Мик Уолш выводит на арену льва с 24-литровым сердцем о 12 цилиндрах, так же как Джон Кобб почти восемь десятилетий назад. Возвращение одного из легендарных автомобилей в строй – миссия историческая. Но если речь о великолепном Napier-Railton Джона Кобба – короля Бруклендской трассы, – это вообще особый случай. И автомобиль был великим и человек неординарный – скромный торговец мехами, но с потрясающим инженерным чутьем, он оставил огромный след в истории гонок. Оба они прославились в Брукленде, но, как ни жаль, теперь эта трасса принадлежит приведениям и духам той эпохи.
Поездка в Бонневиль потребовала бы от нас голливудского бюджета, а вот Монтлери – то, что надо: именно здесь наш автомобиль дважды пытался поставить рекорд в суточном заезде в 1933 и 1934 годах. Полированный гоночный монстр не был в этих местах с тех пор, как мистер Кобб и его команда от заката до рассвета штурмовали эту трассу.
Перед этим тестом галльские чиновники пытались вставлять нам палки в колеса и не пустили на фестиваль ретроавтомобилей, однако благодаря нашему внештатному корреспонденту Сержу Корди мы все-таки добрались сюда. Но как это часто случается, были новости хорошие, а были и не очень. Местные власти разрешили нам проехать по трассе несколько кругов против часовой стрелки, но… у нас закончился бензин, а 12-цилиндровое сердце нашего льва перекачивало больше литра 98-го на километр пути. Попытки найти заправку были бесплодны, а время до закрытия трассы оставалось совсем мало – напряжение росло. Я забрался в машину, используя в качестве подножки боковую консоль, пока ребята из бруклендского музея подняли капот, чтобы запустить Ki-Gas. Обычным делом для гонщика в те времена был следующий ход событий: шесть раз качнуть топливо в тройные карбюраторы Claudel-Hobson, открыть кран подачи топлива сбоку от сиденья, перещелкнуть два латунных тумблера для запуска магнето и махнуть рукой добровольцам, желающим столкнуть полуторатонный автомобиль с места. Времени осмотреться – минимум, рычаг коробки вправо-влево, чтобы нащупать «нейтраль». Сцепление очень жесткое – затаив дыхание держу его отжатым, пока помощники расталкивают меня до 15 км/ч, и получаю в награду рык проснувшегося гиганта. Качусь на первой, потихоньку нажимая на педаль тормоза, дабы прогреть колодки и почувствовать работу механизма. Затем Джефф Дови, тот человек, что обычно управляется с этим чудовищем, дает отмашку – «поехали!» Сила Геракла на низких оборотах сглаживается растянутыми передачами, но это и к лучшему – тут нет крутых поворотов, чтобы беспокоиться о них. И поскольку в этом направлении Napier-Railton еще не ездил и за рулем не Кобб, первый круг получается очень аккуратным. Руль, как на старых Bentley, только поострее и его не «закусывает», рычаг коробки перемещается плавно, но и задачи щелкать передачами за доли секунды – нет. Тут важнее держать автомобиль ровно, даже на затяжных уклонах. Вы ощущаете желание машины соскользнуть с траектории и напряженно держите руль чуть в повернутом состоянии, но и на температуру охлаждающей жидкости тоже не стоит забывать смотреть.
А какой вид над полированным капотом – высоченный отбойник, увенчанный синим небом! Но отвлекаться – смерти подобно: на кочках подбрасывает, а педаль газа отпускать нельзя. Я еду по 2,5-километровому отрезку Vitesse с двумя прямыми и профилированными поворотами. Автомобиль непозволительно быстр: 502 л.с. достигаются при 2200 об./мин. Сегодня механики установили ограничение на отметке 1800 оборотов, но и так автомобиль ускоряется не хуже «Сапсана». Я бы растворился весь в этих 12 цилиндрах, но трасса и скоростной заезд требуют концентрации. Уверенности все больше, и я, понимая, что другого шанса не будет, давлю на газ в затяжном «профиле». И ощущаю себя, словно на карусели без ремней: из-за бокового ускорения большая часть моего бренного тела находится снаружи машины, а не внутри кокпита. Немного удивительно, что у столь низко посаженного шасси такая мягкая подвеска – рычаги не длинные, но рессоры Hartford регулируемые. Вроде, не трясет, но на стыках каждый удар чувствуешь всем телом. Даже после одного быстрого круга мое уважение к Коббу и его напарникам – полнейшее! Представьте себе несколько часов в открытом биплане с вихрями в лицо и перегрузками, и вы поймете, что ощущали эти люди! Плюс ночь и мокрая трасса… Эго самое яркое впечатление от управления спортивным автомобилем, что у меня было! Бак виртуально пуст, и я еду на пит-стоп, ощущая, какая это честь управлять этим аппаратом после тех храбрых мужчин из прошлого. В 1933 Кобб впервые решил отправить Napier-Railton покорять 24-часовой рекорд Брукланда. Восьмилитровый Voisin с обтекаемым кузовом шесть лет удерживал рекорд скорости на уровне 183 км/ч, установленный здесь, в Монтлери. Эта скромная цель могла быть достигнута в Брукленде, но там были ограничения на ночные гонки.
А Монтлери после ремонта с усиленными профилированными поворотами был то, что надо. Thomson 8с Taylor, производитель Napier-Railton, начал подготовку машины: поставили три фары Lucas, а насадки на глушители типа «рыбий хвост», наоборот, убрали. Смонтировали небольшое стекло для защиты водителя от возможных языков пламени из выхлопа, а также поставили дополнительную термоизоляцию авиационного типа на трубы. Кобб собрал «команду мечты» – Сайрил Пол, Тим Роуз-Ричардс, Хон Брайан Льюис. А Сидни «Сэмми» Давис из спортивной редакции Autocar стал приглашенным руководителем команды.
Механик и их безупречный автомобиль выдвинулись в сторону Парижа в конце сентября, а гонщики вылетели из Кройдона в Ле Бурже. Расчеты команды пришлось срочно пересматривать, т.к. дошли слухи, что американец Эб Дженкинс на Pierce-Arrow поднял планку до 189,5 км/ч. Смена резины должна была стать ключевым моментом, и команда решила сосредоточиться на подготовке пит-стопов, поскольку колеса были тяжеленые, а заправочный агрегат достаточно громоздким. Тесты подтвердили возможности машины разгоняться до 220 км/час, но ночной заезд показал, что фары не подходят для такой скорости. У Кобба не было выбора, кроме как позаимствовать фары у еще одного покорителя скорости Джорджа Эрисона – они были специальной конструкции и помогали освещать отбойник. Начать ранее часа дня не получилось из-за тумана. И как только появилась возможность, Кобб бросился покорять рекорд. Но вскоре уверенность в успехе начала пропадать – покрытие трека не выдерживало…
NAPIER-RAILTON
Постройка: 1932-1933 годов
Конструкция: пространственная стальная рама, алюминиевый кузов
Двигатель: W12, алюминиевая головка блока, объем 23970 см3, карбюратор Claudel Hobson
Мощность: 502 л.с. при 2200 об./мин.
Трансмиссия: трехступенчатая Moss без задней передачи, ведущие колеса – задние
Подвеска передняя: на полуэллептических рессорах; задняя: с регулируемыми амортизаторами Хартфорда
Тормоза: только на задней оси – барабанные
Длина: 4724 мм, ширина: 1524 мм, высота: 1372 мм, колесная база: 3302 мм Масса: 1524 кг
Макс скорость: 269 км/ч Объем бака: 292 л
Цена нового: 30 тыс. GBP (эквивалент 1 млн 580 тыс. GBP)
Цена сейчас: 820 тыс. GBP (последняя сделка в 1997 году)
Когда начало темнеть, один из Ford Т отправили за дополнительными лампами, кроме того, нужна была еще охлаждающая жидкость. Где-то в час ночи Кобб решил остановить гонку, после установления шестичасового рекорда на уровне 197,2 км/ч. А жаль! Команда тогда не знала, что рекорд Дженкинса не засчитали, и можно было держаться в расчетном ритме. Джон Кобб решил вернуться на следующий год в марте. На этот раз его и Пола сопровождали Чарльз Брекенбери и Фредди Диксон. Диксон был значительно компактнее коллег, и без опыта вождения больших машин устроится в кокпите ему было сложно. Ему подкладывали подушки по бокам, но «Легенду Riley» от ударов на скорости это не спасало. Первый этап начал Кобб и по возвращении резюмировал, что трасса лучше не стала. Команда работала с полной отдачей, однако были и потери – в момент, когда и так страдавший Диксон был за рулем, разорвало шину. Пол неожиданно почувствовал себя плохо, врач команды диагностировал у него аппендицит. Но Кобб и Брекенбери продолжали бороться, хотя и неукротимый Диксон отказывался уйти в отставку. 12-часовой рекорд был оформлен в полночь – 195 км/ч! Но радоваться было рано: неожиданно начался дождь. Темнота сгущалась, но, слава Богу удалось вовремя заметить появившуюся яму на овале. Это было, конечно, опасно, и во время паузы для дозаправки Кобб отправил двух рабочих попытаться заделать промоину. Рекорд должен был пасть, но на скользкой дороге Napier-Railton носило из стороны в сторону, чуть ли не до отбойника. С приближением рассвета настроение команды улучшилось, особенно после известия от хронометристов, что 24-часовой рекорд еще можно побить, даже после такой изматывающей ночи. Где-то в 7 часов утра Кобб передал Диксону руль, но все же 35 минут спустя гонка закончилась, причем самым драматическим образом. Команда застыла в ужасе, когда «Летучий Фредди» под небольшим углом начал смещаться с Западного бэнкинга. Огромный автомобиль вырвался в какой-то момент из-под контроля и заскользил мимо будки хронометристов и питлейна, а Диксон, как мог, пытался контролировать зловеще дрифтующего монстра на скорости под двести км/ч.
Но вдруг серебряная ракета понеслась вверх по Восточному банкингу. И то, что управляемый Диксоном снаряд не перелетел 40-футовое ограждение, было чудом. Вместо этого колесо каким-то образом оттолкнувшись от ограждения, вернуло машину обратно на трассу. Итогом этого сумасшествия стал вылет на ровную часть трассы, с которой автомобиль уже вынесло в кювет, где он, завалившись на бок, остановился. Кобб и доктор Уайтхерст были первыми у пострадавшей машины и вздохнули с облегчением, когда нашли Диксона на ногах и практически невредимым.
На киноленте, обнаруженной историком Дэвидом Вегленом, можно увидеть «Человека из Йоркшира» улыбающегося и с бокалом вина – попытка завершилась, но еще нужно было вытащить машину и показать представителям ALACR, перед тем как они засчитают уже показанные времена. Все это было выше человеческих сил, так что команду надо было бы набирать из морпехов. По общему мнению, Диксон уснул за рулем, но Кобб, как истинный джентльмен, никогда его не обвинял. Несмотря на то, что Napier-Railton не выглядел особо поврежденным, ремонт нужен был капитальный: рычаги подвесок, подрамник двигателя, подвесы рессор были заменены, и все четыре колеса тоже. Льва вылечили, и к августу Кобб уже ревел на трассе в Брукленде, записывая себе рекорд в 225 км/ч. В следующем году эту цифру удалось поднять на Внешнем Радиусе до фантастических 230,8 км/ч, и этот рекорд уже было не побить никому.
До войны Napier-Railton намотал почти 20 тысяч км в гонках и при установлении различных рекордов. «Он никогда не уставал от гонок, если с ним что-то и случалось, то по вине водителя или трассы», – рассказывает Дэвид Венабль. Все, чего добился этот автомобиль, – великое достижение, фантастического авиационного двигателя Napier прочнейшей конструкции от Reid Railton и превосходного качества изготовления от Thomson & Taylor. Машина провела несколько десятилетий в частных руках. В том числе у Хона Патрика Линдси, который гонялся на ней, пока при очередном осмотре не было дано заключение о полной непригодности тормозов. Но уже в 1997 году Napier-Railton был поставлен на вечное хранение в Брукленде, как только у Национального фонда исторического наследия появились на это деньги. К счастью, директор музея Алан Вин понимает, что нельзя держать этот автомобиль в статической экспозиции. В основном ему помогают добровольцы, но при необходимости Napier-Railton отправляется к ведущим специалистам, работающим с Rolls-Royce, компании Р&А Wood. «Качество изготовления двигателя фантастическое, – говорит Эндрю Вуд. – Шатуны и другие детали прекрасно обработаны. Все в оригинале, что поразительно, учитывая достижения автомобиля. Когда мы сняли клапанную крышку, мы не увидели износа! Есть два транспортных средства, от которых захватывает дух, когда их ко мне привозят, – это Silver Ghost АХ 201 и этот Napier-Railton. Оба лучшие представители британского инженерного искусства».
И если это производит такое впечатление сейчас, представьте себе, что творилось с людьми, когда Кобб впервые завел двигатель в Брукленде 7 августа 1933 года. И что может быть лучше для сохранения памяти об этом великом гонщике, чем потратить деньги фонда на этот автомобиль? Благодарим Алана, Вина Джеффа Деви из Бруклендского музея brooklandsmuseum.com и Сержа Корди, Винсента Шама – организаторов Vintage Revival Mantlher vintage- revival.fr
