лапина – купе Opel GT. Для Opel этот автомобиль стал тем же, чем для Chevrolet являлся Corvette.
Похождения «Черной вдовы»
Механик Йенс Купер задался целью построить реплику гоночного Opel Record С Schwarze Witwe («Черная вдова»). Другое прозвище машины – «Такси». От автомобиля остались одни воспоминания и фотографии – в те годы никто не делал спортивную технику по чертежам. Одним из первых, к кому отправился Купер, был Анатоль Лапин. Два часа езды в Бёблинген, в дом престарелых, ради десяти минут беседы – больше не разрешали врачи. Получив напутствие Лапина, в 2011 году герр Купер приступил к работе. Максимально достоверно. Повторяя даже «ошибки» 1967 года, например причудливо извивающийся под капотом тросик привода дросселей. Блок двигателя той же серии. В базовой версии мотор 1.9 л выдавал 90 л.с., а этот – 180 л.с.
В 1968 году автомобиль соответствовал «группе 5» (снаряженная масса 960 кг).
В 1968 году Эрих Биттер установил на «Черной вдове» рекорд круга на Хокенхаймринге – 1:21. В 1969-м Ники Лауда на этой машине выступал в «аэродромной» гонке в австрийском местечке Туллн-Лангерлебарн за команду Курта Бергмана. За те два года, что «Черная вдова» отвечала требованиям группы, она выполнила главную задачу – вернула Opel в автоспорт. При реконструкции Йенс Купер не использовал никаких тюнинговых частей – только оригинальные или выполненные по старому образцу.
Правда, пришлось установить каркас безопасности, отвечающий современным требованиям FIA, а также омологированные кресла, ремни и систему пожаротушения. Но без этого не выпустят на гонку, а в сентябре у «Черной вдовы» – первая.
Сверху вниз: Йенс Купер уже 30 лет связан с Opel. Сегодня он сотрудник Opel Classic. Руль для «вдовы» Лапин забрал с прототипа Opel GT. Справа – тахометр; Эрих Биттер ставит рекорд круга на Хокенхаймринге, 01.12.1968
1981 Год. Завершена работа над Porsche 924 Carrara GT. По левую руку от Лапина – его преемник Харм Лагэй. Дверные ручки от 924-го Лапин затем подарит вазовцам в рамках совместной работы над ВАЗ-2108/09
Лапин дождался, пока Opel GT «станет на крыло», и… ушел в Porsche. Это был просчет кадровиков General Motors: упустить такого парня из-за формального запрета работать в одном отделении свыше пяти лет. Срок истекал, и Лапину предложили на выбор Австралию, Великобританию и США. Первые два варианта просто не рассматривались, а в Детройт не хотелось – там только утихли кровавые бунты, плюс преступность, плюс наркотики… А у Лапина – дети-школьники.
И тогда Лапин поехал в Вайсзах – «просто попрощаться» с Ферри Порше. Их познакомил Жора Аркус-Дангов. В результате 15 апреля 1969 года Лапин перешел в компанию Dr.-Ing. he F. Porsche AG и стал начальником ее дизайнерского отдела на целых двадцать лет. Наряду с дизайном Porsche 911 самой тиражной «серии G» под началом Лапина создан облик таких моделей Porsche, как 924-й, 928-й, 944-й.
На вопрос, кто же он больше, конструктор-кузовщик или художник, Лапин отвечал уклончиво: хороший дизайнер должен разбираться в технических вопросах, иначе ему не найти общего языка с конструкторами. За Лапиным всегда стояли не менее талантливые парни. Вольфганг Мёбиус нарисовал 928-й, Харм Лагэй – 924-й и 944-й. Бунтовало ли самолюбие Лапина? Самая мягкая оценка Лапина, прозвучавшая от тех, кто с ним общался, arrogant, высокомерный. С другой стороны, когда он уходил из Opel в Porsche, за ним последовало еще шестеро, в том числе дизайнер с такой близкой слуху фамилией Плотников. То есть работавшие с ним бок о бок различали личное и деловое, и последнее ценили в нем выше. Наверное, то же самое разглядел в Лапине и Ферри Порше: ему как раз требовался человек, способный соединить в дизайне инженерное и эстетическое начала.
Требовалось пройти своего рода «проверку на вшивость», чтобы возникло взаимопонимание с Лапиным. Лично у меня такой проверкой стало обсуждение формы Porsche 928. «Стрела должна лететь наконечником вперед» – таков был приговор Ферри Порше и Ферди Пьеха заднемоторному 911-му, который совершенно не вписывался в нормы безопасности NHTSA.
В США началась истерия по поводу безопасности на дорогах, а Штаты для Porsche как-никак основной рынок. Комиссию по транспорту возглавляла некая Джоан Клэйбрук, для которой книга Ральфа Нейдера «Небезопасен на любой скорости», похоронившая заднемоторный Chevrolet Corvair, служила чем-то вроде Библии. Инженерам приказали делать переднемоторнуто модель с V8 – так сказать, одним махом убив семерых. И сделали. А потом вспомнили, что забыли про главную для Америки вещь -гидротрансформатор! И компоновка стала расползаться, как жена после родов. Лапин рассказывал эту историю с явным удовольствием, подводя к ключевому вопросу: как зрительно уменьшить немаленькую по размерам машину? Вот тут я перехватил инициативу и сказал: вы срезали углы бамперов, наделив 928-й характерными «скулами».
«Ну да, – просиял Лапин, – человек все равно видит автомобиль только с одной точки. И когда углы скошены, кажется, что машина короче, чем есть на самом деле». Это только одна из деталей выдающейся машины, получившей титул «Автомобиль 1978 года» – единственную такую награду в активе компании Porsche.
Все ли складывалось так радужно? В разговорах с Лапиным мне показалось, что он все же недолюбливал главную «икону» компании, 911-й. Угораздило его в одном из интервью заявить, что всеми достоинствами Porsche 911 обязан доктору Эрнсту Фурману. Незадолго до этого доктора Фурмана уволили с должности управляющего Dr.-Ing. he F. Porsche AG. Семья надулась: а как же Бутси Порше, объявленный «отцом 911-го»? Компания тогда переживала тяжелые времена. На фоне сдувшегося американского рынка, все эти перестановки сделали работу невыносимой. Уволился и главный конструктор Гельмут Ботт, с которым у Лапина царило полное взаимопонимание. Словом, над Лапиным сгустились тучи. Казалось, еще недавно сама Луиза Пьех поднимала с ним бокал за успех 928-го… Осознание того, что он больше не нужен, привело к инфаркту.
Впрочем, уже новый управляющий Гейнц Браницки позвонил выздоравливающему Лапину и ободряюще пророкотал в трубку: «Отношение не изменилось. Просто теперь вам не нужно ходить на службу». И поговаривают, Porsche выплачивала полный заработок Лапину до конца дней. А Лапин еще долгие годы с готовностью делился опытом с новыми поколениями инженеров и дизайнеров.
В некрологе, опубликованном Porsche, он именован Anatoly Carl Lapine. А я и не знал. Это в традициях немецких семей, нарекать сыновей вторыми именами. Возможно, Карлом звали его деда. Впрочем, для меня он так и остался Анатолием Федоровичем Лапиным.
Наши люди.
Кто из русских эмигрантов оставил заметный след в мировом автопроме? Начнем с инженера Бориса Григорьевича Луцкого, являвшегося правой рукой Готлиба Даймлера в машиностроительном консорциуме, образованном в Германии на рубеже XIX и XX веков. Известна фраза, сказанная Луцкому небезызвестным Эмилем Эллинеком: «Мы с вами изобрели автомобиль Mercedes!» Кроме того, Луцкой (или Луцкий) владел собственной автомобильной фирмой Gesellschaft fur Automobilwagenbau System Loutzky и способствовал заключению контракта между петербургским заводом «Лесснер» и Daimler-Motoren- Gesellschaft. С 1904 по 1909 год «Лесснер» построил от 40 до 100 легковых и грузовых автомобилей, преимущественно конструкции Луцкого. Немцы называли разработки Луцкого «продуктами настоящего немецкого прилежания», принимая его за своего, хотя он оставался подданным российской короны и даже отстреливался в 1914 году, когда его пришли арестовывать.
Менее экстравагантной, но отнюдь не менее таинственной личностью был Алексей Владимирович Сахновский, свободный художник, выполнявший в 1920-1950-е годы заказы американских фирм Chrysler, White Trucks, American Austin и других. Представлявшийся не иначе, как граф де Сахнофски, сын финансового секретаря последнего русского царя, он многое сделал для пропаганды хорошего вкуса. С первых номеров журнала Esquire он выступает редактором отдела техники, собственноручно иллюстрируя свои обзоры. Сахновского можно назвать идеологом популярного в 1930-е стиля Streamline Modern.
Некоторые считают его автором спорного дизайна Chrysler Airflow. В дальнейшем за ним укрепилось прозвище Mr. Dream Car.
Гораздо больше известен «отец Corvette» Зора Аркус-Дантов – эмигрант второй волны Захарий Аркус-Дантов, работавший на английском заводе Allard и в отделении Chevrolet. В General Motors оценили спортивный опыт Аркус-Дантова и предложили инженеру внести изменения в конструкцию Chevrolet Corvette. Многие считают, что именно благодаря Аркус-Дантову Corvette наконец «поехал».
Захарий Аркус-Дантов за рулем Chevrolet Corvette SS 1957 года
Cord L-29 с кузовом работы русского дизайнера графа
Сахновского, построенный ателье Hayes Body Company в единственном экземпляре. В 2012 году на RM Auctions уникум ушел за 2 млн 420 тыс. долларов
