Глобальный слет автомобилей ГАЗ Gorkyclassic

drive-my.com

Если бы не коллега Иван Падерин, всего этого не было бы. Иван — стопроцентный технолирик, влюб­ленный в автомобильное ретро, причем в советское. Особенно — в газовские машины. Особенно — в «двад­цать первую» Волгу. Это с Ваниной пода­чи я купил свой ГАЗ-21. Два года назад Падерин совершил неве­роятное — договорился с ГАЗом и провел Gorkyclassic, слет-фестиваль владельцев газовской ретротехники: 35 машин всех поколений, ночное ралли по цехам заво­да… На следующий, второй слет поехал и я. Жаль, не на своей Волге — она пока не в том состоянии, чтобы ее народу показы­вать. Крылья ржавые, руль осыпался. Ничего, дадим тебе что-нибудь, — оптимистично пообещал Иван. — Полу­торку хочешь? ГАЗ-АА! Вернее, это уже модернизиро­ванный ГАЗ-ММ, который пошел в произ­водство с 1938 года, уже в эпоху «эмки». Кабина цвета хаки, резиновый коврик на полу, туго обтянутая дерматином тесная скамеечка. Открыть краник бензобака, включить зажигание маленьким ключи­ком, выжать тяжелое сцепление, носком правой ноги нажать на стартер — в бук­вальном смысле, напрямую, втягиваю­щего реле еще нет… Заворчала, загро­хотала фордовская рядная «четверка» объемом 3,3 литра, знаменитая своей всеядностью. Со степенью сжатия 4.6:1 полуторка ехала даже на лигроине!

 

Педаль газа — маленькая кнопка в по­лу, сцепление каменное, а тормоза… Не­ту, что ли? Давишь в пол изо всех сил, а останавливаешься еле-еле! Никакой гид­равлики, не говоря уже об усилителях: простые механические тяги от педали к барабанным колесным механизмам. Коробка несинхронизированная — вверх передачи врубаешь с коротким кряканьем шестерен, вниз — двойной выжим сцепления с обязательной пере­газовкой: чтобы подкрутить первичный вал коробки. Фырчит мотор, трансмис­сия завывает, словно пикирующий бом­бардировщик. Руль — не свернуть! Всего два с половиной оборота от упора до упора, как у нынешних суперкаров. У грузо­вика. Без усилителя.
Как же они воевали на таких маши­нах? Как выиграли ту страшную, длин­ную, беспощадную войну? Но через десять минут я начинаю привыкать. Руль тяжелый? Крепче за баранку держись, шофер! Зато реакции острые, хотя и с подруливанием. Эх, путь-дорожка фронтовая, не страшна нам бомбежка любая… Летит на тебя мессер — навались всем телом на руль, крутани, и полуторка послушно рванет в сторону. Только бы не попала пуля в бен­зобак — он, считай, тут у тебя на коле­нях, сорок литров бензина прямо над мо­тором. Эх, помирать нам рановато, есть у нас еще дома дела…

Молодец Падерин: ночное штурман­ское ралли прямо по территории ГАЗа — классная затея! Ведь здесь они рожда­лись, все эти Победы, ЗИМы, «газоны». Едешь на полуторке, а навстречу тебе то ГАЗ-67Б, джип времен войны на тех же фордовских агрегатах, то «эмка», то лег­ковой фаэтон ГАЗ-А, он же Ford A… Жи­вая история. Наша история. А на следующий день фестиваль пере­местился на Н-ринг, гоночную трассу под Нижним Новгородом. И спасибо всем владельцам, которые не побоялись пус­тить меня за руль своих машин. Конечно, за пару кругов многое не поймешь, но…

Я начал с фаэтончика ГАЗ-А — и уди­вился живости и остроте этой маши­ны, которой уже 80 лет от роду. Причем конструктивно Ford Model А еще старше 1927 год, еще до Великой депрес­сии. Простейшая подвеска на попереч­ных рессорах, коробка — трехступенча­тая, «четверка» объемом 3,3 л развивает всего 40 сил. Едешь вроде медленно, но ощущений — выше брезентовой крыши! Мотор тянет с холостых и отзывается на газ моментально. Баранка с толстым ободом тяжелая, но если на полуторке эти два с половиной оборота от упора до упора — перебор, то тут неожидан­но в масть! Газик охотно заправляет нос в любой вираж. Правда, подруливание адское! Но зато если кажется, что не впишешься в поворот, руки сами доворачивают руль — и коротенький капот по­слушно ввинчивается внутрь. А с тормозами — беда, как и у полу­торки: когда, в какой момент эта тупая тяжесть на педали перерастет-таки в за­медление? Регулировать тормозные тяги было можно, но все зависело от развесовки — у груженой машины баланс не­избежно смещался назад и появлялась склонность к заносу. А уж сколько было технических проблем! Зато Ford А, после модернизации 1932 года переименованный в Ford В, был простым, дешевым, неприхотливым и мог ехать по бездорожью — что для Со­ветской России было колоссальным плю­сом. Кстати, ВСНХ, Всесоюзный совет народного хозяйства, заплатил за деся­тилетний контракт с Фордом немного: обязательством купить 72 тысячи маши­нокомплектов на сумму 30 млн долла­ров. Причем, пока строился ГАЗ, первые полуторки собирали не только под Ниж­ним Новгородом, в Канавине (с февраля 1930 года), на заводе Гудок октября, но и в Москве, на Государственном автос­борочном заводе имени КИМ (Коммуни­стического интернационала), будущем АЗЛК-Москвиче. А о том, как и кто строил будущий Горь­ковский автозавод, можно вспомнить в заводском музее. Жестяные миски, же­лезные ложки, сундук — нехитрая утварь строителей коммунизма, стянутых в Ниж­ний из деревень под знамя индустриализации. В лаптях строили, с деревянными тачками, на подводах. Без отопления в цехах…

Зато город Нижний Новгород переиме­новали в Горький еще при жизни вели­кого пролетарского писателя Максима Горького, то есть Алексея Максимовича Пешкова. Ведь ГАЗ сначала был НАЗ, Ни­жегородский автозавод. Но в 1932 году Сталин пригласил Горького вернуться в СССР из Италии, где тот жил с 1921 года в эмиграции. И тот вернулся — а осенью получил в подарок переименованный в честь себя родной город! А НАЗ, соот­ветственно, стал зваться ГАЗ — вдоба­вок получив имя председателя Совета народных комиссаров СССР Вячеслава Молотова. Тоже при его жизни. Правда, если Горький умер в 1936 году, то Моло­тов прожил до 1986 года — но в 1957 го­ду был снят со всех постов, исключен из КПСС, а ГАЗ с тех пор стал просто ГАЗ. Но в 1936 году ГАЗ М-1, сменивший ГАЗ-А, был «эмкой» именно в честь Моло­това. И это уже была не просто лицен­зионная копия. Если ГАЗ-А отличался от Форда лишь деталями (к примеру, полно­ценным воздушным фильтром, который решили ставить после знаменитого Ка­ракумского пробега), то у «эмки» — свой кузов, лишь похожий на Ford B тех лет. А главное — совсем другая, более современная подвеска на продольных рессо­рах. Факт: уже через пятилетку совет­ский автомобиль стал прогрессивнее американского исходника! Усиленная рама, бензонасос, серьга- антишимми в передней подвеске… Вот только от восьмицилиндровой тяги, на которую Форд перевел практически все свои модели, в СССР отказались — слож­но, дорого, да и бензина дефицит. Оста­вили прежнюю «четверку». А масса-то выросла почти на два центнера…. Вдобавок если у ГАЗ-А полное переда­точное отношение рулевого механизма составляло 11,2:1, у полуторки ГАЗ-АА бы­ло лишь немногим больше (11,4:1) — и даже после модернизации 1938 года, ког­да она сменила индекс на ГАЗ-ММ, вырос­ло лишь до 14,1:1, чтобы снизить усилие на баранке, — то у «эмки» оно увеличено аж до 17,9:1. И изначальной фордовской живости и остроты реакций — как не бы­вало! При этом руль все равно тяжелый. Никакого подруливания — это плюс. Но если ГАЗ-А едет весело, играючи, то черная «эмка» везет тебя… Как на расстрел. При этом за рулем чуть ли не теснее, да и сиденье хуже. Хочется вернуться назад, в фордовский фаэтон. Но надо идти вперед по шкале времени — к Победе.

ГАЗ М-20 — наша гордость. Готовили всю войну. Конечно, не без зарубежных «аналогов» — прототипом по несущему кузову и подвеске служил немецкий (уже трофейный) Opel Kapitän, двигатель сде­лан на основе американской «шестерки» Dodge. Газовцы хотели ставить на Побе­ду именно шестицилиндровый мотор, но товарищ Сталин сказал нет, а перечить вождю было смерти не просто подобно – это и была сама смерть.
Сколько было у Победы «детских бо­лезней» — не перечесть! Выпускная система разваливалась, задний диван был слишком пышным (в шапках нельзя было сидеть), сталь крыши рвалась при штамповке… Кстати, передок крепился к кузову на болтах — со временем они ослабевали, и если их не подтягивать, то Победа ездила «переломленной». Но по сравнению с «эмкой» внутри — хоромы! Диван, уют, простор… И управлять Побе­дой много легче, чем «эмкой».
Но разгоняется она тоже вяло, а руль совершает аж четыре с половиной обо­рота от упора до упора — и усилие на нем неинформативное, вязкое. И опять подруливания! Разве что тормоза одно­значно лучше, чем у «эмки», — как-никак гидравлические. Увы, при всей своей современности Победа была не самой удачной. А вот ее преемница, Волга ГАЗ-21… Вот она, кульминация. Вот он, пик коммунизма! Сталин умер в 1953 году, культ лич­ности позади, репрессии ослабли — а в 1956 году появилась Волга.

Роскошная. Даже без автоматической коробки передач, которую так и не смог­ли запустить в полноценное массовое производство. Радио, часы, пепельница, прикуриватель, отопитель с двухпозици­онным переключателем вентилятора… После всех лишений войны — наконец-то достойная награда! Падерин любит говорить о ГАЗ-21 в контексте того времени — мол, какой тогда был подъем в стране. Космонавтивка, хрущевки, международные фести­вали… Это все эпоха «двадцать первой». Оттепель. Шестидесятые. Под капотом «догонялки» ГАЗ-23 двигатель Чайки… В детстве я никак не мог понять, как мог сосед по даче поменять свою серую красавицу    «двадцать первую» на ГАЗ-24. Теперь не понимаю еще больше.

Я не смог не опробовать на ходу ред­кий десантный ГАЗ-66Б 1979 года выпу­ска, который по наводке Падерина купил и восстановил Николай Панули, коллекционер и один из учредителей фестива­ля Gorkyclassic. Братцы, это суперкар! Баранка легкая сгидроцилиндром в рулевой трапеции, — реакции точные, шасси цельное. V-образная «восьмерка» тянет. Если бы не коробка передач, рычаг которой торчит аккурат за спиной… »А какая была у «шишиги» проходимость! Но это уже совсем другая история — о военной технике, которой в СССР за­нимались куда серьезнее и на которую не жалели ни денег, ни новшеств. А чем закончилась история легковых автомобилей ГАЗ, мы знаем: тихим угасанием Волги. Которое было заложено в двадцатьчетверку» еще тогда, в конце 60-х…

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 5 / 5. Vote count: 1

No votes so far! Be the first to rate this post.

- Advertisment -

RECOMMEND BLOGS