Удивительно, но еще в самом начале 1990-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом – AЗЛK 2143 Яуза. Под чехлом. В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, которое в народе прозвали «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми «Москвичами», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов. Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix SE Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG.
Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.
Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили «что-то не то», а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина.
Технические характеристики АЗЛК 2143 Яуза
Передняя подвеска независимая, пружинная, с треугольными рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические
Задняя подвеска независимая, пружинная, с косыми рычагами; амортизаторы гидравлические, телескопические
Коробка передач механическая, пятиступенчатая, сблокированная с главной передачей передней оси и самоблокирующимся межосевым дифференциалом
Главная передача задней оси коническая, гипоидная, в отдельном картере
Привод задних ведущих колес с качающимися полуосями с карданными шарнирами
Двигатель АЗЛК-21414, бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, с ременным приводом распределительного вала, расположенного в головке цилиндров
Число мест 5
Максимальная скорость 180 км/ч
Электрооборудование 12V производства АТЭ-2, мощностью 1,7 кВт
Стартер
Диаметр цилиндра, мм 85
Ход поршня, мм 82
Генератор производства АТЭ-2, мощностью 1,7 кВт
Рабочий объем, см3 1800
Размер шин 165/80R14
Карбюратор Pirburg (Германия) с подогревом рабочей смеси
Рулевой механизм реечного типа
Тормоза гидравлические, с вакуумным усилителем; передние — дисковые, вентилируемые, задние — барабанные
Cтояночный тормоз — на тормозные механизмы задних колес с механическим приводом от рычага
Максимальная мощность 95 л.с. (77 кВт) при 5500 об/мин
Максимальный крутящий момент 14 кгм при 2800 об/мин
С прицелом на будущее
В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор Производственного объединения «Москвич», головным заводом которого был АЗЛК, выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в исполнениях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом «автомобиле 2000 года» с многотопливным двигателем.
Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «Учитывая, что технический проект модели «2141» был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом», — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели «2141» должен обеспечить более просторный салон, иметь коэффициент Cx в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность…». Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели —1993 год.
Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готового» автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность выбранных компоновочных решений, основных размерностей, работоспособность новых узлов и агрегатов. Типичным образцом первой серии как раз и был седан АЗЛК-2143, который должен был прийти на смену «сорок первому».
Проба сил
Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову — Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру — Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.
Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК 2141 — и это при том, что кузов «сорок первого» был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.
Свое решение предложил Марат Антонович Елбаев, опытнейший художник-конструктор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он выполнил в виде округлого «леденца», а невысокому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее в ходе конкурса альтернативных проектов Марат Елбаев представил свой набросок экстерьера «автомобиля 2000 года», будущей «Истры», и на том эскизе сопряжение капота с лобовым стеклом было примерно таким же.
Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися. Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-3105, нашли решение: они выполнили стекла дверей из двух половин, с открывающейся форточкой внизу.
На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер. Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-3105, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна «рассекли» на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнем «этаже» оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.
Макет автомобиля «Яро» с каркасом из пенопласта и внешней поверхностью из полиуретана выглядел более органично, чем металлический ходовой образец создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрий попробовали на АЗЛК-2143 новую для начала 90-х годов конструкцию дверей с закрытыми фланцами, которую подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оснастить и обычными окнами с привычными стеклоподъемниками.
Прототип A3ЛK 2143 Яуза публике публично не демонстрировался. Единственным упоминанием в прессе была маленькая заметка Вячеслава Мамедова в газете «Авто» в конце 1993 года. Впервые автомобиль был показан в музее АЗЛК уже в 2000-х годах.
Когда дело дошло до постройки «железных» ходовых образцов, все вышло не так гладко, как на макетах. Переходы между двойными окнами и кузовными панелями получились несколько грубоватыми.
Самый необычный образец
Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали «четвертушкой». Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.
К тому же в начале 90-х годов при создании кузова AЗЛK 2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. 8 свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.
Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М 2143. Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллированию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.
Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажные стекла» ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею Сорокина. По замыслу дизайнеров задние фонари и нижний «этаж» окон объединялись в одно целое. Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, спрямив их края — возникли трудности с подбором оптики. Но, в конце концов, это же был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для скорейшей проверки технических и дизайнерских решений.
В результате проведенных конструкторских работ получился непростой и во многом спорный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.
В 90-е годы лавный дизайнер ПО «Москвич» Лев Самохин по своей инициативе изготовил несколько разных макетов модели 2143 с традиционным расположением окон и внешними элементами, в той или иной мере отражавшими стиль «биодизайн».
Интерьер в стиле «био»
Пока Сорокин и Елбаев занимались внешностью автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадзкий работал над интерьером салона. Громадзкий был молодым, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Он начинал в качестве «самодельщика», прошел нелегкую школу постройки минивэна «Арбат», работал над посадочными макетами многоместного салона в Италии и «люксового» интерьера седана АЗЛК-2142. Помогал Громадзкому опытный специалист по салонам и эргономике Леонид Леонов. Громадзкий и Леонов отрабатывали свои идеи на так называемых «передках» — макетах, начинавшихся от моторного щита. Самая оригинальная задумка заключалась в принципе установки комбинации приборов. В штатное оборудование автомобиля 90-х годов должна была входить регулируемая по высоте рулевая колонка. Громадзкий решил, что вместе с рулем вверх и вниз должен двигаться весь «козырек» с приборами. В результате расстояние между рулевым колесом и приборным щитком при любом положении колонки выходило одинаковым, ни при каком перемещении руль не перекрывал собой приборы. Кроме того, на козырек были выведены основные клавиши переключателей, и при регулировке колонки не менялось расстояние от обода руля до клавиш. Хотя на макетах- «передках» опробовались цифровые комбинации приборов, похожие на модные тогда электронные часы, в окончательном варианте приборы остались традиционными, стрелочными, но с современным для 90-х годов расположением шкал.
В облике приборной панели и консоли АЗЛК 2143 доминировали круглые и овальные элементы, олицетворявшие входивший в моду стиль «биодизайн». Это хорошо заметно по скругленным очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, ручек дверей, «окна» для часов, кнопок и клавиш. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на низкие разделенные окна. Внизу консоли располагался новый для того времени прибор — бортовой компьютер. Единственным компромиссом можно назвать серийный радиоприемник «Былина», который для экономии времени взяли с обычного «сорок первого».
Интерьер солона ходового образца AЗЛK-2143 «Яуза». Доминируют круглые и овальные элементы.
Мотор надежды
На автомобиле АЗЛК 2143 предполагалось использовать двигатели, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Никаких модификаций новой модели с уфимскими моторами (а тем более с вазовскими) не планировалось. В вопросе производства двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство так и не попали модификации двигателя М-412. Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволял АЗЛК вернуть под свой контроль выпуск и модернизацию двигателей.
Стараниями генерального директора АЗЛК В. П. Коломникова в 1986 году Совет министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по проектированию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей шли всю первую половину 80-х годов. В1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которые должен был выпускать московский моторный филиал.
Полностью новый двигатель, который создавали Юрий Пташкин, Виктор Борисов, Анатолий Черномордик, Николай Хитрое, Ибрахим Камаев и другие конструкторы, не сохранил конструктивной и технической преемственности с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданный на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был современнее конструктивно, технологичнее в производстве, дешевле в освоении, состоял из меньшего количества деталей. По сравнению с М-412, это был возврат от алюминиевого блока к чугунному, от мокрых гильз к прочному цельнолитому блоку. Распределительный вал располагался, разумеется, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы готовили чертежи на самые трудоемкие детали: блок, головку, коленчатый вал, поршни.
Базовая модель двигателя с индексом «21414» была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм). Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда пересекались с индексами перспективных автомобилей и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания была у 16-клапанного «21416». Предусматривались и дизели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых моторов мог быть 1,6,1,8 и 2,0 л с возможным увеличением до 2,2 л. Дизели планировались 1,8- или 1,9-литровые.
К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на подставках демонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии, в ходе конструкторских работ, появились три серии образцов, а для наладки производства было изготовлено около 2000 деталей. Моторы проектировали, не ориентируясь ни на какие зарубежные аналоги — это была на 100% собственная разработка. Правда, применялись импортные комплектующие: топливная аппаратура дизелей, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, нейтрализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК 2143 занял место карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.
Художники-конструкторы (дизайнеры) АЗЛК Великхан Асконазович Арутюнян (слева) и Порот Антонович Елбоев работают над масштабным макетом кузова будущего автомобиля.
В середине 80-х, при ведущем конструкторе Льве Сморгонском, было предложено немало вариантов установки на коробку АЗЛК-2141 межосевого дифференциала и разных конструкций этого узла. Одни существовали только в чертежах, другие были изготовлены в металле и испытывались на автомобилях с «сорок первым» или «сорок вторым» кузовом. Проектированием дифференциала занимались Ю. Степанов, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие конструкторы. В конце концов КБ трансмиссий, которое возглавлял Владимир Длугоканский, удалось создать работоспособную конструкцию.
Один из масштабных макетов кузова но базе АЗЛК 2143 с «обычными» опускными стеклами.
Оригинальное решение
В качестве базовой модели семейства АЗЛК 2143 изначально проектировался не переднеприводной, а полноприводной автомобиль. За рубежом в конце 80-х — начале 90-х годов все большее распространение получали не внедорожные, а обычные легковые машины «4×4». Очевидно, что в условиях российских дорог автомобиль со всеми ведущими колесами является более конкурентоспособным. За основу трансмиссии полноприводного автомобиля нового поколения все равно взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам.
Переделывать АЗЛК-2141 в полноприводной автомобиль начали задолго до проектирования АЗЛК 2143. В1984-1986 годах разработка трансмиссии «4×4» уже шла полным ходом. Открывал это направление опытный конструктор Лев Сморгонский, который пришел на завод еще в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он выступил ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.
Надо заметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился вокруг трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, и от правильно выбранной компоновки всего этого агрегата зависела принципиальная возможность или невозможность установить крупногабаритный двигатель М-412 под низкий капот автомобиля с современным клиновидным силуэтом. Поначалу двигатель М-412 никак не удавалось разместить на небольшой высоте — этому мешала, прежде всего, компоновка коробки передач. Задача была решена в 1977 году, когда первичный и вторичный валы коробки решили установить в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных коробках, а рядом. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор КБ общей компоновки Лев Железняков.
В окончательном варианте пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем) наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси. Рекомендованная к производству модификация шасси «4×4» включала самоблокирующийся дифференциал отдельный агрегат заднего редуктора в сочетании с независимой задней подвеской на косых рычагах и открытыми полуосями. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов «4×4» должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом «хэтчбек» и внешностью серийного АЗЛК-2141. Трансмиссию такого же типа установили на прототип АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в конечном итоге все-таки попала на конвейер. В1999-2001 годах такими агрегатами полного привода оснастили небольшое количество серийных удлиненных седанов «Князь Владимир» и «Калита» АЗЛК-2144, а также пикапов АЗЛК-2344.
Одновременно с «Яузой» АЗЛК-2143 в УКЭР АЗЛК разрабатывали другой прототип «Истра» АЗЛК-2144. Над этими моделями работали две независимые группы конструкторов. «Яуза» считалась проектом на «завтра», а «Истра» – разработкой «на послезавтра» концептуальным автомобилем 2000 года».
В1994-1993 годах, когда МР возглавлял новый главный конструктор Д.Е. Куликов, индекс «2143» планировалось передать универсальному автомобилю, подобному современным компакт- хетчбеку, принятому в качестве новой базовой модели завода.
Еще одной интересной особенностью АЗЛК-2143 стали вентилируемые дисковые передние тормоза. От тормозов серийного автомобиля они отличались полностью оригинальными деталями суппорта, но в сборе узлы вентилируемых тормозов были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов тоже обкатывали на машинах «в серийном кузове».
Набор ходовых образцов был примерно тем же, что и у модели С1 в 70-е годы. По разным данным было изготовлено три или четыре образца АЗЛК 2143 (возможно, три автомобиля и один кузов). Только одна машина красного цвета была полностью укомплектованной. Другие образцы представляли собой так называемые «мулы», носители агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. У них отсутствовала отделка. Сиденья и приборы использовались от серийных АЗЛК-2141. Изготовленные в 1993 году автомобили оставались еще достаточно сырыми. Каждое из подразделений УКЭР успешно справилось со своим участком работы.
У кузовщиков и дизайнеров в активе были необычный кузов и современный салон. У двигателистов — новое семейство моторов, у агрегатчиков — отработанный полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в отлаженный механизм так и не удалось. В опытной машине оказалось много «нестыковок»: к примеру, под- моторную раму, на которую навешивался весь силовой агрегат, пришлось признать откровенно неудачной. Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное явление. К сожалению, обстоятельства в начале 90-х годов сложились так, что от доводочных работ и постройки новых образцов пришлось отказаться.
В рыночные отношения завод вошел с массой нерешенных проблем: еще не был освоен седан АЗЛК 2142, не завершено строительство завода двигателей. Самое досадное, что именно моторное производство было практически готово — чтобы доукомплектовать оснастку и начать выпуск двигателей, требовалось совсем немного.
В 1994 году главного конструктора АЗЛК А. Е. Сорокина сменил А. В. Куликов. Его команда признала нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом секторе рынка была самая жесткая конкуренция. В качестве новой базовой модели приняли пятидверный цельнометаллический компактвэн, аналог появившихся позднее автомобилей Renault Megane Scenic, Opel Zafira или Citroen Xsara Picasso. Размерность его кузова рассчитывали, тщательно замерив все проходы, створы и «узкие места» на существовавшем конвейере, чтобы можно было начать выпуск, не ломая ничего в производственной цепочке. Такой автомобиль привлекал основную массу покупателей «Москвичей» «сорок первого» семейства — практичных автолюбителей, дачников-подснежников», частных таксистов, которым нужна была небольшая и не очень дорогая машина с максимально просторным салоном.
По сравнению с АЗЛК-2141 цена будущего компактвэна возрастала ровно настолько, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей и в то же время сделать продукцию вполне рентабельной для завода. Конструкторские работы над новым универсальным АЗЛК-2143 прекратил своим приказом занявший пост директора завода Р. Асатрян.
Московский кузовной кутюрье
Сергей Дмитриевич Чуразов ровно 30 лет возглавлял конструкторское бюро кузовов МЗМА и АЗЛК. Ноу его руководством были созданы кузова «Москвичей» всех моделей с приводом на задние колеса и многочисленные опытные конструкции. Потомственный московский интеллигент Сергей Дмитриевич Чуразов (1915-1991) был удивительно добрым и отзывчивым человеком. Люди работали под его руководством «не за страх, а за совесть».
В детстве Сергей любил строить модели домов и кораблей, внимательно относясь к деталям. После окончания школы он занимался на рабфаке, а с 1933 года работал чертежником на московском автозаводе ЗИС и учился в Автомеханическом институте.
В1941 году Чуразова командировали в Шадрин» на автоагрегатный завод. В июне 1943 года Ульяновскому автозаводу было предписано освоить выпуск четырехтонного грузовика (4×2) с дизелем. И инженера Чуразова перевели в Ульяновск, в подчинение главного конструктора УльЗИСа Б. Л. Шапошника. Так Сергей Дмитриевич стал одним из ведущих конструкторов автомобиля УльЗИС-253.
После войны Чуразова ждало новое назначение. Как раз в это время создавался конструкторский коллектив Московского завода малолитражных автомобилей. Осенью 1945 года Чуразов пришел на МЗМА ведущим конструктором по кузову. В декабре он был назначен руководителем КБ кузовов, а через три года стал заместителем главного конструктора.
Сергей Чуразов (крайний справа) и конструкторы КБ кузовов (слева направо): Волерий Гаусман, Алексондр Жерядин, Аркадий Носов. Имя человека стоящего прямо за Чуразовым, неизвестно.
Производство и испытания первых «Москвичей» показали недостатки Opel Kadett, выбранного Сталиным в качестве образца. Детали кузова не выдерживали нагрузок, были неудобны в производстве. При участии Чуразова все узлы кузова подвергли ревизии. В результате на смену М-400/420 пришел внешне практически неотличимый, но серьезно модернизированный М-401. Когда главным конструктором стал А. Ф. Андронов, Чуразову поручили первый самостоятельный проект — создававшиеся «с нуля» опытные образцы М-402.
До начала 70-х годов Сергей Дмитриевич руководил коллективом из 70 человек: конструкторов-кузовщиков, специалистов по интерьеру, дизайнеров. Работы было невпроворот. Чуразов проверял и подписывал чертежи, самые сложные детали вычерчивал сам. В период разработки М-444, Чуразов был командирован в Югославию, где Crvena Zostava выпускала аналог FIAT-600, а потом помогал налаживать производство ЗАЗ-965 в Запорожье.
Сергей Дмитриевич Чуразов.
1933 год
Поступает чертежником на ЗИС.
1941 гну
Работает на Шадринском автоагрегатном заводе старшим инженером-конструктором.
1943 год
Переводится на завод в Ульяновск, где занимает должность ведущего конструктора. Принимает активное участие в разработке УльЗИС-253.
1945 год
Осенью поступает на МЗМА, а в декабре назначается руководителем конструкторского бюро кузовов.
1948 год
Становится одним из заместителей главного конструктора МЗМА.
1959 год
В качестве руководителя КБ кузовов ведет переговоры с итальянским кузовным кутюрье Б. Пининфариной.
1963-1964 годы
Живет во Франции, руководит закупкой оборудования для МЗМА у фирмы Chausson
1973 год
В июне построены опытные образцы «Москвича-2140», последнего автомобиля, кузов которого спроектирован под руководством С. Д. Чуразова. Когда МЗМА посетил знаменитый дизайнер Батиста Пининфарина, Чуразов показывал ему завод и вел переговоры. Чуразов прожил год в Париже, принимая оснастку для кузова М-408 у фирмы Chausson.
Последнее семейство, созданное под руководством Чуразова — М-2140. В 1975 году в возрасте 60 лет Сергей Дмитриевич ушел на пенсию, передав КБ кузовов своему верному товарищу Аркадию Владимировичу Носову. Чуразов еще работал в качестве конструктора над прототипами С1 и СЗ.
С конвейера МЗМА сходят автомобили в экспортном исполнении «Москвич-403 ИЭ».
МЗМА и АЗЛК в первой половине 50-х – начале 70-х. Эти годы были лучшими в истории завода: рождение новых серийных и опытных «Москвичей» массовый экспорт автомобилей, в том числе в развитые страны, успехи заводских гонщиков на спортивных трассах в СССР и за рубежом.
В первой половине 50-х годов под руководством главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) Александра Федоровича Андронова была создана новая базовая модель автомобиля «Москвич» — М-402, полностью отечественная разработка, не имевшая конструктивных заимствований. Автомобиль был освоен в апреле 1956 года. Вскоре пошли в серию универсал М-423 и полноприводный седан «4×4» М-410. Следом появились новый базовый седан М-407 с верхнеклапанным двигателем, фургон М-430, универсал «4×4» М-411. На такие специализированные модификации, как, например, такси М-402Т, медицинский седан М-402М, автомобиль в тропическом исполнении М-402Ю, инвалидный М-402Б, а впоследствии и на аналогичные версии М-407, составлялся отдельный комплект технической документации, и у каждой модификации был свой ведущий конструктор. Это семейство, вполне соответствовавшее уровню европейского автомобилестроения конца 50-х годов, пользовалось на зарубежных рынках хорошим спросом, и в 1959 году МЗМА получил статус предприятия, производящего продукцию для экспорта в капиталистические страны. Благодаря этому завод стал получать денежные средства для дополнительного финансирования опытно-конструкторских работ и модернизации производства.
В течение двадцати лет А. Ф. Андронов формировал коллектив конструкторов ОГК МЗМА: это компоновщики Б. Д. Кирсанов, Р.А. Липгарт, кузовщики С. Д. Чуразов, А. В. Носов, С. Н. Лобов, Б. С. Иванов, Л. И. Белкин, С. И. Тарасов, художники- конструкторы М.А. Елбаев, И. А. Зайцев, В. А. Арутюнян, Л. А. Леонов, двигателисты И. И. Окунев, И. А. Гладилин, 8. А. Митрофанов, Я. В. Горячий, Е. В. Кнопф, У. И. Яблонский, конструкторы агрегатов трансмиссии и ходовой части И. К. Чарноцкий, И. В. Новоселов, Ю. М. Немцов, Л. Р. Горелов, В. И. Евланов, С. А. Липгарт, Л. И. Сморгонский, специалисты по электрооборудованию Е.М. Ютт, В. Ф. Малахов, Е. А. Столяров и другие. Эти конструкторы работали над всеми опытными и серийными автомобилями «Москвич» вплоть до модели М-2140, а некоторые из них участвовали и в разработке АЗЛК-2141.
В конце 50-х годов в Отделе главного конструктора МЗМА активно создавали базовые модели иного назначения, нежели легковой «Москвич». Первой работой стал микролитражный автомобиль в двух модификациях — общего пользования и для инвалидов М-444. Он пошел в серию на Запорожском автозаводе под маркой ЗАЗ-965 Запорожец. Вторым проектом был полноприводной автомобиль «4×4» с утилитарным кузовом М-415/М-416. Подготовку выпуска этих моделей на новосибирском заводе «Сибсельмаш» сорвали производственники, убедившие руководство ЦК КПСС в высокой стоимости проекта. Третий проект — пассажирский и грузовой автомобиль вагонной компоновки (с условным индексом «А9») — был закрыт после постройки первого ходового образца.
Страницы истории
Международный пробег «Москвичей», организованный Автоэкспортом. В 50-60-е годы группа конструкторов под руководством И. А. Гладилина, куда входили М.З. Мильштейн, Л. М. Шугуров и В. Н. Беляев, занимались спортивными и гоночными автомобилями: начинали с постройки гоночных машин на агрегатах серийных седанов, а закончили созданием полностью оригинальных конструкций. Взамен семейства М-407 с 1959 года проектировался новый автомобиль М-408 с кузовами «седан», «универсал» и «фургон». Были построены серии парных прототипов седанов 63С2, 63С4, бЗС6, 63С8, универсала 63У8, к производству был принят вариант 63С12, изготовленный в четырех экземплярах. Готовые узлы передней подвески и рулевого управления новой машины были внедрены в серийно выпускаемый кузов типа М-407. Так появились седан М-403, универсал М-424 и фургон М-432.
Новое семейство «Москвичей» появилось на конвейере в течение трех лет: сначала седан М-408 (1964 год), затем фургон М-433 (1966 год) и последним — универсал М-426 (1967 год).
Гоночный автомобиль «Москвич-К» со среднемоторной компоновкой, оригинальными узлами двигателя, трансмиссии, подвески и рулевого управления.
После освоения выпуска базовой модели М-408 основной задачей стало создание современного двигателя для «Москвича». Полностью разработанный на МЗМА двигатель М-412 по конструкции принципиально отличался от предшественника и обладал большим «запасом новизны». Но по воле Министерства автомобильной промышленности и Министерства авиационной промышленности производство нового двигателя было освоено на моторном заводе в Уфе. Технологические возможности этого предприятия позволили заменить чугунный блок цилиндров алюминиевым, но конструкторы и администрация МЗМА уже не могли контролировать модернизацию мотора и создание модификаций.
Тем не менее, автомобиль с модернизированным кузовом и новым двигателем М-412 выглядел вполне современным и конкурентоспособным — как на внутреннем, так и на зарубежных рынках. Базовый седан, а также универсал М-427 и фургон М-434 с новым двигателем в начале 70-х годов были приведены в соответствие с европейскими нормами безопасности.
Благодаря новому двигателю М-412, заводская спортивная команда успешно выступила в сложных международных ралли «Лондон-Сидней» и «Лондон-Мехико», а на ралли «Тур Европы» 1974 года заняла первое место в абсолютном зачете. На специально подготовленном автомобиле М-412Р заводские гонщики Ю.И. Лесовский и Н. В. Шевченко установили в 1972 году шесть всесоюзных рекордов скорости.
В1965 году было принято решение о строительстве нового завода МЗМА в Москве и дублировании выпуска «Москвичей» на заводе «Ижмаш». В1968 году предприятие переименовали в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). В1971 году вступил в строй завод на новой территории АЗЛК, было образовано Производственное объединение «Москвич» из нескольких предприятий, выпускавших автомобильные комплектующие. В августе 1972 года А. Ф. Андронов ушел на пенсию с поста главного конструктора завода.
