У победы много отцов, поражение – всегда сирота». И хотя президент Кеннеди изрек эту мысль по другому поводу, она совершенно справедлива для «Победы». Артём Алексеенко вспоминает советскую легенду вместе с тремя ее модификациями. СССР начала тридцатых не стеснялись копировать лучшие образцы иностранной техники. Воодушевившись лозунгами «Даешь советский Бьюик!», «Даешь советский Форд!», торговые представители курсировали по Европе и США в поисках промышленного оборудования, технологий, лицензий и патентов.
Поначалу финансово-промышленные круги Запада неохотно шли на сделки с коммунистическими властями. Но грянувший в 1929 году экономический кризис сделал их более сговорчивыми: большевики оказались платежеспособнее, чем декадентская буржуазия. В разгар рецессии Высший Совет народного хозяйства подписал с фирмой Ford весьма выгодное соглашение о налаживании производства в Нижнем Новгороде автомобиля Ford А. Но технологии в то время развивались стремительно, и уже на момент выпуска первой машины ГАЗ А в 1932 году ее конструкция оказалась архаичной. К счастью, договор с Ford предполагал передачу заводу технологической документации на все новые модели фирмы в течение первых пяти лет работы завода. Так ГАЗ заполучил чертежи Ford модели В. Советские инженеры серьезно модернизировали машину, и к 1936 году запустили ее в производство под индексом ГАЗ M1 – «Молотовец-Первый». Но в народе прижилось другое название – «Эмка».
В 1937 году в США отправился главный инженер ГАЗа Андрей Липгарт. Его миссия – выбрать наиболее перспективный автомобильный мотор для следующего поколения автомашин завода. После обстоятельного изучения производств Детройта выбор пал на нижнеклапанный двигатель фирмы Chrysler. Официально купить его не удалось. Но «нет в мире таких крепостей, которых большевики не могли бы взять». Нужное задание было отправлено в НКВД. По линии этого ведомства чертежи мотора были получены. Советской казне это обошлось в 25 тысяч долларов – деньги немалые для скромных инженеров Chrysler, но смехотворные, учитывая тот технологический рывок, который стал возможен на советском заводе, выпускавшем доселе порядком устаревшие моторы Ford.
Все планы спутала война. С конвейеров ГАЗа начали сходить легкие танки, внедорожники, бронеавтомобили и минометы. Казалось, время мирных машин наступит еще не скоро. Однако уже с 1943 года конструкторское бюро занялось проектом нового легкового автомобиля, которому суждено было стать первой послевоенной машиной в СССР. В новой машине прослеживались черты лучших образцов зарубежной техники. От Chrysler ГАЗ-25 (такой индекс присвоили проекту) унаследовал двигатель. От германского Opel Kapitan – переднюю подвеску и силовую схему кузова. От Ford – некоторые узлы трансмиссии и ходовой части. От Chevrolet – дизайн салона и детали внешнего оформления. Но главное, на ГАЗ-25 советские инженеры применили оригинальный несущий кузов понтонной формы. Именно он стал основным отличием нового автомобиля от его зарубежных аналогов.
Седан ГАЗ М-20 Победа. Базовая модификация Победы – четырехоконныи седан с кузовом фастбэк. Сейчас такой тип кузова порядком подзабыт, но на волне моды на аэродинамичныи стиль «стримлаин» он был весьма популярен. По сути, «фастбэк» – двухобъемный кузов, у которого багажник стилистически вписан в покатые обводы крыши, но конструктивно отделен от салона перегородкой, платой за аэродинамическое совершенство становится относительно небольшой объем багажного отделения и посредственный обзор назад. Кстати, «Победа» стала первым автомобилем СССР, в котором применили гнутое стекло (сзади). Долго не удавалось обеспечить его надлежащее качество, и кроме малой площади остекления, обзору назад мешали оптические искажения волнистого сталинита. Боковых зеркал заднего вида на «Победе» не было вовсе.
Элегантный силуэт кузова ломает вертикальная планка для крепления номерного знака на крышке багажника – реальная жизнь внесла коррективы в изящную задумку художника. Задние габаритные огни темно-рубинового цвета напоминают леденцы. Единственный стоп-сигнал в одном корпусе с фонарем освещения номера. Видно, с каким трогательным вниманием к мелочам работали специалисты ГАЗа. Выштамповки на бамперах, затейливая ручка багажника, лючок бензобака в левом крыле, стильная эмблема на капоте. Крупные выразительные фары, нарядный, но лаконичный хром. Машина выглядит очень позитивно и доброжелательно. После модернизации 1955 года автомобилю присвоили индекс М-20В. Седан до 1955 года отдельного буквенного индекса не имел, а вот таксомоторный вариант «Победы» обозначался М-20А.
Слева направо: лауреаты Сталинской премии 1947 года за грузовик ГАЗ-51 Л.В. Косткин, А.Д. Просвирнин (ведущий конструктор грузовика ГАЗ-51), В.И. Борисов, (А.М. Кригер (зам. главного конструктора), А. А. Липгарт (главный конструктор КЭО ГАЗ) возле автомобиля «Победа» первой серии, 1947 г. (фото Вознесенского, РГАКФД)
Вячеслав Никулин, реставратор. Я участвовал в реставрации этой «Победы» вместе с коллегами по музею «Авторевю» – Евгением Бабуриным, Николаем Жуком, Евгением Гущиным, Валентином Сапожником. На мне была «ходовка»: я восстанавливал оба моста, рулевой механизм, подвеску… Особенно пришлось повозиться с рессорами. Мне кажется, что если уж реставрировать автомобиль, то добиваться полного соответствия оригиналу – все должно быть так, как было! Такой мы и старались сделать нашу «Победу» – и, по-моему, у нас получилось! Окраска оконных рамок имитировала ценные породы дерева «Победы», как правило, окрашивались в неброские пастельные тона. Особенность фастбека плохой обзор назад, но в 50-е с этим можно было мириться.
ГАЗ М-20 Победа
Годы выпуска: 1946-1958 Выпущено: 221 777 шт.
Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный седан
Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см3, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,2:1
Максимальная мощность:
52 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия: механическая трехскоростная, ведущие колеса – задние
Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с рычажными гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом.
Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса
Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1640 мм, колесная база: 2700 мм
Масса пустой машины: 1360 кг
Максимальная скорость: 105 км/ч Цена в 1955 году: 16 000 руб.
Цена сейчас: от 100 тыс. до 1 млн руб.
Сверху вниз: Х-образная распорка усиливает кузов; дизайн приборов изменился в 55-м; зеркала заднего вида конструкцией не предусматривались, но многие их устанавливали самостоятельно. Мотор кабриолета ничем не отличался от токового на седане. Красный рычаг под панелью приборов стояночный тормоз. Сложить или установить тент в одиночку непросто – нужен помощник.
ГАЗ М-20Б Победа
Годы выпуска: 1946-1953 Выпущено: 14 222 шт.
Кузов: несущий, стальной, 4-дверный 5-местный кабриолет
Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см3, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,2:1
Максимальная мощность: 52 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия: механическая трехскоростная, ведущие колеса – задние
Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с рычажными гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса
Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1640 мм, колесная база: 2700 мм
Масса пустой машины: 1390 кг
Максимальная скорость: 100 км/ч Цена в 1953 году: 15 500 руб.
Цена сейчас: от 200 тыс. до 2 млн 500 тыс. руб.
Машина после модернизации 1955 года – т.н. «Победа» третьей серии. Новая облицовка радиатора, над лобовым стеклом появилась антенна радиоприемника. Ташкент. 1956 год. Открыть капот и проверить, все ли в порядке, – с этого начиналась и этим заканчивалась каждая поездка в середине пятидесятых. Харьков. 1955 год.
Модификация кабриолет М-20Б появилась не от хорошей жизни: не хватало стального листа для производства самой крупной детали машины – ее крыши. Дефицит проката подтверждается удивительным фактом: кабриолет в начале пятидесятых годов стоил дешевле машины с жестким верхом – редкий случай в мировой практике.
Срезав крышу, конструкторы оставили; боковины для сохранения силового каркаса кузова. Мощные рамки дверей повышали жесткость и улучшали пассивную безопасность в случае опрокидывания. Как и в любом другом кабриолете, отсутствие крыши пришлось компенсировать усилением днища. Под полом добавили короба жесткости, в багажнике появилась поперечная трубчатая перекладина, а за спинкой заднего сиденья – крестообразная распорка. Тент из прорезиненной ткани складывался вручную на полку за задним сиденьем. Заднее окошко, и без того небольшое, стало совсем крохотным. Пришлось убрать центральный плафон на потолке: салон освещался лишь двумя светильниками на центральных стойках кузова. Тканевую обивку заменили на дерматин.
По иронии судьбы кабриолеты распределялись в северные регионы страны. Разумеется, автолюбители не упускали случая избавиться от недолговечного тента, приварив крышу от списанной «Победы». До 1953 года успели собрать 14 222 кабриолета. Потом положение с металлом в стране наладилось, да и времена изменились – уходила в прошлое эпоха, когда золотая молодежь из числа де советской элиты раскатывала на пап ном авто с открытым верхом. Наст новые времена – эра освоения и эпоха новых людей, новых надежд.
Константин Кривцов коллекционер. «ГАЗ М-20 является одним из не многих поводов для гордости за наш автопром. В своей коллекции советских автомобилей я пытаюсь собрать именно такие, знаковые машины. Мои друзья из Oldtimer Service сумели восстановить эту машину из практически разрушенного состояния. И сейчас я с удовольствием использую «Победу» для летних поездок и, конечно, ретроралли! Буквально на днях мы со штурманом Оксаной Жажковой заняли первое место в общем зачете на ралли L.U.C Chopard 2013. Победа советской машины над технически более совершенными иностранными ровесниками очередной раз убеждает меня в том, что нам есть чем гордиться».
Эскиз кузова нарисовал талантливый график Вениамин Самойлов. Это была последняя работа мастера: в мае 1945 он свел счеты с жизнью. В 1944 году, когда был готов макет машины, его дизайн казался необычным и новаторским. Капот «аллигаторного» типа, передние крылья и вписанные в их обводы фары визуально образовывали единый объем передней части машины. Плавно ниспадающая линия крыши естественно переходила в очертания крышки багажника. Рационально была решена и внутренняя компоновка. Салон стал просторнее на ширину подножек – их рудимент лишь слегка угадывался в линии порогов. Двигатель вынесли вперед на балку переднего моста. Это позволило передвинуть переднее и заднее сиденья, что освободило место для вместительного багажника.
Каждая идея в отдельности не была абсолютно оригинальной. Но именно в этом проекте они объединились в стройную концепцию, создав новый облик современного автомобиля. И этим автомобилем стал не штучный западный концепт-кар, а серийная советская легковушка.
Но одно дело – предложить удачный проект, и совсем другое – наладить производство. Автомобиль – это качественный прокат, это легированные стали, это цветные металлы. Наконец, машину нужно чем-то смазывать и заправлять. Советские нефтеперерабатывающие заводы производили в основном низкосортный бензин прямой перегонки и термического крекинга. Поставки по ленд-лизу высокооктанового топлива прекратились с окончанием войны. Возводимые заводы были ориентированы прежде всего на производство авиационного керосина. Сталин это понимал не хуже других, поэтому вместо рекомендованного заводом 6-цилиндрового выбрал более экономичный 4-цилиндровый вариант. Им также была одобрена модификация с кузовом кабриолет, не в последнюю очередь из-за того, что на открытом верхе экономился целый лист проката. Сталин утвердил и название новой машины – ГАЗ М-20 «Победа».
Не все получалось с первого раза. Не увидели серию лицензионные фары-лампы, передняя часть стекла которых была рассеивателем, а задняя – отражателем. Наладить их производство не удалось, на машины ставились привычные разборные фары с лампами в 21 и 50 свечей. Были проблемы с холоднокатаным листом от украинских металлургов: порой лист перед штамповкой приходилось сваривать из двух кусков, а места стыков лудить. Позже, при расширении производства в 1953 году, даже стали закупать прокат в Англии, Бельгии, Франции, даже в США! Не смогли внедрить на «Победе» и бескамерные шины: диски с ободом соединяли по старинке, заклепками – какая уж тут герметичность! Только со второго раза наладилось дело с рессорами: для обеспечения требуемого ресурса потребовалось полностью переработать их конструкцию.
Но недостатки компенсировались хорошей ремонтопригодностью. К каждому автомобилю прилагалась подробная инструкция. Она начиналась с азов автомобилизма, а далее предоставляла читателю исчерпывающую информацию об обслуживании и ремонте машины. Большое внимание уделялось экономии запчастей и материалов. В пятидесятые годы шоферы не выбрасывали изношенный диск сцепления или тормозные колодки: на них приклепывали новые накладки и устанавливали обратно. Потекла тормозная трубка? Не проблема! Приспособление по чертежам из книги помогало автолюбителю отрезать по месту и развальцевать под гайку новую трубку прямо в гараже. Фильтры бензина, масла и воздуха были рассчитаны на многоразовое использование. На изношенные покрышки наваривались новые слои резины с протектором.
Нестабильное качество комплектующих и большая доля ручного труда удорожали производство. Только к 1955 году ГАЗ М-20 стал окупаться – себестоимость машины снизилась до 12 тысяч рублей при отпускной цене 16 тысяч. «Победы» свободно продавались в магазинах! Правда, тогда мало кто мог себе позволить купить личный автомобиль. В основном машину приобретали организации и советская элита – чиновники, актеры, профессура. Иногда ее вручали в качестве премии.
ТЕПЕРЬ – С БАГАЖНИКОМ!
За все время жизни на конвейере «Победа» избежала радикальных обновлений. Были лишь единичные попытки осовременить стремительно устаревающий к середине пятидесятых годов автомобиль. Работавший в НАМИ известный автомобильный дизайнер Юрий Долматовский (брат поэта-песенника Евгения Долматовского) в 1948 году сконструировал на базе «Победы» седан. Было построено два варианта машины. При максимальной унификации с «Победой» «Победа-НАМИ» отличалась стилистически обособленным багажником, лучшей обзорностью и более просторным салоном. Внедрять ее в серийное производство тогда не стали: изменения посчитали слишком многотрудными, а преимущества перед базовой машиной – спорными. Через несколько лет на Горьковском автозаводе была предпринята еще одна попытка. Проект «Победы 2» отличался новым двигателем, трехобъемным кузовом и множеством технических новшеств. «Победа 2» осталась на бумаге: в этот раз на подходе были принципиально новые автомобили: научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт предлагал свой НАМИ-013 вагонной компоновки, а ГАЗ начал прорабатывать проект, ставший впоследствии известной 21-й «Волгой». И все-таки багажник появился. Но не в СССР, а в Польше. С 1962 года завод FSO перешел на выпуск седана Warszawa-223. Этот последний прямой потомок «Победы» продержался на конвейере до 1973 года.
По мере выпуска «Побед» в конструкцию постоянно вносились изменения. В самом начале серийного производства на машине появилась печка и обдув лобового стекла. Был модернизирован глушитель, а динамика была повышена за счет доработанного моста. С 1950 года устанавливалась новая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей скоростях – высокие технологии по тем временам. А рычаг коробки передач переместился с пола на рулевую колонку: модная тогда тенденция.
Очередной модернизации машина подверглась в 1955 году. Кузовные штампы к тому времени были сильно изношены, и к изготовлению новых приурочили рестайлинг машины. Слегка изменилась форма передних крыльев и капота. Стала более современной облицовка радиатора. В машине появился радиоприемник: место под него предусмотрели с самого начала выпуска «Побед», но до сих пор там стояла заглушка. Изменилось оформление приборов. Модернизированный впускной тракт двигателя и карбюратор слегка повысили мощность.
На базе «Победы» выпускались фургоны и такси, машины для принятия парадов и для участия в демонстрациях, кареты «скорой помощи» и катафалки, машины для спецслужб и съемок в кино, даже аэросани с двигателем от спортивного самолета! Наконец, десять «Побед» погибли, став «подопытными кроликами» во время испытаний атомной бомбы.
К концу своей жизни на конвейере наша героиня пошла на экспорт. Не только в страны советского блока, но и во вполне благополучную капиталистическую Европу – в Бельгию, Скандинавию. В Финляндии «Победы» массово использовались в качестве такси.
А в Польше по советской лицензии наладили производство клона под именем «Варшава». До прекращения производства в 1973 году поляки изготовили больше «Варшав», чем в СССР успели выпустить «Побед»!
Два ГАЗ М-20 попали в Соединенные Штаты, где вызвали заметный резонанс в прессе. Уже сам факт появления автомобиля из-за «железного занавеса» был сенсацией. Причем наш автомобиль по многим параметрам не уступал западным образцам. Многочисленные автомобильные издания хвалили «Победу» за экономичность и продуманность, добротную отделку салона и качественный хром, богатую комплектацию и хорошую управляемость. Ругали за архаичность конструкции и низкие динамические показатели. Отмечали множество заимствованных технических решений и отсталые технологии в изготовлении кузова. Однако все журналисты сходились во мнении, что «Победа» по своим качествам идеально отвечает всем требованиям к первому послевоенному автомобилю в Советской России.
Тест-драйв трех «Побед» читайте в ближайших выпусках. Дорожный просвет у машины подходит для серьезного бездорожья. Тонкий обод рулевого колеса удобен,-но сиденье хочется отодвинуть назад. Новый воздушный фильтр уменьшил потери на впуске. Специальные щитки прикрывают колесные ниши в задних крыльях.
ГАЗ М-72
Годы выпуска: 1955-1958 Выпущено: 4677 шт.
Кузов: несущий, стальной,
4-дверный 5-местный седан Двигатель: рядный, 4-цилиндровый, рабочим объемом 2120 см3, бензиновый, нижнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 6,5:1
Максимальная мощность: 55 л.с. при 3600 об./мин.
Трансмиссия: механическая трехскоростная, с раздаточной коробкой и демультипликатором, отключаемый полный привод
Подвеска передняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными гидравлическими амортизаторами; задняя: зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, с рычажными амортизаторами и торсионным стабилизатором.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом
Тормоза: гидравлические, барабанные, с приводом на все колеса
Длина: 4665 мм, ширина: 1695 мм, высота: 1790 мм, колесная база: 2712 мм
Масса пустой машины: 1560 кг
Максимальная скорость: 90 км/ч
Цена в 1956 году: нет данных
Цена сейчас: от 200 тыс. до 2 млн руб.
Бензобаки по авиационной традиции расположили в крыльях. В передних крыльях «Победы». Кабину водителя дооснастили авиационными приборами. Вот только спидометра в машине не было: автомобильный не подошел из-за отсутствия колес, а авиационный на скоростях движения саней показывал ноль. Да что там спидометр, у машины не было даже тормозов! Их роль выполнял рычаг реверса винта. Но с теснотой и непривычным управлением водители мирились, ведь главное – на «Севере» была мощная печка.
Карлсон. Большевики быстро осознали, что проникновение советской власти во все «медвежьи углы» – задача политическая. И районы Крайнего Севера для ее решения представляли особую трудность. К 50-м годам парк аэросаней износился, и в 1957 году конструкторское бюро Камова приступило к проектированию новой машины. Для упрощения и удешевления производства было решено взять за основу кузов от «Победы». Проект назвали «изделие Се», или «Север».
На крышу машины водрузили звездообразный мотор мощностью 260 л.с. В салоне сразу за передним сиденьем поставили перегородку, на месте заднего дивана размещался груз. Еще один багажник получился под капотом после удаления автомобильного двигателя.
Первый блин оказался комом. Колею задних лыж было решено сделать широкой по соображениям устойчивости. Переднюю оставили «автомобильной» из экономии. В результате саням приходилось пробивать в глубоком снегу сразу четыре лыжни. Второй вариант саней – «Север 2» отличался широко расставленными передними лыжами. Их подошвы покрыли только что освоенным в производстве фторопластом. Его волшебные свойства полностью исключили вероятность примерзания лыж. До 1961 года выпустили всего 100 аэросаней. Последние машины из этой сотни проработали до начала 80-х годов. А один экземпляр хранится и сейчас в музее ВВС в Монино.
В послевоенном СССР автоспорт был на подъеме. Из поверженной Германии удалось вывезти лучшие в мире гоночные болиды, для которых скорости под 300 км/ч не были пределом. Но летом 1948 года произошла трагедия: Газовский испытатель Соколов на рекордной машине Auto-Union разогнался до 200 км/час и врезался в толпу зрителей. Погибло 18 человек. С тех нор участие иностранных автомобилей в автогонках было запрещено.
К 1950 году несколько автоклубов смогли подготовить гоночные машины на базе «Побед» и «Москвичей». Соревнования по новым правилам проводились, между 23-м.и 173-м километрами Минского шоссе, которое перекрывалось на время заездов. Специально подготовленные «Победы» значительно отличались от стоковых машин – каждая машина была по-своему уникальной. Моторы растачивались, повышалась степень сжатия, изменялось передаточное число главной пары. Шли в ход дополнительные маслорадиаторы и маслобаки, применялась система зажигания с двумя свечами на цилиндр, сдвоенные карбюраторы. Несколько машин снабдили объемными нагнетателями. Достигнув предела форсирования двигателя, специалисты принимались за кузов. Большой эффект давали легкие дюралевые монококи. Задние двери обычно заваривались, колесные ниши закрывались щитками, а днище обшивали металлом. Иногда перед лобовыми стеклами устанавливали плексигласовые обтекатели, сильно мешавшие обзору.
После всех ухищрений рекордная «Победа» показала 178 км/ч! И это был явно не предел – за дело взялись конструкторы ГАЗа, которые предложили свою разработку – автомобиль «Торпедо». На заводе даже появился отдел, целенаправленно занимавшийся гоночными машинами. И кто знает, где бы сейчас был отечественный автоспорт, если бы в 1953 году любые изменения кузова не были запрещены.
ГАЗ М-72 – первый в мире серийный автомобиль класса SUV. Строго говоря, это вообще не «Победа», ведь официально так горьковский вездеход никогда не назывался. Идею совместить в одном автомобиле проходимость ГАЗ-69 и комфорт «Победы» высказывал Никита Хрущев. Заказ на новую машину совпал с развернутой им в 1954 году кампанией по освоению целинных земель. Многие считали, что ГАЗ М-72, обладая несущим щ кузовом от «Победы», не сможет показать приемлемые внедорожные качества. Иного мнения придерживался ведущий конструктор Григорий Моисеевич Вассерман. Все слабые места «Победы» заново пересчитали и укрепили. Переднюю независимую подвеску заменили? на ведущий мост, подвешенный на двух продольных рессорах. Много трудностей коробки в районе силового элемента днища. Вырез в полу пришлось компенсировать усилителями. Изменения претерпел и двигатель. Увеличили радиатор системы охлаждения, добавили масляный, щестилопастный вентилятор пришел на смену четырехлопастному. Новые настройки карбюратора увеличили крутящий момент «на низах», а игольчатый; клапан с пружинкой исключил переливания поплавковой камеры на косогорах й при тряске. Впервые в отечественном автомобилестроении на машину установили омыватель лобового стекла с приводом от ножного насоса. С .1955 по 1958 год успели выпустить только 4677 вездеходов э той модели. В 1956 году писатель Виктор Урин и два его товарища отправились на ГАЗ М-72 в автопробег по маршруту Москва – Владивосток. Так и родилась книга «179 дней в автомобиле».
Николай Бабунашвили, реставратор. «Этот автомобиль был в свое время найден в Туле. К сожалению, реставрацию проводили не мы, поэтому кое-какими вещами в машине я не доволен. Например, на приборной панели не хватает схемы управления полноприводной трансмиссией, но это не беда- найдем! Кстати, еще один экземпляр М-72 из нашего собрания ожидает реставрации. Помню, я покупал его зимой у одного деда: мороз стоял минус 25 градусов. Хозяин плеснул куда надо кипятком, и машина завелась. Снега – выше ступиц! Но это не помешало машине буквально выпорхнуть из гаража. Как было не купить такой вездеход?»
