Гетерогенезис Hyundai Genesis 2014 — новый стиль и полный привод. Признайтесь, вы бы смогли без подсказки опознать в этом автомобиле Hyundai Genesis? А это именно он — новейший корейский бизнес-седан второго поколения Hyundai Genesis DH. Компания Hyundai снова удивила: Genesis пережил гетерогенезис — так в науке называют скачкообразное течение эволюции.
Вряд ли в этом успел поучаствовать Петер Шрайер, который с января нынешнего года стал шеф-дизайнером всей Группы Hyundai-Kia. Однако из эклектичного детройтского концепт-кара HCD-14, разработанного в калифорнийской дизайн- студии, получился грациозный серийный седан. Внутри — строгие горизонтали и элементы, заимствованные из интерьера обновленного флагманского седана Equus. Вместо джойстика трансмиссии у нового Hyundai Genesis 2014 — традиционный рычаг, рядом — модернизированная шайба-контроллер мультимедийной системы, причем такая же теперь есть и в распоряжении задних седоков.
Новый Genesis с внутризаводским обозначением DH создан на масштабно модернизированной заднеприводной платформе, которая ляжет в основу всех крупных заднеприводных машин под марками Hyundai и Kia. Доля высокопрочной стали в конструкции кузова выросла почти вчетверо — с 13,8 до 51,5%. Усилены моторный щит и опоры стоек передней подвески. Благодаря этому кузов стал на 16% жестче на кручение и на 40% — на изгиб.
Ширина и высота седана остались прежними (1890 и 1480 мм соответственно), а длина выросла всего на 4 мм — до 4990 мм. Но колесная база увеличилась на 75 мм, до 3010 мм, — передний свес стал короче, а развесовка приблизилась к идеальной: 52/48. Подвески сохранили прежнюю схему: спереди двойные поперечные рычаги, а сзади пятирычажка, чья конструкция в целом напоминает мерседесовскую схему. Угловая жесткость подвесок увеличена на 39%, а в списке опций есть электронноуправляемые амортизаторы.
Гидроусилитель руля сменился электроусилителем, установленным на рулевой «рейке», — это позволило внедрить систему контроля рядности, подруливающую в пределах полосы и возвращающую машину обратно при пересечении разметки. И корейцы наконец-то приспособили к своей платформе полный привод. Разработанная совместно с компанией Magna трансмиссия HTRAC с «мокрой» многодисковой муфтой в приводе передних колес при обычных условиях распределяет крутящий момент в соотношении 40/60 в пользу задней оси, а при необходимости передает на передок до 90% подводимого момента.
Genesis для внутреннего рынка сохранил прежние агрегаты — атмосферные «шестерки» 3.0 (257 л.с.), 3.3 (282 л.с.) и 3.8 (315 л.с.), а также «восьмерку» 5.0 (425 л.с.). Все в паре с восьмиступенчатыми «автоматами». Причем максимальная скорость даже для восьмицилиндрового седана по корейским нормам ограничена на уровне 240 км/ч. Правда, на экспорт, в частности, в Россию, скорее всего, как и прежде, попадут только седаны с моторами V6, а «восьмерка» остается прерогативой модели Equus.
От обновленного флагмана Genesis унаследовал массу электронных помощников: систему контроля за дистанцией до идущего впереди автомобиля, способную автоматически тормозить автомобиль со скоростей до 80 км/ч, плюс систему мониторинга слепых зон и проектор показаний приборов на лобовое стекло.
Удивительно, что Genesis дебютировал в дни Лос-Анджелесского автосалона, но только в Сеуле. Может, из-за того что в Америке имидж марки Hyundai слегка подмочили несколько масштабных отзывных кампаний? Последняя была объявлена в конце октября и коснулась как раз прежних седанов Genesis. Впрочем, это не мешает Штатам оставаться главным после Кореи рынком для Дженезиса. Из 62 тысяч новых седанов, которые Hyundai в 2014 году планирует продать по всему свету, 32 тысячи останутся на своей родине.
Однако новый Genesis будет продаваться и в Европе — корейцы решили, что созрели для этого. А главное — седан вернется на российский рынок, с которого «эвакуировался» в прошлом году из-за низкого спроса (248 машин за четыре года). Перезапуск намечен на конец весны.
В сегменте больших седанов становится всё теснее. За немецкими лидерами изо всех сил тянутся японцы, а на пороге уже новые конкуренты – почувствовавшие свою силу корейцы. В полной предрассудков и комплексов России их флагманы – Huyndai Equs и Kia Quoris – обречены быть редкими гостями. Однако производителя это не смущает, и вскоре у нас появится чуть более демократичный Genesis DH нового поколения.
В разнообразии выбора силовых агрегатов «корейцы» почти не уступают «европейцам»: три «шестерки» – объемом 3,0, 3,3 и 3,8 л, а также 5-литровый V8. Самый скромный мотор развивает 257 л.с. Эту цифру перед отправкой к нашим дилерам наверняка подправят ради более выгодной налоговой ставки. Остальным двигателям никакие ухищрения не помогут: за 282, 315 и 425 «лошадей» придется платить по полной программе. С самой мощной «восьмеркой» «Генезис» недосягаем для иных спорткаров, уходя на вторую сотню через 5,4 с после старта. Все моторы работают в паре с 8-ступенчатым автоматом. Как опция доступна полноприводная трансмиссия HTRAC с двумя режимами работы: в автоматическом электроника будет распределять тягу в зависимости от дорожных условий и других факторов, в спортивном придаст автомобилю повадки заднеприводного.
По оснащенности умными системами и оборудованием «Генезис» едва ли уступает конкурентам. Климат-контроль даже снабжен датчиком уровня CO2 в салоне. Если его концентрация слишком велика (это может вызвать сонливость), электроника сама проветрит машину. Цены на новинку пока не объявлены. Предполагаем, они окажутся все же ниже, чем у соперников с более громкими именами.
КОНКУРЕНТЫ – ЗАМАХНУТЬСЯ НА СВЯТОЕ
BMW 5-й серии F10 от 1 825 000 руб. (520i, 184 л.с.); полный привод – от 2 255 000 руб. (525d xDrive, 218 л.с.).
Mercedes-Benz Е-класса W212 от 1 890 000 руб. (Е 200, 184 л.с.); полный привод – от 2 320 000 руб. (Е 250 CDI 4MATIC, 204 л.с.).
Lexus GS от 1 688 000 руб. (GS250, 209 л.с.); полный привод – от 2 224 000 руб. (GS350 AWD, 317 л.с.).
Audi A6 от 1 704 000 руб. (2,0 TFSI, 180 л.с.); полный привод – от 1 988 ООО руб. (2,8 TFSI quattro, 204 л.с.).
