Иллюзии автосимуляторов F1

Когда пятнадцать лет назад мы устраивали редакционный чемпионат по компьютерным автогонкам, никто даже не предполагал, что сегодня тем же будут всерьез заниматься пилоты F1. Гоночные симуляторы — это не просто развлечение, теперь это целая система тренировок!

 

 

Первый гоночный симулятор создали в 1997 году в команде McLaren, использовав опыт авиаторов

 

Место пилота у большинства «топовых» авто­симуляторов установлено на так называемой платформе Гью-Стюарта, обеспечивающей шесть степеней свободы. Это решение заим­ствовано из авиационных тренажеров. Одним из его недостатков при симуляции движения автомобиля является ограниченное переме­щение платформы. Из-за этого после боль­шинства маневров требуется возвращение платформы в исходное «нулевое» положение. При этом возникает конфликт между вестибу­лярным аппаратом и зрением: «автомобиль» движется не так, как подсказывает зрение! Поэтому бывает, что укачивает даже опытных спортсменов. На фото—установка Hexatech голландской компании Cruden

 В девяностые по поводу молодого Жака Вильнева, увлекавшегося видеоиграми и знакомившегося с их помощью с трассами Форму­лы-1, иронизировали. А сегодня никто не удивляется, читая о том, как Алонсо (Феттель, Хэмилтон, Петров…) прошел очеред­ной курс тренировок на симуляторе. Ныне свой тренировочный стенд есть у каждой команды Формулы-1, кроме Force India и Toro Rosso (последняя поль­зуется ресурсами «братской» команды Red Bull). Даже у Маруси есть свой тре­нажер! Есть симуляторы и на базах неко­торых «конюшен» GP2 (например, Arden), у крупных заводских команд серий LMS, DTM, WTCC и гонок GT. Остальные арен­дуют коммерческие симуляторы сторон­них компаний: только в Великобритании таких четыре. В авиации — там, где от опыта и на­работанных рефлексов зависит жизнь людей, — профессиональные тренажеры стали делать задолго до появления совре­менных компьютеров. Ветераны Аэрофло­та помнят пилотажный тренажер Ту-134, ламповый вычислительный блок которого занимал несколько шкафов, прогревался часами, а затем отверткой подстраивал­ся «на ноль». Команда McLaren, впервые использо­вавшая симуляторы в автоспорте, за­имствовала физические модели и даже целые узлы авиационных тренажеров — шеф конюшни Мартин Уитмарш начинал карьеру в British Aerospace и занимался, в частности, симуляцией полетов. Свою установку в Макларене запустили еще в 1997 году и почти пять лет оставались монополистами. Когда в начале двухты­сячных компьютеры позволили подробно воссоздавать реальные условия и физику движения автомобилей и все приступи­ли к освоению виртуальной реальности, McLaren был уже далеко впереди. На се­годняшний день маклареновская установ­ка считается самой продвинутой в мире и оценивается в два миллиона английских фунтов. А голландская компания Cruden, вышедшая на рынок автомобильных симу­ляторов в 2001 году, до 1996 года вообще была подразделением авиастроительной компании Fokker. Но гоночные симуляторы очень сильно различаются по цене и возможностям. Самые примитивные очень близки к до­машнему компьютеру с игровыми рулем и педалями — просто изображение выво­дится на несколько мониторов. Самые со­вершенные имеют панорамные экраны, а точная копия кокпита гоночного автомоби­ля закреплена на поворотной платформе с шестью степенями свободы — может дви­гаться и вращаться в любом направлении. Это позволяет имитировать нагрузки при разгоне и торможении, при наезде на не­ровности и в поворотах.
 Понятно, что полностью повторить дви­жение гоночной машины симулятор не в состоянии, и конструкторы идут на трюки, чтобы обмануть человеческое восприя­тие. Вот, скажем, один из лучших образ­цов — симулятор Cruden с платформой Hexatech, у которой шесть степеней сво­боды. При «трогании с места» платформа на шести ногах подается вперед. Но перемещение сильно ограничено кинема­тикой телескопических ног, и, чтобы со­хранить иллюзию продольного ускорения, платформу с креслом наклоняют назад, дабы за ускорение поработала сила тя­жести. Аналогично платформа работает и при торможении, и при повороте. В итоге имитировать получается лишь пере­грузку около 0,7 g, а при торможении в гонке она достигает 3—5 g! И вестибу­лярный аппарат гонщика столь натрени­рован, что хорошо чувствует вращатель­ный момент при наклоне платформы. То, что годится в авиации, где перегрузки нарастают достаточно плавно, не очень под­ходит для автоспорта! Гонщикам не нравится большой наклон платформы — для серьезной работы нашу установку приходится настраивать иначе, нежели для развлекательных «поездок»,— рассказывает директор Cruden Франк Калфф. — Поэтому мы немного поворачи­ваем платформу вокруг вертикальной оси: для создания ощущения входа в поворот достаточно двух-трех градусов». Иначе устроен симулятор крошечной канадской фирмы Force Dynamics. Тормо­жение и разгон имитируются традицион­но, наклоном платформы. А при «поворо­те» вся установка с большой скоростью вращается вокруг вертикальной оси: она закреплена на поворотном столе без ограничения углов поворота (традицион­ные системы отклоняются не более чем на 20 градусов).
 Какие компьютеры нужны для обсчета поведения виртуального болида? У про­фессиональных симуляторов их минимум два: один занимается визуализацией, второй работает с физической моделью автомобиля. A McLaren использует аж шесть компьютеров: по одному на каж­дый визуальный проектор, на управление подвижной платформой, на телеметрию, на физическую модель, и еще один сер­вер объединяет все действия.
 А самый главный секрет гоночного си­мулятора — его программное обеспе­чение. Это совершенно секретно: во время тестовой сессии в зал не допу­скаются даже менеджеры пилотов! Топ-команды весь софт разрабатывают сами, но те, что победнее, применяют готовые решения. Самое известное — rFactor Pro американской фирмы Image Space Incorporated. Бренд rFactor широко известен любителям гоночных игр, однако версия Pro разработана совместно с од­ной из команд F1. Стоит такая програм­ма 80 тысяч евро. Основная разница с обычной игрушкой rFactor за 30 евро — архитектуре, позволяющей подключать дополнительные программные модули, вносить значительные изменения в фи­зическую модель машины и брать у кон­структоров ее готовую математическую модель.
 Дорого? Наоборот! Одна из причин применения симуляторов — экономия. Стоимость рабочего дня на симуляторе для команды GP2 — около 1500 евро, а реальный тестовый день на автодро­ме обойдется в 25 тысяч евро. На этом фоне цена симулятора Cruden с тремя степенями свободы и панорамной виде осистемой (около 200 тысяч евро) уже не кажется высокой. Профессиональ­ную систему уровнем попроще, как у компании Base Performance Simulators, команда может построить самостоятель­но, потратив около 25 тысяч евро. При­мерно столько же стоят игровые уста­новки с системой подвижности (кстати, симуляторы чешской фирмы SimMotion с четырьмя степенями свободы есть в нескольких торгово-развлекательных центрах Москвы и Питера). Продвинутые развлекательные установки наподобие Force Dynamics стоят даже дороже про­фессиональных систем начального уров­ня — 40—70 тысяч евро. Некое подобие симулятора можно собрать даже у себя дома — компьютер с тремя мониторами, джойстиком и сиденьем с рамой обой­дется в тысячу-две евро. Только не пере­усердствуйте — Феттель с Хэмилтоном не проводят за своими игрушками по шестнадцать часов в сутки!

 

Подвижная платфор­ма развлекательного симулятора канад­ской фирмы Force Dynamics серии 401 лишена части недо­статков платформы Гью-Стюарта. Если разгон и торможе­ние также имитиру­ются продольным наклоном «автомо­биля», то виртуаль­ный поворот — это действительно по­ворот: платформа вращается на столе с неограниченным диапазоном угла поворота. Кстати, раньше эта фирма занимались разра­боткой промышлен­ных роботов

Экспериментальный симулятор, разра­ботанный Паоло Робуффо Джордано из Института Макса Планка, в качестве систе­мы подвижности использует «руку» про­мышленного робота Kuka KR 500. Она имеет шесть степеней свободы и имеет больший диапазон перемещений, чем платформа Гью-Стюарта


Британская фирма BRD Simulation вышла из развлекательной сферы, но сейчас про­изводит и профессиональные гоночные тренажеры с собственным программным обеспечением. Их главная особенность — упрощенная система подвески с парой зуб­чатых ремней, обеспечивающая подвиж­ность только в горизонтальной плоскости


Пожалуй, самый впечатляющий симулятор установлен в техническом центре Хигасифудзи компании Toyota, что в городе Сусоно. Он не имеет отношения к автоспорту и предназначен для изучения особенностей человеческого внимания: внутри находится макет автомобиля Lexus LS460. Гексапод Гью-Стюарта смонтирован на рельсах и может двигаться как в про­дольном, так и поперечном направлении с ускорением до 0,5 д. Размер площадки — 20 ме­тров в ширину и 35 метров в длину. Пиковое энергопотребление достигает семи мегаватт!

Своими глазами… и руками
О своем тест-драйве гоночного симулятора английской фирмы Base Performance Simulators рассказывает Иван Лукашевич, в 2010—2011 годах— пилот формульной серии GP3: Моя сегодняшняя задача — освежить в па­мяти трассу ближайшего этапа, а за­дача моего инженера — протестиро­вать два варианта аэродинамической конфигурации машины. Из экипиров­ки надеваю только гоночные перчат­ки и ботинки, оставаясь в джинсах и футболке. Симулятор расположен в двух ком­натах. В первой — несколько монито­ров, за которыми сидят гоночные ин­женеры. Прохожу во вторую комнату— здесь полумрак и прохлада. В углу гудят несколько мощных компьюте­ров, а в центре на невысоком подиуме стоит монокок некоей абстрактной формулы, причем с необычно мягкой для гоночной машины обивкой кокпи­та и слишком свободной посадкой — влезть сюда должен пилот почти лю­бой комплекции. Для достоверности ощущений меня пристегивают, хотя данный симулятор не оборудован дина­мической платформой: никакой имита­ции перегрузок. Вместо шлема — за­крытые наушники с микрофоном. Выключается свет и на панорамный экран начинает проецироваться изо­бражение. У автомобиля «появляются» колеса — как и в реальности, больше никаких других частей машины пилот формулы не видит. Заводится вир­туальный двигатель, причем его звук раздается на всю комнату, а в наушни­ках слышен только голос инженера. Симулятор работает на программ­ном обеспечении rFactor Pro, поэтому графика уступает современным аркад­ным играм. Трибуны пустуют, деревья плоские… Хотя проехать мимо одного из экранов, расставленных по трассе, без улыбки не удается: на нем пове­шена… моя фотография, сделанная на прошлой гонке в восемь утра в холод. Шутники англичане. Прогревочный круг нужен только мне — модель автомобиля настрое­на так, что шины все время находятся на пиковом состоянии и не изнашива­ются, а топлива все время одно и то же количество. Асфальтовое полотно трассы прорисовано с точностью до метра, точки торможения легко узна­ются. Педаль тормоза тугая, с корот­ким ходом, как в настоящем болиде. Колеса на торможении можно «заблокировать», однако шины при этом останутся в идеальном состоянии — имитацию оквадрачивания покры­шек будет иметь только rFactor 2, пока выпущенный в бета-версии. Домашние компьютерные рули не способны передать величину усилия обратной связи реального автомоби­ля, хотя достаточно точны по ощуще­ниям. На симуляторе же к баранке приходится действительно приклады­вать усилия. Впрочем, сердцебиение в отсут­ствие перегрузок не превышает 120 ударов в минуту. По этой же причине сложнее чувствовать грань скольже­ния — вестибулярный аппарат про­сто не включается в управление ав­томобилем и остается полагаться на зрение. Поэтому молодые пилоты, с детства увлекающиеся видеоигра­ми, на подобных статичных симуля­торах едут быстрее, чем опытные ветераны. В реальных гонках нужно душить инстинкт самосохранения, чтобы быть быстрым, а на симуляторе он отклю­чается сам. Пробуем новый вариант аэродинамики. Быстрый поворот, пя­тая передача, но уже на 200 км/ч ав­томобиль срывается в занос. Руки по привычке бросают руль при приближе­нии к стене, удар… И сразу — пер­вая передача, продолжаем работать! В реальности такой роскоши, как за­пасная жизнь, увы, нет. Вылезаю из кокпита и понимаю, за­чем нужны два кондиционера: во рту пересохло, на лбу пот. Виртуальный, но спорт.

На земле как и в небе

Профессиональных гоночных симуля­торов в России нет, зато есть современные авиационные тренажеры. С ними мы познакомились в Центре подготов­ки авиационного персонала компании Аэрофлот. Здесь установлены пилотажные си­муляторы класса D — это самая высо­кая категория симуляторов: с подвиж­ной платформой, панорамным видео и полным оборудованием настоящей ка­бины. Бывают тренажеры и попроще, так называемые процедурные, — они позволяют запомнить взаиморасполо­жение приборов, вбить в мышечную память последовательность действий при той или иной ситуации, но лишены подвижности. А пилотажные тренажеры, словно настоящие самолеты, требуют серти­фикации и регулярных проверок. Для контроля параметров на тренажере установлена система записи информа­ции. Нагрузки большие — платформа со всей надстройкой весит семь-восемь тонн, и характеристики тренажера со временем плывут из-за износа меха­низмов. К тому же пилоты в тренажере, как правило, испытывают сильную пси­хологическую нагрузку и потому дей­ствуют органами управления жестче, чем в реальном самолете. Тренажер создается одновременно с самолетом — к моменту, когда новая модель начнет поступать в авиакомпа­нии, симулятор должен быть уже готов. Производство тренажеров — полноцен­ный бизнес: за деньги авиакомпаний бо­рются разные фирмы. Скажем, симуля­торы аэробуса А320 делают и канадцы из фирмы САЕ (их тренажеры стоят в Аэрофлоте), и французы из Thalys. Все они еще на стадии разработки симуля­тора купили у Аэробуса математиче­скую модель самолета и его реальные характеристики, полученные во время облета экспериментальных образцов. Готовый тренажер категории О сто­ит 11—17 миллионов долларов — всего раза в три меньше, чем комплектный A320 или Boeing 737.
Но сами тренажеры внешне ничем не напоминают самолеты: в зале с симу­ляторами — только ряд больших коро­бов на «ногах». Как и у гоночных симу­ляторов, опоры системы подвижности бывают двух видов — гидравлические или электромеханические. Гидравли­ка хороша при передаче растянутых во времени перегрузок, а ее слабое ме­сто — короткие, ударные ускорения. Электромеханические ноги менее инерционны и четче передают быстрые изменения.
 Чтобы забраться в тренажер, нужно подняться на второй этаж и по трапу перейти внутрь. А за дверью… насто­ящая кабина Эйрбаса. За окнами — взлетно-посадочная полоса аэропорта Цюриха. Серое небо, метет поземка. Все по-настоящему! За тем, чтобы изо­бражение аэропортов соответствовало реальности, следят при сертификации.
Только заняв кресло пилота, обра­щаешь внимание — картинка явно компьютерная. За окнами кабины — сферический экран из специальной полимерной пленки, натянутой при по­мощи вакуума. Кстати, из этого же ма­териала делают упаковки для чипсов. Картинку на него проецируют четыре HD-проектора, закрепленные над ка­биной. Здесь углы обзора — около 180 градусов по горизонтали и 40 — по вер­тикали, но на военных симуляторах они гораздо больше. За спиной летчиков — место ин­структора, который нажатием пары кнопок может выбрать любой аэро­порт, изменить погоду, время суток или устроить любой отказ. А теперь болтанка, — говорит мой пилот, и кабину начинает трясти, слов­но мы и вправду попали в турбулент­ность на скорости 270 узлов (500 км/ч). Система подвижности способна создать статическую перегрузку при­мерно 0,7g. В реальности самолет мо­жет развить больше, но главное, что характер нарастания нагрузки пере­дается правильно, — продолжает мой собеседник, пилот-инструктор Алек­сандр Мирошниченко. — В штатных ситуациях положительная перегрузка может достигать 2,5g отрицательная— единицы. Да, к достоверности здесь относят­ся даже серьезнее, чем в Формуле-1. Ведь там на кону десятые и сотые се­кунды, а здесь — человеческие жизни!


Симулятор, установленный в штаб-квартире компании Dallara в Парме, — совместная разработка фирм Dallara и Ferrari. Система подвижности спроектирована фирмой Моод —американцы поставляют такие системы и производителям авиатренажеров. Кстати, быстродействующая гидравлика MOOG стоит на всех машинах Формулы-1 и в большинстве западных самолетов. Платформа симулятора весит около двух тонн, каждая из ног — полтонны. Тренажером управляет десять многопро­цессорных серверов. Мощность звуковой системы Dolby Surround 7.1 — около 3,5 кВт. Цена всего симулятора— 5—8 миллионов долларов. Установка итальянцев относится к аппаратам топ-уровня, предназначенным не только для тренировки пилотов, но и для помощи в разработке машины


Самый навороченный тренажер в парке Аэрофлота—аппарат CAE серии 7000. Внутри почти восьмитонной головы абсолютно точно воспроизведена кабина Эйрбаса А320: даже при­боры настоящие, самолетные. В более простых установках (например, САЕ серии 5000) ис­пользуются функциональные копии приборов. Картинка за стеклами кабины на современных тренажерах формируется при помощи проекторов — раньше применяли обычные мониторы с электронно-лучевыми трубками. Лучшее, что может испытать рядовой любитель авиации, — это симулятор Боинга 737 московской компании TFT Aero. Необходимых для тренировки пи­лотов сертификатов у него нет, но реалистичность все равно очень высокая. Для человека со стороны это замечательный опыт, —рассказывают летчики

Данные для тренажера САЕ серии 7000 об считывают 17 высокопроизводительных серверов, сгруппированных в две стойки

Новые тренажеры САЕ оснащены электро­механическими «ногами» системы подвиж­ности (на фото вверху), более старые уста­новки — гидравлическими (внизу). А еще у электромеханической системы на порядок ниже энергопотребление. Кстати, обратите внимание: телескопические опоры трена­жера CAE изготовлены фирмой Moog

 

 

How useful was this post?

Click on a star to rate it!

Average rating 0 / 5. Vote count: 1

No votes so far! Be the first to rate this post.

- Advertisment -

RECOMMEND BLOGS

Previous articleDS4 от CITROEN
Next articleAC 428 coupe 1970