Если бы не коллега Иван Падерин, всего этого не было бы. Иван — стопроцентный технолирик, влюбленный в автомобильное ретро, причем в советское. Особенно — в газовские машины. Особенно — в «двадцать первую» Волгу. Это с Ваниной подачи я купил свой ГАЗ-21. Два года назад Падерин совершил невероятное — договорился с ГАЗом и провел Gorkyclassic, слет-фестиваль владельцев газовской ретротехники: 35 машин всех поколений, ночное ралли по цехам завода… На следующий, второй слет поехал и я. Жаль, не на своей Волге — она пока не в том состоянии, чтобы ее народу показывать. Крылья ржавые, руль осыпался. Ничего, дадим тебе что-нибудь, — оптимистично пообещал Иван. — Полуторку хочешь? ГАЗ-АА! Вернее, это уже модернизированный ГАЗ-ММ, который пошел в производство с 1938 года, уже в эпоху «эмки». Кабина цвета хаки, резиновый коврик на полу, туго обтянутая дерматином тесная скамеечка. Открыть краник бензобака, включить зажигание маленьким ключиком, выжать тяжелое сцепление, носком правой ноги нажать на стартер — в буквальном смысле, напрямую, втягивающего реле еще нет… Заворчала, загрохотала фордовская рядная «четверка» объемом 3,3 литра, знаменитая своей всеядностью. Со степенью сжатия 4.6:1 полуторка ехала даже на лигроине!
Педаль газа — маленькая кнопка в полу, сцепление каменное, а тормоза… Нету, что ли? Давишь в пол изо всех сил, а останавливаешься еле-еле! Никакой гидравлики, не говоря уже об усилителях: простые механические тяги от педали к барабанным колесным механизмам. Коробка несинхронизированная — вверх передачи врубаешь с коротким кряканьем шестерен, вниз — двойной выжим сцепления с обязательной перегазовкой: чтобы подкрутить первичный вал коробки. Фырчит мотор, трансмиссия завывает, словно пикирующий бомбардировщик. Руль — не свернуть! Всего два с половиной оборота от упора до упора, как у нынешних суперкаров. У грузовика. Без усилителя.
Как же они воевали на таких машинах? Как выиграли ту страшную, длинную, беспощадную войну? Но через десять минут я начинаю привыкать. Руль тяжелый? Крепче за баранку держись, шофер! Зато реакции острые, хотя и с подруливанием. Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая… Летит на тебя мессер — навались всем телом на руль, крутани, и полуторка послушно рванет в сторону. Только бы не попала пуля в бензобак — он, считай, тут у тебя на коленях, сорок литров бензина прямо над мотором. Эх, помирать нам рановато, есть у нас еще дома дела…
Молодец Падерин: ночное штурманское ралли прямо по территории ГАЗа — классная затея! Ведь здесь они рождались, все эти Победы, ЗИМы, «газоны». Едешь на полуторке, а навстречу тебе то ГАЗ-67Б, джип времен войны на тех же фордовских агрегатах, то «эмка», то легковой фаэтон ГАЗ-А, он же Ford A… Живая история. Наша история. А на следующий день фестиваль переместился на Н-ринг, гоночную трассу под Нижним Новгородом. И спасибо всем владельцам, которые не побоялись пустить меня за руль своих машин. Конечно, за пару кругов многое не поймешь, но…
Я начал с фаэтончика ГАЗ-А — и удивился живости и остроте этой машины, которой уже 80 лет от роду. Причем конструктивно Ford Model А еще старше 1927 год, еще до Великой депрессии. Простейшая подвеска на поперечных рессорах, коробка — трехступенчатая, «четверка» объемом 3,3 л развивает всего 40 сил. Едешь вроде медленно, но ощущений — выше брезентовой крыши! Мотор тянет с холостых и отзывается на газ моментально. Баранка с толстым ободом тяжелая, но если на полуторке эти два с половиной оборота от упора до упора — перебор, то тут неожиданно в масть! Газик охотно заправляет нос в любой вираж. Правда, подруливание адское! Но зато если кажется, что не впишешься в поворот, руки сами доворачивают руль — и коротенький капот послушно ввинчивается внутрь. А с тормозами — беда, как и у полуторки: когда, в какой момент эта тупая тяжесть на педали перерастет-таки в замедление? Регулировать тормозные тяги было можно, но все зависело от развесовки — у груженой машины баланс неизбежно смещался назад и появлялась склонность к заносу. А уж сколько было технических проблем! Зато Ford А, после модернизации 1932 года переименованный в Ford В, был простым, дешевым, неприхотливым и мог ехать по бездорожью — что для Советской России было колоссальным плюсом. Кстати, ВСНХ, Всесоюзный совет народного хозяйства, заплатил за десятилетний контракт с Фордом немного: обязательством купить 72 тысячи машинокомплектов на сумму 30 млн долларов. Причем, пока строился ГАЗ, первые полуторки собирали не только под Нижним Новгородом, в Канавине (с февраля 1930 года), на заводе Гудок октября, но и в Москве, на Государственном автосборочном заводе имени КИМ (Коммунистического интернационала), будущем АЗЛК-Москвиче. А о том, как и кто строил будущий Горьковский автозавод, можно вспомнить в заводском музее. Жестяные миски, железные ложки, сундук — нехитрая утварь строителей коммунизма, стянутых в Нижний из деревень под знамя индустриализации. В лаптях строили, с деревянными тачками, на подводах. Без отопления в цехах…
Зато город Нижний Новгород переименовали в Горький еще при жизни великого пролетарского писателя Максима Горького, то есть Алексея Максимовича Пешкова. Ведь ГАЗ сначала был НАЗ, Нижегородский автозавод. Но в 1932 году Сталин пригласил Горького вернуться в СССР из Италии, где тот жил с 1921 года в эмиграции. И тот вернулся — а осенью получил в подарок переименованный в честь себя родной город! А НАЗ, соответственно, стал зваться ГАЗ — вдобавок получив имя председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова. Тоже при его жизни. Правда, если Горький умер в 1936 году, то Молотов прожил до 1986 года — но в 1957 году был снят со всех постов, исключен из КПСС, а ГАЗ с тех пор стал просто ГАЗ. Но в 1936 году ГАЗ М-1, сменивший ГАЗ-А, был «эмкой» именно в честь Молотова. И это уже была не просто лицензионная копия. Если ГАЗ-А отличался от Форда лишь деталями (к примеру, полноценным воздушным фильтром, который решили ставить после знаменитого Каракумского пробега), то у «эмки» — свой кузов, лишь похожий на Ford B тех лет. А главное — совсем другая, более современная подвеска на продольных рессорах. Факт: уже через пятилетку советский автомобиль стал прогрессивнее американского исходника! Усиленная рама, бензонасос, серьга- антишимми в передней подвеске… Вот только от восьмицилиндровой тяги, на которую Форд перевел практически все свои модели, в СССР отказались — сложно, дорого, да и бензина дефицит. Оставили прежнюю «четверку». А масса-то выросла почти на два центнера…. Вдобавок если у ГАЗ-А полное передаточное отношение рулевого механизма составляло 11,2:1, у полуторки ГАЗ-АА было лишь немногим больше (11,4:1) — и даже после модернизации 1938 года, когда она сменила индекс на ГАЗ-ММ, выросло лишь до 14,1:1, чтобы снизить усилие на баранке, — то у «эмки» оно увеличено аж до 17,9:1. И изначальной фордовской живости и остроты реакций — как не бывало! При этом руль все равно тяжелый. Никакого подруливания — это плюс. Но если ГАЗ-А едет весело, играючи, то черная «эмка» везет тебя… Как на расстрел. При этом за рулем чуть ли не теснее, да и сиденье хуже. Хочется вернуться назад, в фордовский фаэтон. Но надо идти вперед по шкале времени — к Победе.
ГАЗ М-20 — наша гордость. Готовили всю войну. Конечно, не без зарубежных «аналогов» — прототипом по несущему кузову и подвеске служил немецкий (уже трофейный) Opel Kapitän, двигатель сделан на основе американской «шестерки» Dodge. Газовцы хотели ставить на Победу именно шестицилиндровый мотор, но товарищ Сталин сказал нет, а перечить вождю было смерти не просто подобно – это и была сама смерть.
Сколько было у Победы «детских болезней» — не перечесть! Выпускная система разваливалась, задний диван был слишком пышным (в шапках нельзя было сидеть), сталь крыши рвалась при штамповке… Кстати, передок крепился к кузову на болтах — со временем они ослабевали, и если их не подтягивать, то Победа ездила «переломленной». Но по сравнению с «эмкой» внутри — хоромы! Диван, уют, простор… И управлять Победой много легче, чем «эмкой».
Но разгоняется она тоже вяло, а руль совершает аж четыре с половиной оборота от упора до упора — и усилие на нем неинформативное, вязкое. И опять подруливания! Разве что тормоза однозначно лучше, чем у «эмки», — как-никак гидравлические. Увы, при всей своей современности Победа была не самой удачной. А вот ее преемница, Волга ГАЗ-21… Вот она, кульминация. Вот он, пик коммунизма! Сталин умер в 1953 году, культ личности позади, репрессии ослабли — а в 1956 году появилась Волга.
Роскошная. Даже без автоматической коробки передач, которую так и не смогли запустить в полноценное массовое производство. Радио, часы, пепельница, прикуриватель, отопитель с двухпозиционным переключателем вентилятора… После всех лишений войны — наконец-то достойная награда! Падерин любит говорить о ГАЗ-21 в контексте того времени — мол, какой тогда был подъем в стране. Космонавтивка, хрущевки, международные фестивали… Это все эпоха «двадцать первой». Оттепель. Шестидесятые. Под капотом «догонялки» ГАЗ-23 двигатель Чайки… В детстве я никак не мог понять, как мог сосед по даче поменять свою серую красавицу «двадцать первую» на ГАЗ-24. Теперь не понимаю еще больше.
Я не смог не опробовать на ходу редкий десантный ГАЗ-66Б 1979 года выпуска, который по наводке Падерина купил и восстановил Николай Панули, коллекционер и один из учредителей фестиваля Gorkyclassic. Братцы, это суперкар! Баранка легкая сгидроцилиндром в рулевой трапеции, — реакции точные, шасси цельное. V-образная «восьмерка» тянет. Если бы не коробка передач, рычаг которой торчит аккурат за спиной… »А какая была у «шишиги» проходимость! Но это уже совсем другая история — о военной технике, которой в СССР занимались куда серьезнее и на которую не жалели ни денег, ни новшеств. А чем закончилась история легковых автомобилей ГАЗ, мы знаем: тихим угасанием Волги. Которое было заложено в двадцатьчетверку» еще тогда, в конце 60-х…
