Lotus Elite 1962 года выпуска

Цветок лотоса. Потрясающий автомобиль со стеклопластиковым несущим кузовом. С ним марка Lotus под конец 50-х блеснула на рынке. Счастливчик Грэм Херст на себе испытал все то, что ощущал когда-то человек, купивший себе такую машину новой. Фото: Тони Бейкер. Жаль, что один только Доктор Кто имел доступ к аппарату «Тардис». Вот бы забраться в этот чудо-агрегат, нащелкать на пульте дату дебюта своей любимой классической машины – и прибыть на лондонское автошоу прямо к моменту первого ее появления на публике!

Только представьте: на дворе октябрь 57-го, на всей выставке только и говорят, что про новую спортивную машину, и вы тут как тут: а ну-ка подать ее сюда, эту сверхмодную новинку! Кругом на стендах – ничего похожего, сплошняком слегка подновленные модели предвоенного образца с тележными подвесками и чугунолитейными изделиями под капотом – якоря, что ли, с затонувших кораблей на сырье пошли… И – чу! – вот оно наконец, это стеклопластиковое купе стремительных очертаний, с мотором из легких сплавов и верхним распредвалом, с независимой задней подвеской… Да у этой машины не больше общего со всякими Ford да Vauxhall, чем у аристократически крошечной чашечки огненного эспрессо с пролетарской кружкой остывшего чая! И – ко всему – ее можно купить, прямо здесь и сейчас, у производителя, который и на рынке-то без году неделя, а уже прославился на весь мир тем, что предлагает людям, понимающим настоящие гоночные автомобили под видом невинных легковушек!

Одному любителю машин марки Lotus довелось на самом деле пережить такое вот путешествие во времени. Так повезти может только один раз в жизни, да и то не всякому. Началось с того, что в соответствующих печатных органах почти одновременно появились два объявления о продаже машин.

В одном речь шла о полностью выгоревшем оригинальном автомобиле Lotus Elite раннего образца; в другом предлагался «комплектный пластиковый кузов, репродукция с оригинальных форм, использовавшихся заводом-изготовителем» для той же самой машины. Такие кузова поставлял на рынок некий Тони Бэйтс, личность среди владельцев автомобилей Lotus достаточно известная с тех пор, когда модель Elite еще стояла на производстве. В девяностых годах прошлого века этот самый Бэйтс решил тряхнуть стариной – и подготовил дюжину таких кузовов в расчете на тех владельцев, которые пожелают «переодеть» свои испещренные боевыми шрамами машины.

По часовой стрелке: хорошее сцепление с дорогой и отсутствие крена в вираже; характерный геральдический мотив на фирменном знаке, украшающем клапанную крышку мотора FWE; боковые окна убираются в карманы за спинками сидений; запасное колесо обитает в кокпите.

В рекламных целях он выставлял такой комплектный кузов в собранном виде, а вокруг раскладывал разные другие компоненты автомобиля, которые ему удавалось раскопать неиспользованными. Точно так же, кстати говоря, поступал когда-то и Колин Чэпмен, основатель марки Lotus, не стеснявшийся демонстрировать на выставках разные «внутренности» своих машин всем желающим.

{gallery}RLotus{/gallery}

В самом начале нулевых прошла очередная клубная встреча поклонников марки Lotus в Донингтон-Парк – там то и другое можно было увидеть одновременно. Полный комплект деталей кузова в последний раз всплывал году в шестьдесят третьем, сразу после того, как машину Elite сменила на производстве модель Elan; неудивительно, что купили этот комплект в мгновение ока. Он потом еще несколько раз переходил из рук в руки – уже среди своих, без объявлений в прессе, пока три года назад его предыдущий обладатель Иан Ингрем не решился наконец поиграть в этот конструктор для взрослых при деятельной поддержке компании Tolman Motorsport. Ему предстояло своими руками собрать новый автомобиль Elite через 53 года после того, как он дебютировал.

Тогда фиберглассовая новинка была «горячей новостью». Чэпмен на тот момент был в бизнесе всего пять лет, но уже прославился своей креативностью, нетрадиционным подходом к ведению автомобильного бизнеса и простым до элементарности инженерным кредо – «не добавляй веса, добавляй легкости». К тому же новая машина была закрытой, а не открытой, как все прежние автомобили Lotus, и имела при этом несущий кузов типа монокок. Ходовые характеристики для конца пятидесятых годов тоже выглядели весьма многообещающе, учитывая малый вес машины – 658 килограммов – и 75 л.с. мощности двигателя рабочим объемом всего 1216 куб. см. Мотор этот поставляла компания Coventry Climax, и его буквенный индекс FWE означал не более и не менее как «Feather Weight Engine» – «двигатель в весе пера». Боксерский термин достаточно полно характеризовал эту силовую установку; у нас сказали бы «мал, да удал».

Идея несущего кузова из пластмассы без металлического каркаса, помогающего удерживать все четыре его угла вместе, представлялась рискованной, хотя и блистательной. Совсем без металла обойтись, конечно, не удалось, запрессованная в пластик под- моторная рама, к которой крепилась заодно и передняя подвеска, была металлической, как и пространственная петля, образующая раму лобового стекла и точки поддомкрачивания кузова. За стайлинг отвечал некий Питер Кирван-Тейлор, сотрудник расчетного отдела фирмы, в котором внезапно проснулся дизайнер; ему помогали два специалиста по аэродинамике, Фрэнк Костин и Джон Фрэйлинг, а сам Чэпмен на пару с Роном Хикменом, работавшие параллельно, решали вопросы технологии серийного производства этого кузова.

Тонкий деревянный обод рулевого колеса – дополнительное свидетельство минималистского инженерного подхода, свойственного Чэпмену, и прекрасное обрамление для циферблатов тахометра и спидометра.

Привлекательная внешность помогала рассеять скептицизм в отношении конструкции машины Elite, но Чэпмену мнения критиков были глубоко безразличны. Ему хотелось создать себе образ настоящего полновесного автопромышленника, чтобы иметь возможность вкладывать средства в свою спортивную программу. В конце концов ему это удалось, но уже после того, как модель Elite уступила место автомобилю Elan.

Дебют машины вызвал весьма оживленный интерес у публики. Среди посетителей выставки оказалась принцесса Маргарет, которая, как известно, попросила разрешения посидеть в автомобиле. С точки зрения пиара это был поистине королевский подарок, но Чэпмен едва не выпустил его из рук – дверные замки в самый ответственный момент заклинили, и принцессу пришлось вызволять снаружи с использованием инструментов. Выставочный экземпляр готовился в страшной спешке, не было времени даже толком отобрать фурнитуру из имевшихся запасов.

Интерес к машине стал еще более пристальным, когда представители средств массовой информации получили возможность познакомиться с ней поближе и заглянуть под эффектную «скорлупу». Конечно, поначалу это были не полновесные тесты, до тех дело дошло только к январю 1960 года, а простые ознакомительные покатушки. Двигатель Coventry Climax вовсе не был такой уж незнакомой новинкой, о нем знали даже то, что происходит он по прямой линии от мотора для пожарного насоса, наверное, эго был единственный в мире верхнеклапанный двигатель, создававшийся для задач столь прозаических; успел он себя проявить и на других машинах Lotus, в том числе гоночных. А вот независимая задняя подвеска на машине, напрямую для автогонок не предназначенной, – вот это и вправду было ново.

Подвеска эта была позаимствована с машины вполне гоночной – Chapman Mk XII. Состояла она из вертикально поставленных амортизаторов типа McPherson (которые фирма предпочитала именовать «стойками Чэпмена») и остроумно подобранной геометрии поперечных связок, где ведущая роль возлагалась на сочетание ведущего вала фиксированной длины с радиальными тягами нижнего расположения. Такая схема имела небольшой вес («добавляй легкости»!) и в то же время оставалась достаточно эффективной. Дисковые тормоза были смонтированы близко к редуктору главной передачи, и их статоры, выполненные из алюминия, снижали неподрессоренную массу точно так же, как пластмассовый кузов снижал массу всего того, что надо было подрессоривать. Все это вместе взятое плюс практически нейтральный руль давало возможность при должной квалификации водителя «держать по дорогам общего пользования среднюю скорость 60 миль в час, ни разу не превысив при этом семидесяти», как однажды высказался сэр Стирлинг Мосс, вылезая из-за руля автомобиля Elite.

Некоторые любят погорячее
Шильда «Super 125» на этой машине – своего рода дань традиции. Ею украсил свою работу энтузиаст, всю жизнь увлекавшийся автомобилями Lotus, – и думается, по праву. Ему достался скверно отреставрированный экземпляр 1961 года выпуска, и он, как мог, переделал все, что, по его мнению, было сделано не так. Причем не только горе-реставраторами, но и самим мистером Чэпменом.

«Купил машину три года назад почти не глядя, – рассказывает Кристофер Росс, автор проекта, – и лишь потом понял: не то, совсем не то. Надо либо продавать, либо до ума доводить. Ну, я и взялся…»

Мистер Росс – инженер с хорошей формальной подготовкой, ему интереснее было улучшить доставшийся ему автомобиль, чем просто избавиться от него. Процесс, начавшийся вполне невинно регулировкой подвесок при поддержке все той же компании Tolman Motorsports, плавно перетек в полную переборку и усовершенствование всех остальных агрегатов машины.

Первым делом и спиральные пружины, и амортизаторные стойки были заменены более жесткими. Двойные поперечные рычаги тоже поставили помощнее и пошире, имея в виду слегка увеличить развал. Затем подобрали и поставили другую рулевую рейку, получив таким образом более высокое передаточное отношение в рулевом механизме. После этого настал черед задней подвески: там применили другие шарниры на задних рычагах, чтобы более точно контролировать развал-схождение ведущих колес. Удалось улучшить даже работу трансмиссии, хотя для этого пришлось ее разобрать и поколдовать с фиксаторами скользящих валов, чтобы те лучше останавливались в конечных позициях.

Часть усовершенствований была направлена на то, чтобы снять с двигателя побольше мощности, не жертвуя при этом его надежностью, – титановые клапана и стопоры пружин, усиленный картерный поддон и в довершение всего кованый коленвал, соединенный с легкосплавным маховиком. Задранная до 12:1 степень сжатия и кулачковый вал с измененным профилем совместно с тщательнейшим образом подобранными по длине коллекторами позволили достичь достойных результатов – 125 л.с.

До 4 тысяч оборотов в минуту особой тяги от двигателя ждать не приходится, но чем дальше раскручивается 1216-кубовый моторчик, тем лучше он себя ведет, а на восьми тысячах оборотов счастливо верещит, точно поросенок, которого купают. Такие обороты – нагрузка серьезная, но учитывая, с каким вниманием этот мотор собирался (каждое резьбовое гнездо на блоке имеет стальную вставку!), за него можно не бояться. Правильно сработанная подвеска даст возможность распорядиться отдаваемой мощностью наиболее эффективно. Чэпмен бы такие переделки одобрил.

Автомобиль Ингрема унаследовал номер шасси, а также и регистрационный номер у сгоревшего «донора», относившегося ко второй серии машин Lotus Elite. После кропотливой сборки одного автомобиля из двух, растянувшейся на девять месяцев, его счетчик пробега по-прежнему показывает менее двух сотен миль. По такой новой машине легче понять, отчего в свое время эта модель вызвала такой шум, – и разочарований можно не бояться.

Стремление Чэпмена повсюду бороться с лишней массой даст о себе знать тотчас же, как только вы нажмете кнопку на дверной ручке (позаимствованной у автомобиля Hillman Husky): дверная панель почти ничего не весит, а в кокпите нет абсолютно ничего лишнего. Места в машине на удивление много при таких скромных габаритах – от носа до хвоста в ней всего-то около 3,6 м, водителю и пассажиру не придется думать, куда девать свои ноги. Правда, люди с ростом выше 180 см сочтут, что лобовое стекло слишком низкое и его верхняя кромка несколько мешает обзору. Обод рулевого колеса хоть и деревянный, но довольно тонкий, да и педали тоже на вид слабоваты, но в том-то и дело, что на ходу ко всем этим органам управления не надо будет прикладывать особых усилий – машина достаточно чувствительна, чтобы точно реагировать на самые легкие действия ими. Вот трансмиссия – та действительно показывает свой истинный возраст: здесь используется коробка фирмы BMC, и уж ее-то деликатной никак не назовешь.

Подвеска довольно-таки длинноходная, зато кузов показывает себя с самой лучшей стороны, еще бы, он не испытывал никаких нагрузок на протяжении полусотни лет эксплуатации. На извилистых участках дороги, впрочем, автомобили Elan ведут себя куда лучше – у них управление заметно острее, чем здесь.

Выйдя на отрезок пути с меньшим количеством виражей, начинаешь ощущать, что передачи у автомобиля короткие – стрелка тахометра на скоростях, близких к предельно разрешенным, дрожит возле цифры 5500. Ничего особенного в этом нет, моторы Coventry Climax надо хорошенько раскрутить, чтобы разогнаться как следует. Настоящие дела начинаются после четырех тысяч оборотов, когда машина уже начнет сопровождать свое перемещение в пространстве соответствующим саундтреком.

Шум… да, его много, и он довольно громкий, но как раз это звуковое сопровождение и составляет немалую часть харизмы автомобиля. Пластиковый кузов резонирует, подобно мембране барабана, усиливает звуки от мотора и от дорожных неровностей, да и сам издает при нагреве характерные шумы – словно бы «вздыхает». Словом, тишины в кокпите можно не ждать, пока не остановишься. Сейчас-то человечество многому научилось по части борьбы с шумами и вибрациями. Нам, нынешним, при желании ничего бы не стоило избавиться ото всей этой «музыки», но в те давние времена скоростной машине такие вещи прощались, особенно если она еще и с виду была так хороша собой, как этот Lotus, – можно было и потерпеть.

Автомобиль отлично смотрится в любом ракурсе, примерно как ранний Jaguar E-Type с закрытым кузовом. Подкупает внимание к деталям: так, передний бампер из нержавеющей стали прикрывает собой стыки пластиковых панелей кузова. В окнах – не стекло, а прозрачный пластик «перспекс», стекла тогда еще не научились гнуть в трех плоскостях, а плавный профиль машины требовал именно искривленных прозрачных пластин. Боковые окна не опускаются и даже не сдвигаются, а просто вынимаются и прячутся за сиденьями – снова экономия веса, да и пристроить механизм подъема-опускания в тоненьких дверях попросту некуда. Кстати, и внутреннее пространство кокпита становится посвободнее. В результате у машины коэффициент лобового сопротивления – всего 0,29, что по меркам 1957 года почти немыслимо. Воздушные потоки, обтекающие кузов, направлены почти идеально, так что в дождливую погоду вполне можно обходиться совсем без дворников: капли со стекла попросту сдует прочь.

Первоначальная конструкция машины подвергалась дальнейшим усовершенствованиям уже в ходе ее серийного выпуска. Так, в июле 1960 года была представлена та самая «вторая серия», она же Mk II, с двумя карбюраторами SU, с измененным оформлением внутренней стороны дверей и с двойными поперечными рычагами в задней подвеске взамен прежних тяг. Предлагались также и разные опции, направленные на улучшение ходовых характеристик автомобиля, – с мая 1962 года стала доступной модификация Super 95, а впоследствии появились также Super 100 и 195: цифры указывали на мощность двигателя. Ее наращивание достигалось за счет применения сдвоенных карбюраторов с боковым протоком и распределительного вала измененной конструкции.

Сверху вниз: переплетенные буквы АСВС на эмблеме автомобиля – это полные инициалы Энтони Колина Брюса Чэпмена; бензобак сильно вдается в багажный отсек и серьезно ограничивает его вместимость
Ощущения, которые давал автомобиль на ходу, улучшались посредством не видных стороннему глазу ухищрений типа особых шарниров на рычагах задней подвески или более аккуратно выполненному сочленению рейки и зубчатого элемента в рулевом механизме. То и другое делалось в интересах повышения безопасности, да еще компания Tolman уделила внимание подвеске, поставив назад чуть более жесткие амортизаторные стойки – используя те же расчетные программы, что и для автогонок: фактически всю подвеску пересчитывали заново.

Это и есть основное преимущество работы не от готовой машины, а от комплекта деталей для самостоятельной сборки, – даже если на свинчивание этих деталей воедино в общей сложности ушло более полувека. Время и новые технологии позволяют специалистам начать и продолжить с того самого места, на котором Чэпмен был вынужден когда-то остановиться, поскольку просто не располагал такими возможностями. Мелкие усовершенствования, взятые вместе, способны дать большой эффект.

Мало кто знает, что с октября 1961 года автомобиль Elite продавался и в разукомплектованном – точнее говоря, подсобранном – виде под самостоятельную сборку покупателем. Таким образом Чэпмен рассчитывал стимулировать его сбыт на британском рынке, ведь точно гак же он поступал и прежде со своей моделью Seven. Подсобранная машина обходилась дешевле полностью собранной на 363 фунта, что дает некоторое представление о степени трудоемкости окончательной сборки пластмассового кузова. Однозначно зачислить автомобиль в «кит-кары» было бы, однако, известным преувеличением – кузов поставлялся уже покрашенным, с лобовым и задним стеклами на своих местах, даже вся электропроводка была уже полностью проложена.

Когда на смену модели Elite пришел автомобиль Elan, деятельность компании Lotus приобрела несколько иной темп. Новый автомобиль получился более быстрым на прямых участках благодаря центральному «хребту» из листовой стали, на котором можно было смонтировать менее сложный (и более легкий) кузов из того же фибергласса. Машина Elan обходилась на 350 фунтов дешевле своей предшественницы, и за первый же год значительно превзошла ее по сбыту.

Однако если бы автомобиля Elite не было вовсе, компания Lotus никогда не сумела бы сделать важнейший в своей истории шаг от мелкосерийного и несерьезного продуцента к настоящей и полновесной автомобилестроительной фирме. Эффектное и авангардное купе еще и проложило своему изготовителю путь в автогонки машин с закрытыми кузовами: между 1959 и 1964 годами автомобили Elite ежегодно занимали первые места в своем классе на гонках в Ле-Мане. Автомобиль несколько раз выступал на 12-часовых заездах в американском Себринге и неплохо там себя показал, по крайней мере сбыт его в Штатах эти выступления подстегнули, поскольку Детройт в то время еще не предлагал ничего до такой степени легкого и малолитражного.

К сентябрю 1963 года более новый Elan окончательно вытеснил машину Elite с фабрики в Чезхан ге. Чэпмен, конечно, постарался затуманить окончательные цифры ее выпуска, чтобы предстать производителем как можно более солидным, но к теперешнему времени эксперты уже сошлись во мнении, что общее число изготовленных машин Elite едва ли намного превышает тысячу экземпляров. Более 87% из этого количества дошло до наших дней – неплохой результат, но учитывая легкую и хрупкую конструкцию машины при ее недюжинной динамике, многие из уцелевших экземпляров должны были за время своей эксплуатации подвергаться ремонту самой разной сложности, а возможно, и определенным усовершенствованиям. И качество таких улучшений тоже могло быть самым разным.

Вот почему так привлекателен автомобиль Ингремаон и старый, и совершенно новый одновременно. Машина, застрявшая во времени, словно мелкая монета за подкладкой пиджачного кармана. Усядьтесь в нее, выберитесь на пустынную второстепенную дорогу, придавите акселератор – и время быстро пойдет назад, к октябрю 1957 года; сможете почувствовать себя на пути домой с автосалона, где вам только что продали прямо со стенда последнюю новинку от Колина Чэпмена. Один из самых значительных автомобилей за всю историю фирмы Lotus. Благодарим компанию Tolman Motorsport, tolmanmotorsport.co.uk