За несколько месяцев до премьеры нового гиперкара Ferrari LaFerrari в Маранелло приехал немец с намерением заказать себе такой автомобиль. Всего-то миллион евро плюс налоги. Немцу сказали, что новинка продается с единственным условием: потенциальный покупатель должен документально подтвердить, что до этого в его владении было как минимум два автомобиля Ferrari. Клиент не мешкая заявил, что готов, не сходя с этого места, купить любые две модели итальянской марки только для того, чтобы получить право быть включенным в суперэксклюзивный список из 499 счастливцев, которым выпала возможность заказать LaFerrari. И сказано это было ультимативным тоном, чтобы никто не сомневался, что имеет дело с весьма обеспеченным и целеустремленным человеком – из круга весьма малочисленного…
Даже если эта история правдива лишь наполовину, она приоткрывает завесу, за которой прячется недоступный простым смертным мир. Ведь даже если бы заказов на LaFerrari было меньше, чем автомобилей, большинство читающих эти строки (и уж точно пишущие их) все равно ни за что не смогли бы позволить себе эту роскошь. А так хочется…
Ведь речь идет о квинтэссенции высочайших технологий, отточенной аэродинамики и самого прогрессивного дизайна, воплощенных в металле самой итальянской из всех автомобильных марок. Если вопросы технического свойства широко обсуждались еще до премьеры – это самый мощный (963 л.с.) и самый быстрый из всех Ferrari, плюс к тому еще и первый автомобиль из Маранелло, получивший гибридный привод, – то творческий процесс становления облика LaFerrari остался за кадром.
Однако стилисты за два с лишним года проработали множество вариантов! Мы решили рассказать о некоторых идеях – оригинальных и интересных – поподробнее. Совершенно понятно, что жесткая необходимость достичь совершенно определенных динамических характеристик заставила отказаться от менее «эффективных», хотя и чисто эстетически совершенных форм: естественный, по-дарвиновски безжалостный отбор.
Первые варианты были отброшены в самом конце 2010 года. К тому моменту дизайнеры подготовили десять макетов в масштабе 1:4. К весне 2011 года в работе осталось только пять из них, доросших до макетов в натуральную величину. Дальше их число сократилось до трех, потом до двух, и, наконец, облик нового автомобиля был определен окончательно.
Как был организован процесс отбора, нам рассказал Флавио Мандзони, глава фирменного Центра стиля с 2010 года. Его специалисты с карандашами в руках много работали над F12, помогая ведущему подрядчику по дизайну, Pininfarina. А вот успехом и славой LaFerrari центр имеет полное право ни с кем не делиться.
«В красоту некоторых решений мы сами влюбились. Мне очень нравились тоненькие, низко посаженные фары варианта, который мы для себя назвали «Манта»: это должны были быть фары дневного света, а блок- фары как таковые располагались бы над ними, в крыльях. Увы от этого решения пришлось отказаться: лишние световые приборы – лишняя масса, а этого мы себе позволить не могли».
Музей Ferrari В ЭКСПОЗИЦИИ ВСЯ ИСТОРИЯ В Музее Ferrari в Маранелло (до сентября открыт ежедневно с 9.30 до 18.00) можно увидеть не только LaFerrari, но и макеты, не воплощенные в металле, и предыдущие суперкары. Заказать билеты можно по адресу расположения.
Малая масса – вот едва ли не главный фактор выживания в экосистеме, где одно за другим рождались и умирали предложения дизайнеров. На этот же алтарь положили и удлиненный боковой «плавник»: смотрелся он великолепно, но утяжелял «Даже когда мы рисовали диски, – говорит Мандзони, – с маниакальным упорством стремились экономить каждый грамм. Задумки были великолепные, но все они делали колесо как минимум на 250 г тяжелее. Поэтому спицы в сечении имеют форму двутавра – невозможно было придумать конструкцию легче». Выбора не было, приходилось каким-то образом компенсировать массу гибридного привода, мотор-генератора и аккумуляторов, а это плюс 120 кг. «Для меня любое ограничение – вызов и возможность. Если говорить о LaFerrari, таким вызовом стала сама компоновка механической части. Силовой агрегат стал длиннее, салон сдвинулся вперед. Так и должен выглядеть суперкар с 12-цилиндровым мотором, расположенным в колесной базе».
Игры ветра. Мантра о борьбе с избытком массы эхом отдавалась во всех коридорах Маранелло. Но вторым основополагающим критерием стала, конечно же, аэродинамика. Бесконечные перебежки от кульмана к компьютеру, от модельного цеха к аэродинамической трубе принесли свои плоды – и один из красивейших кузовов Ferrari гарантирует достижение высочайших динамических характеристик.
И в данном случае имеется в виду не минимальное лобовое сопротивление, а максимальная прижимная сила: удержать на асфальте не обремененного лишним весом тысячесильного монстра – задача не из простых. «Мы старались максимально подчинить формы и линии LaFerrari естественному следованию потоков обтекающего кузов воздуха. И могу со всей откровенностью признаться, что большинство примененных в этом автомобиле решений получили право на жизнь лишь потому, что помогали правильному поведению воздушных потоков», – поясняет Мандзони.
Пример: передний спойлер подвешен на центральном пилоне всего лишь в нескольких миллиметрах выше плоского днища. Это не просто витиеватая отсылка к гонкам Формулы-1: крыло направляет поток воздуха под днище, увеличивая загрузку передней оси.
Проект занял два года, и больше половины времени посвятили окончательной доводке стилистических решений финального варианта. Мы работали единой командой, привлекли всех специалистов. За внешность отвечал Вернер Грубер, за интерьер – Мануэль Лопес… Устали до смерти. Но зато взгляните на результат!
Механика. ДВЕНАДЦАТЬ ЦИЛИНДРОВ И ЭЛЕКТРОМОТОР. Это первый в истории гибридный Ferrari, соединивший – самым невообразимым образом – мощнейший продольно расположенный двенадцатицилиндровый двигатель (удельная мощность – 128 л.с./л) и небольшой, но и не слабый (163 л.с.) электромотор, установленный за короб кой передач с двумя сцеплениями и запитанный от аккумуляторов (60 кг) на полу кузова. Заряжаются аккумуляторы на торможении и в любой другой ситуации, когда двигатель развивает избыточную мощность. Выброс CO2 не превышает порога в 330 г/км. На низких оборотах электромотор помогает, развивая большой крутящий момент, на высоких позволяет с большим КПД использовать мощность, развиваемую ДВС.
Два года работы. Вот так шла работа над проектом, пока не был определен окончательный вариант. Корма смотрится великолепно. Как на компьютере. Много карбона, минимум кнопок. Внимание пилота должно концентрироваться на дороге и на 12 дюймовом дисплее, с помощью которого, кстати, можно включить гоночные настройки. Сиденье не регулируется (наклон спинки оговаривается индивидуально при заказе автомобиля), но можно настраивать положение руля и педалей.
Активное крыло. Под опирающимся на центральный пилон задним крылом расположено еще одно большое крыло, выдвижное. Оно увеличивает прижимную силу на заднюю ось на высоких скоростях. Бросаются в глаза огромные карбоновые диффузоры – еще один плод союза функциональности и эстетики.
Подвесы. Так в Маранелло называют детали, расположенные вокруг центральной капсулы и скрывающие боковые радиаторы.
Поиски формы. Один из макетов на пути к окончательному варианту дизайна. Обращает на себя внимание нижний «плавник» боковины, оригинально смотрятся отделенные от фар дневные огни.
Короткие свесы. С самого начала автомобиль делали компактным, все механические агрегаты разместили в пределах колесной базы.
С трека – на дорогу. Влияние Формулы-1 в рождении LaFerrari было не только в части техники аэродинамики, в плане эстетики.
На крыльях. В этом варианте верхняя панель кузова опирается на корму с двумя крыльями.
